Гранты на землю под железную дорогу в Соединенных Штатах

Гранты на землю под железную дорогу в Соединенных Штатах, предоставленные в 1850-1870-х годах, сыграли важную роль в строительстве национальной железнодорожной сети в центральных Соединенных Штатах к западу от Чикаго. Они способствовали быстрому заселению новых фермерских и ранчо-угодий, а также горнодобывающих центров. В целом, правительственные гранты на землю для западных железных дорог США в 1850-1880-х годах сыграли решающую роль в формировании экономического, социального и географического ландшафта Соединенных Штатов, заложив основу для большей части современной транспортной инфраструктуры страны и способствуя расширению поселений и промышленности на запад.

Поселение Айова: предложение земли от железной дороги Берлингтон и Миссури-Ривер , 1872 г., распределенной в северной части штата Нью-Йорк.

История

Федеральное правительство управляло системой предоставления земельных участков между 1850 и 1871 годами, посредством которой новые железнодорожные компании на западе получали миллионы акров, которые они могли продать потенциальным фермерам или заложить держателям облигаций. До окончания программы железным дорогам было предоставлено в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км 2 ), к которым добавилось еще 51 миллион акров (210 000 км 2 ), предоставленных штатами, и различные государственные субсидии. [1] Эта программа позволила открыть многочисленные западные линии, особенно Union Pacific-Central Pacific с быстрым обслуживанием от Сан-Франциско до Омахи и на восток до Чикаго . К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. [2]

Illinois Central Railroad в 1851 году стала первой железной дорогой, получившей федеральный земельный грант. Грант был частью Закона о земельных грантах 1850 года , который предоставил 3,75 миллиона акров земли для поддержки железнодорожных проектов. Illinois Central получила почти 2,6 миллиона акров земли в Иллинойсе. [3]

Основные законы, известные как Законы о тихоокеанской железной дороге , были приняты в 1862 году. [4] Наивысшим приоритетом в то время было открытие скорейшего сообщения с новым штатом Калифорния, чтобы избежать пеших или морских путешествий, которые занимали шесть месяцев.

Республиканцы утверждали, что главным фактором была немедленная военная чрезвычайная ситуация. [5] Гражданская война была в самом разгаре и шла не очень хорошо для Союза; никто не знал, сколько лет она продлится или какая сторона победит. Кроме того, существовал серьезный риск того, что Великобритания и Франция могут вступить в войну в поддержку Конфедерации — в конце 1861 года существовала угроза войны с Британией , а Франция теперь поддерживала Конфедерацию. [6] Война отрезала бы океанский путь в Калифорнию (и ее золото). Армия Конфедерации уже двигалась к Калифорнии, и были опасения, что проконфедеративные политические элементы возьмут под контроль Калифорнию или она может отделиться как независимая страна. Таким образом, трансконтинентальная железная дорога была военной необходимостью. [7] Трансконтинентальная связь наконец начала функционировать в мае 1869 года, через четыре года после окончания Гражданской войны. [8] По всей стране протяженность железных дорог удвоилась с 35 085 миль в 1865 году до 70 268 миль в 1873 году. [9]

Железные дороги для военных, поселенческих и хозяйственных нужд

Правительство предоставило железнодорожным компаниям огромные участки земли в качестве стимула для строительства железных дорог через неразвитую западную половину страны. Они появились во время Гражданской войны 1861–1865 годов, когда большая часть бюджета расходовалась на военные расходы, а золото, добываемое в Калифорнии, было срочно необходимо. Существовала военная опасность: в 1862 году Конфедерация пыталась вторгнуться в Калифорнию из Техаса через Нью-Мексико и Аризону . Кроме того, серьезной возможностью была война с Великобританией и Францией, которая могла бы прервать океаническое сообщение с Западным побережьем. С финансовой точки зрения эти земельные гранты действовали как форма неденежной субсидии, делая строительство чрезвычайно дорогих железнодорожных линий через тысячу миль незаселенных земель финансово осуществимым для частных компаний. С экономической точки зрения они позволили бы создать многие тысячи новых ферм, ранчо, шахт и городов. [10]

