Сондерс-Роу Скитер
Учебно-разведывательный вертолет, построенный Saunders-Roe

Скитер
Skeeter AOP.12 Центральной летной школы Королевских ВВС , 1962 г.
Общая информация
ТипТренер, скаут
ПроизводительСондерс-Роу
Основные пользователиБританская армия
Количество построенных78 + 10 прототипов
История
Дата введенияОктябрь 1956 г.
Первый полет10 октября 1948 г. (как Сиерва У.14 Скитер)

Saunders -Roe Skeeter — двухместный учебно-тренировочный и разведывательный вертолет, разработанный и производимый британской компанией Saunders-Roe («Saro») из Коуса и Саутгемптона , Великобритания .

Работа над тем, что должно было стать Skeeter, была начата компанией Cierva Autogiro Company под названием Cierva W.14 . После того, как Saunders-Roe взяла на себя контракты Cierva на разработку вертолетов, было решено продолжить ее проекты, включая Skeeter. Несмотря на первоначальное предпочтение конкурирующему Fairey Ultra-light Helicopter , который уже был заказан, произошел поворот судьбы с интересом со стороны Бундесвера к потенциальной закупке большого количества Skeeter. Это привело к отмене британского заказа на Ultra-light Helicopter, а Skeeter фактически занял его место, что также гарантировало экспортный заказ из Германии .

В конце 1950-х годов Skeeter поступил на вооружение британского армейского воздушного корпуса , немецкого флота и немецкой армии . Он имеет честь быть первым вертолетом, который использовался армейским воздушным корпусом. Хотя некоторые соображения были сделаны для разработки версии Skeeter с турбинным двигателем вместо поршневого двигателя , было решено производить опытный Saro P.531 для этой цели вместо более прямой производной Skeeter.

В XXI веке ряд образцов сохраняется в качестве музейных экспонатов в Великобритании, Германии и Польше.

Разработка

Скитер висит в музее

Происхождение

В 1947 году компания Cierva Autogiro начала работу над новым проектом, который был обозначен как W.14 Skeeter . По замыслу это был относительно компактный двухместный вертолет, предназначенный для использования как в качестве гражданского самолета, так и для задач воздушного наблюдения с военными заказчиками. Первоначальным двигателем, выбранным для Skeeter, был одинарный 110-сильный горизонтально-оппозитный поршневой двигатель воздушного охлаждения Jameson FF-1 . [1] [2] 10 октября 1948 года первый прототип Skeeter совершил свой первый полет на аэродроме Истли . Первоначальные летные испытания прототипа показали, что винтокрылый аппарат недостаточно мощный, что отчасти было результатом того, что экспериментальный двигатель Jameson был склонен к перегреву. В ответ на это компания решила разработать улучшенный Mark 2 Skeeter, который должен был быть оснащен хорошо зарекомендовавшим себя двигателем de Havilland Gipsy Major 10, который обеспечивал 145 л. с. (108 кВт). [3] Mark 2 Skeeter был заметно крупнее и имел другой внешний вид. [4]

20 октября 1949 года более крупный Skeeter Mark 2 совершил свой первый полет. [4] Испытания с использованием винтокрылой машины вскоре показали, что Mark 2 страдает от серьезных проблем с земным резонансом . Cierva столкнулась с трудностями в решении этих проблем; 26 июня 1950 года Skeeter Mark 2 был уничтожен во время наземных испытаний. Несмотря на эти проблемы, Cierva получила заказ от британского Министерства снабжения на три улучшенных Skeeter, пару Mark 3 и один Mark 4, для целей оценки Королевскими военно-воздушными силами (RAF) и Королевским флотом . [5] До завершения любого из этих трех винтокрылых машин конкурирующий производитель Saunders-Roe завершил свое поглощение контрактов Cierva на разработку вертолетов и взял под контроль ее объекты и программы разработки в январе 1951 года. [примечание 1] [4]

