St George Steam Packet Company

St George Steam Packet Company

Бывшие офисы компании St George Steam Packet Company, Дуглас, остров Мэн.
Промышленность	Перевозки
Основан	1821
Несуществующий	1843
Преемник	Коркская пароходная компания
Штаб-квартира	Ливерпуль , Англия / Остров Мэн
Обслуживаемая территория	Ливерпуль ; Дуглас ; Дублин

St George Steam Packet Company (также известная как Liverpool and Isle of Man Steam Packet Company или St George Steamship Company ) была частной морской транспортной компанией, основанной в 1821 году. В начале 1840-х годов бизнес был приобретен Cork Steamship Company. ^{[1] [2]}

St George Steam Packet Company начала свою деятельность в 1822 году. Созданная годом ранее, компания заручилась услугами судостроителей Томаса Уилсона из Ливерпуля , которые построили несколько мощных пароходов для компании, одним из которых был RMS St George. Затем последовали и другие дополнения к флоту, такие как ее однотипное судно RMS St. Patrick , однако St George быстро завоевал репутацию за комфорт и скорость. Некоторое время St George был включен в расписание компании Ливерпуль – Дуглас , но впоследствии был переведен в операцию Ливерпуль – Дублин . ^{[3] [2]}

Самым известным из ранних пароходных концернов, работавших на острове Мэн, была компания St George Company. ^{[3] [2]} Хотя она важна в связи с основанием Isle of Man Steam Packet Company , она имела мало общего с ранним развитием услуг на острове Мэн и по сравнению с David Napier и Mersey and Clyde Steam Navigation Company. St George Steam Packet Company лучше всего можно описать как группу компаний. В то время отдельные пароходы, как правило, имели разных владельцев и часто имели собственные операционные титулы; однако некоторые акционеры владели акциями в многочисленных пароходах, и таким образом, а также используя одних и тех же судовых агентов в каждом порту, была создана группа. ^{[3] [2]}

Совершенно новый пароход St George был размещен на станции Ливерпуль – Дуглас – Гринок во вторник 25 июня 1822 года, в прямой конкуренции с Napier's City of Glasgow . ^{[3] [2]} Оба судна отправлялись в одни и те же дни в одно и то же время. Последовал месяц яростных гонок: оба судна были равны по силам. Однако, поскольку у Дэвида Напьера было два других судна на станции, и он был устоявшимся оператором, два концерна вскоре пришли к соглашению, по которому St George был переведен на маршрут Ливерпуль – Дублин – Тенби – Бристоль , при этом Napier не будет размещать пароходы на этом маршруте. ^{[3] [2]} За исключением одного захода в 1827 году, St George не появлялся в Дугласе до 1830 года. Компания по-прежнему поддерживала свою деятельность на острове Мэн , и с апреля 1825 года три раза в неделю осуществлялось обслуживание либо Prince Llewellyn , либо St David в дополнение к обслуживанию, которое осуществлялось в Северный Уэльс . ^{[3] [2]}

С 26 июля 1826 года Kingstown осуществлял обслуживание из Дублина в Дуглас ; в рекламе это судно фактически работало под названием St George War Office Steam Packet . Обслуживание прекратилось в конце сентября, что в то время, с началом зимних штормов, было обычной практикой. ^{[3] [2]} Kingstown возобновил операции на острове Мэн с июля 1827 года, когда он был включен в основной график Ливерпуль – Дуглас трижды в неделю. Компания пыталась получить почтовый контракт между двумя портами и в дополнение к этому рекламировала обслуживание легких грузов. ^{[3] [2]}

St David , который был довольно маленьким и медленнее своих конкурентов, был выставлен на продажу весной 1828 года, однако интереса к покупке не было выражено, и он возобновил курсирование в Дуглас в апреле того же года. ^{[3] [2]} Хотя он управлялся St George Group (см. создание), в то время его уведомления о рейсах появлялись под именем John Watson, 19 Water Street, Liverpool, а St George Steam Packet Offices указаны как находящиеся по адресу 21, Water Street. Этот факт важен, поскольку его можно рассматривать как причину того, почему судно приобрело дурную славу из-за последующего отсутствия инвестиций и плохого обслуживания, что было одним из основных факторов, которые привели к созданию Isle of Man Steam Packet Company в 1830 году. ^{[3] [2]}

В 1828 году St David, работавший под руководством Джона Уотсона от имени St George Company, получил почтовый контракт на острове Мэн. St David смог адаптировать свою службу в отличие от шотландских пакетботов, которые заходили в Дуглас по пути из Мерси в Клайд и, таким образом, обеспечивали только посредственное зимнее обслуживание. ^{[3] [2]} Поскольку Дуглас был его пунктом назначения, а не просто портом захода, St David мог поэтому приспособить свое время плавания к приливам и, таким образом, заходить в гавань Дугласа и , следовательно, не должен был переправлять свою почту и пассажиров на берег — что в суровых зимних условиях могло быть трудным и изнурительным занятием. Таким образом, St David стал очень популярным на острове, так как всю зиму он обеспечивал регулярное, надежное еженедельное обслуживание, за исключением одной недели в октябре 1828 года, когда компания заменила его неподходящим Satellite. ^{[3] [2]}