Гранты на землю предоставлялись полосами по двадцать или пятьдесят миль, с чередующимися секциями государственных земель, предоставляемыми за каждую милю построенного пути. Федеральное правительство сохраняло промежуточные секции, которые были открыты для поселенцев и спекулянтов землей. После успеха гранта Illinois Central 1851 года Конгресс продлил программу в 1862-1872 годах, чтобы помочь новым железным дорогам, которые планировали соединиться с Калифорнией. Было выделено 123 миллиона акров. Всего с 1850 по 1872 год Вашингтон предоставил 223 миллиона акров, из которых 35 миллионов были конфискованы. Вашингтон также ссужал наличными за каждую милю, построенную этими линиями, по ставке от 16 000 долларов для равнин до 48 000 долларов в горах. Эти ссуды использовались для оплаты строительных бригад и были полностью возвращены с процентами к 1900 году. Самый большой грант достался Northern Pacific , которая получила 40 миллионов акров (примерно размером с Новую Англию). [11]

После того, как политика предоставления земельных грантов была прекращена, в 1880-х и 1890-х годах была построена одна прибыльная трансконтинентальная железная дорога без субсидий, Great Northern Railway . Однако ее система поглотила небольшую линию, которой в 1857 году было выделено 3 миллиона акров. [12]

Заселение Великих равнин

Наличие железнодорожного транспорта сделало ранее отдаленные районы более доступными для поселенцев, поощряя миграцию на запад и создание новых общин. Это расширение поселений помогло заселить и развить приграничные регионы Соединенных Штатов.

Основная линия железной дороги Kansas Pacific на карте 1869 года. Утолщенная часть вдоль линии указывает на протяженность земельных участков, которые железная дорога могла продать поселенцам. На момент создания карты линия простиралась только до западного Канзаса (зеленый участок). Расширение до территории Колорадо (красный участок) было завершено в следующем году

Помимо покупки у железных дорог, потенциальные фермеры могли использовать закон о гомстедах, чтобы получить бесплатную землю от федерального правительства. Они должны были подать иск, а затем работать на земле в течение пяти лет. Или они могли купить у спекулянтов, которые покупали много исков о гомстедах или покупали землю у железных дорог. В целом железные дороги предлагали лучшую землю с лучшими условиями кредитования, но по немного более высоким ценам. Покупателями обычно были супружеские пары, планирующие постоянную семейную ферму. Одинокие женщины также имели право на бесплатную гомстед от правительства. [13]

На Великих равнинах население шести штатов Западно-Северо-Центрального региона (Айова, Канзас, Миннесота, Небраска, Северная Дакота, Южная Дакота) возросло с 988 000 в 1860 году до 6 253 000 в 1890 году. На Дальнем Западе население выросло с 619 000 до 3 134 000 человек. [14]

Площадь обработанных сельскохозяйственных угодий в западно-северо-центральных штатах выросла в десять раз: с 11,1 млн акров в 1860 году до 105,5 млн акров в 1890 году. [15]

Земельная лихорадка достигла апогея в 1870-х годах в Миннесоте, Дакоте, Небраске и Канзасе, когда население более чем удвоилось с 1,0 миллиона в 1870 году до 2,4 миллиона в 1880 году, в то время как количество ферм утроилось с 99 000 до 302 000, а площадь обработанных земель увеличилась в пять раз с 5,0 миллионов акров до 24,6 миллионов. [16] Продажа кукурузы, пшеницы и крупного рогатого скота обеспечивала наличные деньги для погашения кредитов и налогов, а также сбережения — сбережения часто шли на спекулятивные покупки большего количества сельскохозяйственных угодий. Для семейного стола домохозяйка и старшие дочери выращивали картофель и овощи, а также ухаживали за курами и дойной коровой. [17] [18] [19]

Железная дорога Union Pacific

Помимо платы за грузовые и пассажирские перевозки, Union Pacific Railroad (UP) зарабатывала деньги на продаже земли фермерам и скотоводам. Грант земли UP давал ей право собственности на 12 800 акров на милю готового пути. Правительство сохраняло за собой все остальные участки земли, поэтому у нее также было 12 800 акров, которые она могла продать или отдать спекулянтам и поселенцам. Целью UP в этом отношении было не получение прибыли, а скорее создание постоянной клиентуры из фермеров и горожан, которые бы сформировали прочную основу для регулярных продаж и покупок. [20]