В марте 1953 года самолет Skeeter Mark 3B с двигателем Blackburn Bombardier был передан в Экспериментальное учреждение по производству самолетов и вооружений (A&AEE). [4] Последующие испытания показали, что эти самолеты по-прежнему недостаточно мощные, и что ранее возникшие проблемы с резонансом земли еще не были должным образом решены; эти недостатки были названы причиной официальной поддержки приостановки эксплуатации винтокрылого аппарата. [4] В ответ на приостановку Saunders-Roe решила провести длительную серию финансируемых компанией испытаний, которые включали использование специально построенного стенда, а также выполнение большего количества теоретических работ с целью выявления как причин, так и решений проблемы резонанса. [5] [7]

Конкуренция и перемена судьбы

Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 в Мидл-Уоллопе, 1994 г.

В начале 1950-х годов британская армия очень заинтересовалась потенциальным использованием компактных вертолетов в качестве наблюдателей и воздушного наблюдения. [8] В 1953 году Министерство снабжения Великобритании выдало требование о создании недорогого двухместного вертолета, который подошел бы для разведки, эвакуации раненых и учебных целей. [9] Эта спецификация считалась весьма сложной, поскольку требовалось, чтобы вертолет развивал высокую скорость и быстро набирал высоту даже в тропических условиях. Винтокрылый аппарат также должен был перевозиться в задней части стандартного армейского трехтонного грузовика, что значительно ограничивало размеры перспективного транспортного средства. [9] Дополнительные требования к перспективному легкому вертолету включали продолжительность полета в один час, а также возможность перевозки легких грузов, таких как топливо и инструменты, а также раненых на носилках. [8] Первоначальный запрос на сиденье наблюдателя, обращенное назад, присутствовал на раннем этапе, но был отклонен в более поздних изменениях. В это время новые газовые турбины начали привлекать внимание как конструкторов вертолетов, так и потенциальных операторов; британская армия сделала использование такого двигателя одним из своих требований. [8]

В ответ на выдачу требования было подано множество заявок; среди них были Fairey Aviation с ее сверхлегким вертолетом , который использовал концевые реактивные двигатели, Saunders-Roe с уменьшенной версией Skeeter, предложенный Bristol Aeroplane Company Type 190 , предложение Percival Aircraft с канальным ротором , Short Brothers предложили более крупный Short SB.8 и предложение австрийского пионера вертолетостроения Рауля Хафнера с прямоточным воздушно-реактивным двигателем . [10] В ответ на детальное проектирование, представленное Fairey для своего предложения, министерство решило присудить фирме контракт на производство в общей сложности четырех опытных самолетов для демонстрационных и летных испытаний; позже компания решила построить еще два винтокрылых аппарата в качестве частного предприятия. [9]

Тем временем было разработано решение для неприятной проблемы резонанса Skeeter, которое включало принятие переработанного шасси и установку измененных демпферов трения лопастей на головке ротора. Эти усовершенствования позволили Saunders-Roe наконец продемонстрировать, что проблемы резонанса земли были устранены, когда Skeeter Mark 5 прошел испытания A&AEE в марте 1954 года. [4] Разрешение проблемы послужило возобновлению официального интереса к винтокрылым машинам, что быстро привело к размещению меньшего заказа на четыре Skeeter Mark 6, каждый из которых был оснащен 200-сильными (149 кВт) двигателями Gipsy Major 200 (обозначенными британскими вооруженными силами как AOP.10 и T.11 ), для целей оценки. [11]

Примерно в это же время британская армия стала больше фокусироваться на Skeeter и устранении его недостатков, в то время как Fairey Ultra-light впал в немилость. [12] По словам авиационного автора Дерека Вуда, Skeeter выиграл от благоприятного раннего впечатления о типе, которое было произведено на некоторых западногерманских чиновников; винтокрылая машина привлекла предложение о значительном военном заказе от немецкого правительства, однако размещение заказа было при условии, что Skeeter, в свою очередь, будет принят на вооружение британскими вооруженными силами. Таким образом, в Уайтхолле было принято решение сосредоточить свои усилия на Skeeter, что фактически означало отказ от требования министерства, в соответствии с которым разрабатывался конкурирующий Fairey Ultra-light. [12] В 1956 году Saunders-Roe наконец получила заказы на производство 64 AOP.12, каждый из которых был оснащен двигателем мощностью 215 л. с. (160 кВт); Серийные поставки Skeeter начались в 1958 году. [11] [13]

Производство

Всего было произведено 78 автомобилей Skeeter, в дополнение к 10 прототипам. [14]

Дизайн

Двери открыты (сохранившийся экземпляр, 2018 г.)