Весной 1829 года St David увеличил частоту рейсов до трех раз в неделю. Однако к этому времени в судно не было сделано никаких инвестиций, а его техническое обслуживание было плохим, и компания не желала проводить его капитальный ремонт. ^{[3] [2]} К августу отсутствие регулярного технического обслуживания уже нельзя было игнорировать, и начали поступать жалобы на его ненадежность и нерегулярность почтовой службы. Во время периода плохой погоды были предприняты некоторые работы, но к концу сентября дела пошли настолько плохо, что St David пришлось вывести из эксплуатации, чтобы провести полный капитальный ремонт. ^{[3] [2]}

Никакого парохода, способного заменить St David, не было , и поэтому компания прибегла к фрахтованию Mersey Ferries , чтобы управлять расписанием, что было совершенно неподходящим для такого предприятия. Паром Abbey вызывал особый дискомфорт, в отчете того времени говорилось: «У нее не было даже кровати, кастрюли или ведра для больных». ^{[3] [2]}

St David вернулся на станцию ​​24 ноября и снова начал предоставлять надежную, хотя и медленную услугу в любую погоду, однако это не принесло пользы. ^{[3] [2]} Перерыв в результате его капитального ремонта, в сочетании с ненадежным обслуживанием, предлагаемым заменой, довели население острова Мэн до отчаяния. Осень 1829 года ознаменовала поворотный момент в морских операциях между Ливерпулем и Дугласом. Если бы компания получила подходящий сменный пароход из другой части St George Group и провела бы капитальный ремонт St David, проблем с обслуживанием не возникло бы, и вполне возможно, что Isle of Man Steam Packet Company не была бы сформирована. ^{[3] [2]}

К началу 1830 года стало широко известно, что формируется конкурирующая компания, которая будет конкурировать. В конце мая Prince Llewellyn заменил St David на неделю – на этот раз рисковать не приходилось, поскольку конкурирующее судно (Mona 's Isle ) находилось в стадии строительства. ^{[3] [2]} К началу июня основная компания St George Company, похоже, взяла на себя обслуживание, поскольку появились уведомления с просьбой к должникам St David рассчитаться; дела ее компании прояснялись. ^{[3] [2]}

« St George» снова начал ходить 21 июня 1830 года и продолжал ходить по расписанию, пока его не сменила « Sophia Jane» , которая прибыла из Портсмута 1 июля и ходила по обычному расписанию три раза в неделю. ^{[3] [2]}

С образованием Mona's Isle Company в 1830 году, которая позже стала Isle of Man Steam Packet Company , серьезную конкуренцию предложили St George Company, которая в то время эксплуатировала свой пароход Sophia Jane между Ливерпулем и островом Мэн. В отличие от предыдущих судов, которые обслуживали остров Мэн , судно новой компании, Mona's Isle , не было построено в первую очередь для перевозки грузов ^[4] и было очень хорошо оборудовано для перевозки пассажиров. ^[1]

Задачей новой компании было открытие линии Ливерпуль – Дуглас с судном Mona's Isle и победа над конкурентами. ^[1]

В понедельник 16 августа Mona's Isle отплыл в Ливерпуль. Sophia Jane под командованием лейтенанта Джона Тюдора, RN , отплыла в то же время и достигла Ливерпуля на полторы минуты раньше. ^[4] В среду 18 августа аналогичная гонка состоялась обратно в Дуглас с аналогичным результатом. ^[4] Но в пятницу 20 августа, возвращаясь из Ливерпуля, Mona's Isle опередила его на 40 минут. ^[4] Закономерность установилась, и Sophia Jane регулярно отставала, однажды во время шторма более чем на три часа. ^[4]

Ранние поражения, вероятно, были вызваны тем, что новому двигателю Mona's Isle требовалось время для обкатки, и полная скорость поначалу не была достигнута. Однако Mona's Isle доказала, что способна пройти путь между Ливерпулем и Дугласом за восемь часов со скоростью 8,5 узлов (15,7 км/ч; 9,8 миль/ч). ^[5]

Компания St. George Company вступила в войну цен, предлагая единый тариф на проезд в третьем классе всего за 6 пенсов в одну сторону. Настолько ожесточенным стало соперничество, что когда стало известно, что Mona's Isle отправился в Бангор , туда отправили Sophia Jane , чтобы обогнать ее обратно в Дуглас. Почту поместили на Ormrod , которым управляли так неумело, что ее первой высадкой был St Bees Head . В конце концов, она достигла Дугласа под проливным дождем с 200 людьми, почти все на палубе, после 22 часов в море.