Северная Тихоокеанская железная дорога

Northern Pacific Railway (NP) была трансконтинентальной железной дорогой, которая работала через северный ярус западных штатов, от Миннесоты до Тихоокеанского Северо-Запада. Она была одобрена Конгрессом в 1864 году и получила почти 40 миллионов акров (62 000 кв. миль; 160 000 км2) земельных грантов, которые она использовала для сбора денег в Европе на строительство. Строительство началось в 1870 году, и главная линия открылась до самого Тихого океана в сентябре 1883 года. Железная дорога имела около 6800 миль (10 900 км) путей и обслуживала большую территорию, включая обширную сеть путей в штатах Айдахо, Миннесота, Монтана, Северная Дакота, Орегон, Вашингтон и Висконсин. Кроме того, у NP была международная ветка в Виннипег, Манитоба, Канада. Основными видами деятельности были перевозка пшеницы, крупного рогатого скота, древесины и полезных ископаемых; ввоз потребительских товаров, перевозка пассажиров и продажа земли. [21]

Во время существования Территории Дакота (с 1861 по 1889 год, когда она разделилась на штаты Северная Дакота и Южная Дакота), население сначала росло очень медленно. Затем оно росло очень быстро с «Дакотским бумом» с 1870 по 1880 год. [22] Этот всплеск можно в значительной степени отнести к росту Северной Тихоокеанской железной дороги и ее энергичному продвижению в США и Европе. Поселенцы приезжали из других западных штатов, а также многие из Северной и Западной Европы. Они продавали свои старые фермы и покупали в кредит гораздо более крупные фермы. Среди них было большое количество норвежцев, немцев, шведов и канадцев. [23] [24] Разведение крупного рогатого скота на обширных открытых пастбищах стало основной отраслью промышленности. С появлением железной дороги сельское хозяйство усилилось: пшеница стала основной товарной культурой. Экономические трудности ударили в 1880-х годах из-за низких цен на пшеницу и засухи. [25]

Миграция из Европы

Железные дороги хотели опытных европейских фермеров, которые могли бы продать небольшие фермы в Германии или Скандинавии и использовать золото для покупки гораздо более крупных ферм. Железные дороги субсидируют поездки для потенциальных покупателей и их семей и оборудования. Продаваемые сельскохозяйственные земли продавались на хороших условиях кредита, таких как 10% первоначальный взнос и десять лет для оплаты. [26] Например, Union Pacific, Burlington, Illinois Central и другие западные линии открыли офисы продаж на Востоке и в Европе, активно рекламировались, [27] Они предлагали привлекательные пакетные ставки для фермеров, чтобы продать и перевезти всю свою семью и свои инструменты в новое место назначения. В 1870 году UP предложила богатые сельскохозяйственные земли Небраски по пять долларов за акр, с одной четвертью первоначальным взносом и оставшейся частью тремя ежегодными взносами. [28] Она давала 10-процентную скидку за наличные.

Фермер-домосед мог получить 160 акров бесплатно от федерального правительства через пять лет. Однако спекулянты контролировали лучшие сельскохозяйственные земли и взимали больше, чем железные дороги. Продажи железных дорог улучшились за счет предложения больших участков этническим колониям европейских иммигрантов. Немцы и скандинавы, например, могли продать свои небольшие фермы дома и купить гораздо более крупные фермы за те же деньги. Европейская этническая группа составляла половину населения Небраски в конце 19 века. [29]

Стимул экономического роста

Железные дороги имели решающее значение для соединения богатых ресурсами западных территорий с восточными рынками. Предоставляя земельные гранты, правительство способствовало строительству железных дорог, что в свою очередь стимулировало экономическое развитие на Западе, упрощая транспортировку товаров, людей и ресурсов. [30]