Saunders-Roe Skeeter — это легкий цельнометаллический двухместный однороторный вертолет с хвостовым винтом для компенсации крутящего момента и управления рысканием. [15] Он был предназначен для использования в качестве многоцелевого винтокрылого аппарата, в первую очередь для легких гражданских работ, а также для воздушного наблюдения и учебных миссий в военной службе. Характеристики управления были в целом аналогичны характеристикам винтокрылых аппаратов сопоставимых размеров той эпохи, при этом обладая необходимой простотой, прочностью и надежностью, которые обычно характерны для учебных самолетов. [15]

Skeeter обладал относительно обычной конфигурацией для вертолета, будучи оснащенным одним поршневым двигателем , который приводил в движение 29-футовый (8,84 метра) трехлопастной основной винт и трехлопастной рулевой винт , который был установлен на конце треугольной хвостовой балки. [15] Лопасти основного винта использовали композитную конструкцию, используя лонжерон из стальной трубы , который был связан с деревянным шпоном , шпангоутами и ребрами , а также латунными балансирами; как сообщается, они обеспечивали экономически эффективную и относительно простую лопасть винта, которая также обладала благоприятными усталостными свойствами. Saunders-Roe также разработала сменную металлическую лопасть винта из легкого сплава , которая обладала превосходными аэродинамическими свойствами и обеспечивала повышенную производительность. [15] Также присутствовало фиксированное трехопорное шасси, укомплектованное сменными колесами и тормозными устройствами. [1] [2]

Экипаж Skeeter из двух человек размещался в закрытом застекленном плексигласовом навесе со съемными дверями. [16] Конструкция кабины была в значительной степени сформирована требованием, чтобы Skeeter подходил для роли воздушного наблюдательного пункта (AOP), на которую этот тип был в значительной степени ориентирован. [15] Носовая конструкция Skeeter несла вес оборудования винтокрылого аппарата, полезной нагрузки и экипажа в дополнение к инерционным силам, присутствующим во время маневрирования и посадочных нагрузок от носового колеса. Легкосплавная конструкция содержала панели доступа управления в полу и аккумуляторный блок внутри самого носа. [16]

Непосредственно за кабиной и под главным винтом находился двигатель винтокрылого аппарата и его топливный бак в виде нейлонового мешка, который был размещен в сварном трубчатом стальном каркасе, прикрепленном к конструкции кабины и к хвостовой балке. Мощность направлялась на хвостовой винт через крутящий вал, находящийся внутри хвостового конуса, который имел зубчатую передачу, так что пилоты могли легко регулировать скорость и направление движения хвостового винта. [15] Двигатель снабжался охлаждающим воздухом через воздухозаборник в центре правой стороны винтокрылого аппарата; для улучшения вентиляции капот вокруг области двигателя можно было полностью снять. Двигатель de Havilland Gipsy Major , который использовался для питания большинства Skeeter, считался основным фактором относительно высокой топливной эффективности винтокрылого аппарата из-за использования в нем топливных инжекторов (высокая аэродинамическая эффективность самого планера была еще одним полезным фактором). [17]

Ротор с ракетным двигателем

С ограниченной мощностью Gipsy Major были исследованы способы повышения мощности, включая разработанный de Havilland турбонагнетатель. В качестве альтернативы турбонагнетателю, D. Napier & Son разработала систему наддува ротора с ракетным двигателем , работающую на перекиси водорода (HTP), разлагаемой на соплах лопастей при контакте с катализатором. Система Napier NRE 19 была установлена ​​на двух вертолетах Skeeter 6 ( G-AMTZ и G-ANMI ), переименованных в Skeeter 6 (mod) после модификации. [18]

Ракетная система состояла из полусферического резервуара HTP на верхней части головки ротора и труб, проходящих через лопасти к каталитическим камерам и ракетным соплам на каждом конце лопасти. Общая тяга составляла 22,5 фунт-силы (0,10 кН) тяги в течение 15 минут при общем расходе HTP 1 имп галлон/мин (1,2 галлона США/мин; 4,5 л/мин), увеличивая мощность ротора на 67 л. с. (50 кВт) и значительно увеличивая вертикальную скорость набора высоты. Общий вес системы был менее 30 фунтов (14 кг). [18] [19]

Летные испытания показали, что система работает так, как и было заявлено, но она была отклонена из-за логистических проблем, связанных с HTP в мирное время и особенно во время военных действий. [18]

История эксплуатации

Образец гражданской службы в музее, G-APOI

Британская армия заказала 64 Skeeter 6, которые были обозначены как Skeeter AOP.12 (воздушный наблюдательный пункт - артиллерийское управление и контроль), и Skeeter наконец поступил на вооружение в октябре 1956 года. Несколько Skeeter AOP.12 эксплуатировались Центральной летной школой Королевских ВВС. После слияния вертолетных направлений British Bristol Aeroplane Company , Fairey и Saro с Westland Aircraft в 1960 году планы по разработке версии с турбинным двигателем были заброшены [ требуется ссылка ] - хотя эти знания использовались при разработке Westland Scout и Westland Wasp вплоть до P.531 , который был основан на планере Skeeter.

Варианты

Сиерва В.14 Скитер 1
Оригинальный проект, первый полет 8 октября 1948 года, оснащен двигателем Jameson FF-1 мощностью 106 л. с. (79 кВт). Он имел треугольное поперечное сечение хвостовой балки. Был построен только один экземпляр.
Сиерва В.14 Скитер 2
Первый полет в 1949 году. Оснащен двигателем Gipsy мощностью 145 л. с. (108 кВт) . Сильно страдал от земного резонанса и в конечном итоге развалился. Эта версия имела хвостовую балку круглого сечения, как и все последующие версии. Был построен только один.
Скитер 3
Также с двигателем de Havilland Gipsy. Mark 3B оснащен двигателем Blackburn Cirrus Bombardier мощностью 180 л.с. (130 кВт) . [4]
Было произведено два экземпляра. Британская армия не размещала заказов .
Скитер 4
Версия для Королевского флота была отклонена. Похожа на Skeeter 2 и 3. Был произведен только один экземпляр. Построен в то же время, что и Mark 3B. [4]
Скитер 5
Похож на другие более ранние Skeeter. Был выпущен только один экземпляр.
Скитер 6
Было закуплено три прототипа. Одним из них был Mark 5, перестроенный с двигателем Gipsy Major 201 с впрыском топлива для получения сертификата летной годности.
Скитер 6 (мод)
Два вертолета Skeeter 6 ( G-AMTZ и G-ANMI ), модифицированные с помощью ракетной системы наддува ротора Napier NRE 19, работающей на перекиси водорода . [18]
Скитер АОП.10
Три предсерийных оценочных самолета, построенных для британской армии [20]
Скитер Т.11
Один учебно-тренировочный самолет с двойным управлением был построен для Королевских ВВС.
Скитер 7
Имел двигатель Gipsy Major 150 мощностью 215 л. с. (160 кВт). Это был самый успешный Skeeter. Было построено 64 экземпляра, которые были приобретены британским армейским воздушным корпусом.
Скитер АОП.12
Вертолет воздушного наблюдения для Воздушного корпуса британской армии и учебный вертолет для Королевских ВВС.
Скитер Т.13
Учебная версия для Королевских ВВС. Skeeter T.13 использовались для обучения инструкторов армейских вертолетов.
Скитер 8
Коммерческая версия, похожая на Skeeter 7, с 215 л.с. (160 кВт) Gipsy Major. Только один экземпляр завершен, еще два заброшены и не достроены. [21]
Скитер Мк.50
Экспортная версия Skeeter 7 для немецкого армейского авиационного корпуса . Шесть были заказаны и экспортированы. [22]
Скитер Мк.51
Экспортная версия Skeeter 7 для ВМС Германии . Четыре были заказаны и экспортированы. [22]