Дебаты историков о целесообразности предоставления земельных грантов железным дорогам в 1860-х годах были сосредоточены на стратегии правительства, при этом дискуссии были сосредоточены на потенциальных преимуществах, недостатках и последствиях этой политики. Вопрос был в целесообразности и справедливости предоставления земли железным дорогам, а также в результате спекуляции землей, которая сделала землю более дорогой для фермеров. Намерение правительства состояло в том, чтобы содействовать строительству железных дорог, что в свою очередь дало бы военную защиту Западному побережью, облегчило бы перемещение товаров и пассажиров по стране, стимулировало бы рост населения и стимулировало бы торговлю, добычу полезных ископаемых и промышленность. Были исторические прецеденты в небольшом масштабе. Однако масштаб земельных грантов в 19 веке был намного больше. [31]

Ллойд Дж. Мерсер пытается с помощью эконометрики определить стоимость грантов на землю под железные дороги 19-го века для железных дорог и для общества в целом. Мерсер суммирует и критикует предыдущие подходы к этой теме, а затем обсуждает свои собственные выводы. Используя только данные из систем Central Pacific и Union Pacific, Мерсер приходит к выводу, что владельцы железных дорог получили нефинансовую норму прибыли, которая существенно превысила частную норму прибыли по среднему альтернативному проекту в экономике за тот же период. Таким образом, проекты оказались прибыльными, хотя современные наблюдатели в целом ожидали, что дороги будут частными убыточными без помощи в виде грантов на землю. Гранты на землю не оказали большого эффекта, увеличив частную норму прибыли лишь незначительно. Тем не менее, утверждается, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была выгодна для общества, поскольку общественная норма прибыли от проекта была существенной и значительно превысила частную норму. [32]

Интеграция нации

Новые западные железные дороги сыграли ключевую роль в географическом и экономическом объединении страны. Строительство трансконтинентальных железных дорог, таких как Union Pacific и Central Pacific, облегчило путешествия и торговлю между восточным и западным побережьями, сократив время и стоимость поездок, одновременно способствуя национальному единству. [33] [34]

Тропы скотоводства с севера Техаса

Перегоны скота

Железные дороги, предоставленные в аренду землевладельцам, способствовали интеграции Юго-Запада в национальную экономику. После Гражданской войны скотоводческая промышленность в Техасе быстро развивалась, но у нее не было железнодорожного сообщения с основными скотобойнями в Чикаго. Решение перегона скота через незанятые федеральные земли на север к железнодорожным станциям в Канзасе. За этот бизнес конкурировали две железные дороги, Santa Fe и Kansas Pacific . Было несколько хорошо проходимых маршрутов; самым популярным был Chisholm Trail с пунктом назначения в Абилине, штат Канзас . Типичный перегон начинался со стада из 2000 голов крупного рогатого скота (и около сотни лошадей) с дюжиной ковбоев, поваром и смотрителем тропы. Они проходили около 15 миль в день, останавливаясь у водопоев и давая скоту возможность попастись, чтобы он не терял вес. Ковбои следили за тем, чтобы скот не бродил. Использование федеральных земель было бесплатным, но когда они пересекали Индейскую территорию (Оклахома), они платили индейцам за проход некоторым количеством скота. [35] [36]

Наконец, после месяца или двух в пути они достигли пункта назначения, где стадо было продано местным торговцам, которые отправили его на восток в упаковочные цеха в Чикаго. Ковбоям заплатили, когда они достигли пункта назначения. Абилин и Додж-Сити были самыми известными городами крупного рогатого скота, наряду с Ньютоном, Колдуэллом и Уичито. [37] Их репутация в насилии была сильно преувеличена Голливудом в таких фильмах, как « Twelve O'Clock High ». [38]