Операторы

Скитер в немецких опознавательных знаках в музее
 Германия
 Великобритания
 Португалия
  • Португальские ВВС
    шесть Skeeter Mk.50 и четыре Skeeter Mk.51, приобретенные у Немецкого армейского авиационного корпуса и Немецкого флота, соответственно. Эти не пригодные к полетам экземпляры были доставлены в июле 1961 года и хранились в OGMA ; из-за отсутствия запасных частей их перестройка в конечном итоге была отменена, и они были проданы. [23]

Уцелевшие самолеты

Сохранившийся Скитер
«Скитер» выставлен в Польском музее авиации
Скитер в Северо-восточном музее земли, моря и воздуха , Великобритания, 2015 г.
Скитер в Йоркширском музее авиации , Великобритания
Скитер AOP.12 в Luftfahrtmuseum Филлинген-Швеннинген
Германия
Польша
Великобритания

Технические характеристики (Скитер АОП.12)

Данные Saunders and Saro Aircraft с 1917 года. [40]

Общая характеристика

  • Экипаж: Двое
  • Длина: 26 футов 8 дюймов (8,13 м)
  • Рост: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
  • Масса пустого самолета: 1656 фунтов (751 кг)
  • Вес брутто: 2200 фунтов (998 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 2300 фунтов (1043 кг)
  • Силовая установка: 1 × de Havilland Gipsy Major 215, 4-цилиндровый перевернутый двигатель воздушного охлаждения, 215 л.с. (160 кВт)
  • Диаметр несущего винта: 32 фута 0 дюймов (9,75 м)
  • Площадь несущего винта: 804 кв. фута (74,7 м 2 )

Производительность

  • Максимальная скорость: 109 миль/ч (175 км/ч, 95 узлов)
  • Крейсерская скорость: 106 миль/ч (171 км/ч, 92 узла)
  • Дальность: 260 миль (420 км, 230 морских миль) при скорости 86 миль/ч (75 узлов; 138 км/ч)
  • Выносливость: 3 часа
  • Практический потолок: 12 800 футов (3 900 м)
  • Скорость подъема: 1150 футов/мин (5,8 м/с)
  • Потолок висения: 5500 футов (1700 м) (в зоне влияния земли )
  • Скорость вертикального набора высоты: 425 футов/мин (2,16 м/с)

Смотрите также

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Поглощение компанией Saunders-Roe стало необходимым после того, как Джеймс Г. Вейр, финансовый спонсор Cierva, решил отказаться от участия в разработке вертолетов после нашумевшей катастрофы Cierva Air Horse в середине 1950-х годов. [6]