Перегоны скота процветали в 1870-х годах и медленно перемещались на запад, поскольку старые пути были заняты поселенцами. Перегоны скота прекратились в 1880-х годах, поскольку были введены карантины, чтобы остановить клещевую болезнь, которую переносили некоторые стада. Кроме того, скотоводческие ранчо в Канзасе, Небраске и Дакоте быстро росли в размерах и производили более качественный мясной скот, который можно было отправлять на восток по другим железным дорогам, выделенным для предоставления земель.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Пол Гейтс, История развития государственного земельного права (1968, правительственный документ, не защищенный авторским правом) онлайн; гранты на землю для железных дорог на стр. 341–386.
  2. ^ Джеймс Р. Шортридж, Города на равнинах: эволюция городского Канзаса (Университет Канзаса, 2004).
  3. ↑ Джон Ф. Стовер История Центральной железной дороги Иллинойса (Macmillan, 1975), стр. 15–30 онлайн.
  4. ↑ Хизер Кокс Ричардсон, Величайшая нация Земли: республиканская экономическая политика во время Гражданской войны (Гарвардский университет, 2009) стр. 170–208.
  5. ↑ Ричардсон, стр. 178.
  6. ^ Стив Сэнлод, Франция и Гражданская война в США: дипломатическая история (2019) стр. 160.
  7. ^ Брайан Шен, «Сдерживание империи», в книге Кристин Хогансон и Джей Секстон, ред. Кембриджская история Америки и мира: том 2, 1820-1900 (2021) стр. 363.
  8. ↑ Уолтер Р. Борнеман, Железные кони: гонка Америки за продвижение железных дорог на Запад (2010) стр. 31–44.
  9. ↑ Бюро переписи населения США, Историческая статистика Соединенных Штатов: колониальные времена до 1970 года (1976) стр. 731.
  10. ↑ Ричард Уайт, Railroaded: трансконтинентальные пути и создание современной Америки (WW Norton, 2011) стр. 9–21.
  11. ↑ Ричард Уайт. Новая история американского Запада (1991), стр. 140–141.
  12. ^ Джон Б. Рэй, «Грант земли Great Northern». Журнал экономической истории 12.2 (1952): 140-145. онлайн
  13. ^ Паттерсон-Блэк, Шерилл (1976). «Женщины-поселенцы на границе Великих равнин». Frontiers: A Journal of Women Studies . 1 (2): 67– 88. doi :10.2307/3346070. JSTOR  3346070.
  14. ↑ Бюро переписи населения США, Историческая статистика Соединенных Штатов: колониальные времена до 1970 года (1977) стр. 22–32.
  15. ↑ Дэвид Р. Мейер, «Национальная интеграция региональных экономик: 1860–1920 гг.» в книге «Северная Америка: историческая география меняющегося континента» (1987): 321–345 на стр. 327.
  16. ↑ Гилберт Файт, «Фермерский фронтир», 1865–1900 (1966) стр. 53–54.
  17. ↑ Файт, стр. 46–53.
  18. ^ Гилберт К. Файт, «Фермерство Великих равнин: столетие перемен и приспособления». История сельского хозяйства 51.1 (1977): 244-256.
  19. ↑ Дэвид Дж. Уишарт, редактор Энциклопедия Великих равнин (U of Nebraska Press, 2004) стр. 35–39, 56, 217–25, 807–808.
  20. ↑ Мори Кляйн, Union Pacific: 1862-1893 (1987) стр. 324–328.
  21. ^ Джеймс Блейн Хеджес, Генри Виллард и железные дороги Северо-Запада (Йельский университет, 1930) стр. 112-132. онлайн
  22. ↑ Говард Р. Ламар, редактор, Новая энциклопедия американского Запада. (Йельский университет, 1988) стр. 282
  23. ↑ Джон Х. Хадсон, «Миграция к американской границе». Анналы Ассоциации американских географов 66#2 (1976), стр. 242–65, в 243–244; онлайн
  24. ^ Джеймс Б. Хеджес, «Колонизационное дело Северной Тихоокеанской железной дороги» Mississippi Valley Historical Review (1926) 13#3 стр. 311-342 онлайн
  25. ↑ Ламар, Новая энциклопедия американского Запада , стр. 282.
  26. ^ «Земельные гранты и упадок железных дорог» Nebraska Public Media (2024) онлайн
  27. ^ Беренс, Чарлин; Митчелл, Нэнси (2009). «Параллельные пути, один и тот же конечный пункт: роль газет и железных дорог девятнадцатого века в заселении Небраски». Great Plains Quarterly : 287–300 .
  28. ^ Файт, Гилберт С. (1966). The Farmers' Frontier, 1865-1900 . С.  16–17 , 31–33 .
  29. ^ Любке, Фредерик К. (1977). «Расселение этнических групп на Великих равнинах». Western Historical Quarterly . 8 (4): 405– 430. doi :10.2307/967339. JSTOR  967339.
  30. ^ Брайан Герни и Джошуа П. Хилл. «Использование грантов на землю под железную дорогу и выгоды, получаемые в новом экономическом ландшафте». Журнал управления транспортом 30.1 (2019): 5+ онлайн
  31. ^ Хейвуд Флейзиг, «Железная дорога Union Pacific и спор о предоставлении земли железной дороге» Исследования по экономической истории (1975). 11 (2): 155–172.
  32. ^ Ллойд Дж. Мерсер, «Земельные гранты американским железным дорогам: социальные издержки или социальные выгоды?» Business History Review 1969 43(2): 134-151. онлайн
  33. ↑ Сара Гордон, Как железные дороги изменили американскую жизнь, 1829-1929 (1997) стр. 347–349.
  34. ^ Дэвид Р. Мейер, «Национальная интеграция региональных экономик: 1860–1920 гг.» в книге «Северная Америка: историческая география меняющегося континента» (1987): 321-345.
  35. ↑ Говард Р. Ламар, редактор, Читательская энциклопедия американского Запада (Йельский университет, 1977), стр. 172–185, 268–272. онлайн.
  36. ^ Уэйн Гард, Тропа Чисхолма (1969) онлайн,
  37. ^ Роберт Р. Дайкстра, Города крупного рогатого скота. Социальная история центров торговли крупным рогатым скотом в Канзасе (Кнопф, 1968)онлайн.
  38. ^ Дайкстра, Роберт. «Последние дни «техасского» Абилина: исследование конфликта в обществе на фермерском фронтире». История сельского хозяйства 34.3 (1960): 107-119 онлайн.