Цитаты

  1. ^ Лондон, 1988, стр. 237, 239.
  2. ^ ab Flight 21 октября 1948 г., стр. 477–478.
  3. ↑ Лондон 1988, стр. 239.
  4. ^ abcdefgh Flight 1956, стр. 355.
  5. ^ ab London Air Enthusiast 1994, стр. 3.
  6. ^ Dunnell Aeroplane , май 2017 г., стр. 105.
  7. ↑ Лондон, 1988, стр. 239–242.
  8. ^ abc Wood 1975, стр. 111.
  9. ^ abc Тейлор 1974, стр. 398–404
  10. ↑ Вуд 1975, стр. 111–112.
  11. ^ ab London 1988, стр. 245–249.
  12. ^ ab Wood 1975, стр. 115.
  13. ↑ London Air Enthusiast 1994, стр. 4–5.
  14. ^ "Saunders-Roe Skeeter". www.key.aero . 1 августа 2019 . Получено 4 мая 2024 .
  15. ^ abcdef Flight 1956, стр. 356.
  16. ^ ab Flight 1956, стр. 357.
  17. ↑ Полет 1956, стр. 356–357.
  18. ^ abcd Лондон, Питер (1988). Самолеты Saunders и Saro с 1917 года . Лондон: Putnam. С.  244–245 . ISBN 978-0851778143.
  19. ^ Бриджмен, Леонард, ред. (1957). Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Лондон: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. стр.  450–451 .
  20. ↑ До формирования армейского авиационного корпуса в 1957 году эскадрильи AOP находились в ведении Королевских ВВС.
  21. ↑ Лондон 1988, стр. 246.
  22. ^ ab London 1988, стр. 252.
  23. ^ «Феррейра, Руи. Esquadra 552 Zangões – Em perigos e Guerras Esforçados» (на португальском языке). Вакаринги. 21 января 2011 года . Проверено 2 марта 2013 г.
  24. ^ "Сондерс-Ро Скитер". Хубшраубермузей Бюкебург . Проверено 6 июля 2020 г.
  25. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XN348 AAC, c/n s2/7154". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  26. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XL767 AAC, c/n S2/5080". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  27. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XL739 AAC, c/n S2/5071". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  28. ^ "Расположение самолета". Национальные музеи Шотландии . Получено 6 июля 2020 г.
  29. ^ "Aircraft List". Newark Air Museum . Получено 6 июля 2020 г.
  30. ^ ab "БОЛЕЕ 20 САМОЛЕТОВ ДЛЯ ОТКРЫТИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ". Solent Sky . Получено 6 июля 2020 г.
  31. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XL770 RAF". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  32. ^ "[Без названия]". Музей вертолетов . Архивировано из оригинала 9 января 2019 года . Получено 6 июля 2020 года .
  33. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XL811 RAF, c/n S2/5096". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  34. ^ "Досье планера - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XL813 AAC, c/n S2/5098". Аэрофотоснимки . Получено 6 июля 2020 г. .
  35. ^ "Saro Skeeter AOp12". Yorkshire Air Museum . Получено 6 июля 2020 г.
  36. ^ "Экспонаты, выставленные в здании Military Romney". NELSAM . Получено 6 июля 2020 г.
  37. ^ "Северо-восточный музей земли, моря и воздуха получит вертолет Skeeter от музея Королевских ВВС". Музей Королевских ВВС . 12 мая 2015 г. Получено 6 июля 2020 г.
  38. ^ "Saunders-Roe "Skeeter" MK 12 helicopter XN344". Science Museum Group . Получено 6 июля 2020 г. .
  39. ^ "Досье по планеру - Сьерва-Сондерс-Роу Скитер 8, c/n S2/5081, c/r G-APOI" . Воздушные визуальные эффекты . Проверено 6 июля 2020 г.
  40. ↑ Лондон, 1988, стр. 253–254.

Библиография

  • «Сиерва Скитер летает». Flight , 21 октября 1948 г., стр. 477–478.
  • Даннелл, Бен. «Архив самолета: переходим к нему». Aeroplane , том 45, № 5, май 2017 г. стр. 103–105. ISSN  0143-7240.
  • Лондон, Питер. «Последний из рода: Саро Скитер». Air Enthusiast , № 54, лето 1994 г. ISSN 0143-5450. стр. 2–5.
  • Лондон, Питер. Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-814-3 . 
  • «Saunders-Roe Skeeter: Разработка и строительство Mark Six». Flight , 30 марта 1956 г., стр. 355–359, 374.
  • Тейлор, HO (1974). Fairey Aircraft с 1915 года . Лондон: Putnam Publishing. ISBN 0-370-00065-X.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Сондерс-Роу Скитер .
  • База данных Helis
  • Саро Скитер – British Aircraft Directory
  • Наследие Скитера
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Saunders-Roe_Skeeter&oldid=1262351798"