Дальнейшее чтение

  • Атерн, Роберт Г. Union Pacific Country (Издательство Небраски, 1971) онлайн.
  • Кокран, Томас С. «Североамериканские железные дороги: земельные гранты и железнодорожное предпринимательство» Журнал экономической истории, т. 10, приложение. (1950), стр. 53–67. онлайн
  • Кронон, Уильям. «Метрополис природы: Чикаго и Великий Запад» (1991) об экономической глубинке, основанной на железных дорогах
  • Дейли, Эйден Томас. «Дома для трудолюбивых в садовом штате Запада: роль Иллинойсской центральной железной дороги в экономическом, экологическом и сельскохозяйственном развитии Иллинойса, 1850–1861 гг.» (докторская диссертация, Университет штата Айова; ProQuest Dissertations Publishing, 2022. 29261430).
  • Дайкстра, Роберт Р. Города крупного рогатого скота. Социальная история центров торговли крупным рогатым скотом в Канзасе (Кнопф, 1968)онлайн.
  • Файт, Гилберт С. Фермерский фронтир, 1865-1900 (1966) онлайн
  • Гейтс, Пол. Центральная железная дорога Иллинойса и ее колонизационная работа (1934) онлайн
  • Гейтс, Пол Уоллес. «Содействие развитию сельского хозяйства Центральной железной дорогой Иллинойса, 1855-1870». История сельского хозяйства 5#2 (1931), стр. 57–76. онлайн
  • Гривер, Уильям С. «Сравнение политики предоставления земель под железную дорогу». История сельского хозяйства 25.2 (1951): 83–90. онлайн
  • Гурни, Брайан и Джошуа П. Хилл. «Использование грантов на землю под железную дорогу и выгоды, получаемые в новом экономическом ландшафте». Журнал по управлению транспортом 30.1 (2019): 5+ онлайн
  • Ханна, Мэтью Г. Управленчество и господство над территорией в Америке девятнадцатого века (Кембриджский университет, 2000).
  • Хеджес, Джеймс Б. «Колонизационное дело Северной Тихоокеанской железной дороги», Mississippi Valley Historical Review 113#3 (1926), стр. 311–342 онлайн
  • Хилл, Говард Коупленд. «Развитие Чикаго как центра мясной промышленности» Mississippi Valley Historical Review (1923) 10#2 стр. 253–273. онлайн
  • Хьюз, Джонатан. Американская экономическая история (3-е изд., 1990; см. гл. 14 «Железные дороги и экономическое развитие», стр. 266–284 для обзора историографии.
  • Ламар, Говард Р. ред., Читательская энциклопедия американского Запада (Йельский университет, 1977) онлайн.
  • Овертон, Ричард С. Маршрут Берлингтона, история линий Берлингтона (Кнопф, 1965). онлайн
  • Петровски, Уильям Р. Канзас-Пасифик: исследование продвижения железных дорог (Arno Press, 1981).
  • Рэй, Джон Б. «Комиссар Спаркс и гранты на землю под железную дорогу». Исторический обзор долины Миссисипи 25.2 (1938): 211–230. онлайн
  • Ричардсон, Хизер Кокс. Величайшая нация Земли: республиканская экономическая политика во время Гражданской войны (Гарвардский университет, 2009) стр. 170–208, подробная история принятия Закона о тихоокеанской железной дороге .
  • Ригель, Роберт Эдгар. История западных железных дорог (1926) онлайн
  • Шортридж, Джеймс Р. Города на равнинах: эволюция городского Канзаса (Университет Канзаса, 2004).
  • Стовер, Джон. История Иллинойсской Центральной железной дороги (1975) онлайн
  • Стовер, Джон. Железный путь на Запад: американские железные дороги в 1850-х годах (1978) онлайн
  • Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (1999) онлайн
  • Аллен, Дуглас В. «Установление экономических прав собственности путем раздачи империи». Журнал права и экономики 62.2 (2019): 251-280.
  • Эллис, Дэвид Малдуин. «Конфискация земельных грантов на строительство железных дорог, 1867-1894». Mississippi Valley Historical Review 33.1 (1946): 27–60. онлайн
  • Энгерман, Стэнли Л. «Некоторые экономические вопросы, связанные с субсидиями железным дорогам и оценкой земельных грантов». Журнал экономической истории 32.2 (1972): 443–463.
  • Флейзиг, Хейвуд. «Железная дорога Union Pacific и спор о предоставлении земли железной дороге». Исследования по экономической истории (1975). 11 (2): 155–172. doi:10.1016/0014-4983(73)90004-1.
  • Фогель, Роберт Уильям. Железная дорога Union Pacific: случай преждевременного предприятия (1906), эконометрика
  • Гейтс, Пол. История развития права на общественные земли (1968, правительственный документ, не защищенный авторским правом) гранты на землю под железную дорогу на стр. 341–386. онлайн
  • Генри, Роберт С. «Легенда о предоставлении земли железной дороге в американских исторических текстах». Mississippi Valley Historical Review 32.2 (1945): 171–194. благоприятно для железных дорог онлайн
  • Каммер, Шон М. «Гранты на землю под железную дорогу в нелепой правовой системе: корпоративные субсидии, бюрократическое управление и юридические конфликты в Соединенных Штатах, 1850–1903». Обзор права и истории 35.2 (2017): 391–432.
  • Каммер, Шон М. «Земля и право в эпоху предпринимательства: юридическая история предоставления земель под железные дороги на Тихоокеанском Северо-Западе, 1864-1916» (диссертация на соискание ученой степени доктора философии, Университет Небраски-Линкольна, 2015). онлайн
  • Мерсер, Ллойд Дж. Железные дороги и политика предоставления земли: исследование вмешательства правительства (1982) онлайн
  • Мерсер, Ллойд Дж. «Нормы прибыли для железных дорог, предоставленных в аренду: Центральная тихоокеанская система». Журнал экономической истории 30.3 (1970): 602–626. DOI: https://doi.org/10.1017/S0022050700086241
  • Свенсон, Роберт В. «Гранты на землю под железную дорогу: глава в публичном земельном праве». Utah Law Review (1956): 456+.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Гранты_на_железную_землю_в_США&oldid=1263028664#Поселение_Великих_равнин"