Компания St George Company отозвала Sophia Jane и вновь ввела в эксплуатацию свой самый большой и быстрый пароход St. George 22 сентября 1830 года. Однако Mona's Isle выиграл первую гонку во многом благодаря проницательности капитана Уильяма Гилла . Увидев, что надвигается юго-западный шторм , он приказал переместить уголь и груз на наветренную сторону судна, чтобы предотвратить подъем наветренного весла из воды. ^[1]

К октябрю 1830 года Mona's Isle зарекомендовал себя как основной пароход, курсирующий между Ливерпулем и Дугласом . ^[1]

В письме редактору Liverpool Mercury говорилось:

«Ваша беспристрастность в предоставлении вставок для корректных сообщений побудила меня направить вам несколько подробностей относительно интересного противостояния, существующего в настоящее время в паровой навигации с островом Мэн. Победный результат соревнования между Mona's Isle и Sophia Jane довольно хорошо известен и не нуждается в комментариях, что побудило компанию St. George Company испробовать свое последнее средство, поместив St. George на станцию, уверенную, что (хотя Sophia Jane была побеждена) St. George не разделит подобную судьбу. В прошлую среду Mona's Isle и St. George противостояли друг другу в своем переходе из этого порта, и Mona's Isle преодолел расстояние за более короткое время, но именно в пятницу их безопасность подверглась испытанию. В тот день они вышли отсюда вместе, около 11 часов утра, ветер дул прямо по курсу и приближался к шторму, который продолжал усиливаться в течение дня. В 4 часа дня корпус и дым St. George остались вне поля зрения. Mona 's Isle прибыл в Дуглас за несколько минут до часу дня в субботу, а St. George — только около семи, что составляет разницу в шесть часов в пользу мэнского судна. Это, безусловно, самый удивительный подвиг, когда-либо совершенный в паровой навигации, особенно если принять во внимание непревзойденный доселе характер St. George , а также бурное состояние погоды во время перехода".

—  Liverpool Mercury. Пятница, 1 октября 1830 г. ^[6]

В пятницу 19 ноября 1830 года под командованием лейтенанта Джона Тюдора в Дуглас из Ливерпуля прибыл корабль «Сент-Джордж» с почтой и пассажирами. ^[3]

После того, как пассажиры и почта были выгружены, St George приступил к стоянке в районе Конистер-Рок, используя закрепленную цепь, которая была закреплена для этой задачи. ^[3] Ночь выдалась штормовой, с сильными порывами ветра с юго-запада, которые усилились, когда ветер сменился на юго-восточный утром 20 ноября. В 05:00 цепь, удерживающая St George, начала ослабевать, и судно начало входить между скалами Поллок и Конистер. ^[3]

Пар поддерживался всю ночь, команда находилась на своих постах, но сила моря в сочетании с близостью судна к скале Конистер привела к тому, что оно ударилось о скалу прежде, чем любая попытка отступить могла оказаться успешной. ^[3] « Сент-Джордж» сильно ударился о скалу, немедленно наполнился и лег носом к земле, почти прижавшись бортом к самой неровной части скалы. ^[3]

Лейтенант Тюдор немедленно приказал подать сигналы бедствия, а также срубить фок-мачту с целью формирования плота, чтобы на рассвете их можно было спасти на лодках с подветренной стороны судна, но это было сочтено непрактичным. ^[3] Из своего дома в Форт-Энн сэр Уильям Хиллари наблюдал за происходящим бедствием и немедленно направился к пирсу, чтобы начать спасательную операцию. ^[3] Вместе с лейтенантом Робинсоном (RN) , Уильямом Корлеттом (агентом St George Steamship Company), Исааком Вонди, его рулевым, и командой добровольцев из 14 человек сэр Уильям отправился оказывать помощь. ^[3]

При приближении к St George якорь спасательной шлюпки был отдан наветренной стороне, ^[3] и, повернув на обломки, была предпринята попытка снять людей с наветренной стороны, но прибой не позволил этого сделать. ^[3] Затем спасательная шлюпка была зажата между St George и скалами, и, несмотря на предупреждения лейтенанта Тюдора об опасностях, которые это представляло для спасательной шлюпки, экипаж спасательной шлюпки выстоял и первоначально добился успеха. ^[3] Спасательная шлюпка теперь попала в ситуацию, когда из-за волнения ее затопляло, и она начала получать повреждения, руль был выведен из строя, а шесть из десяти весел были либо сломаны, либо утеряны. В дополнение к этому, сэр Уильям , Корлетт и два лодочника были смыты за борт. ^[3]

Корлетт и двое лодочников быстро вернулись в лодку, но сэр Уильям , не умея плавать, ^[3] схватился за веревку, которая была свиса с борта судна, с помощью которой он мог держаться, пока лейтенант Тюдор с помощью лейтенанта Робинсона не сумел поднять на борт тяжело раненого сэра Уильяма . ^[3] Из-за неисправного состояния лодки и потери весел стало невозможно снять людей и продолжить путь на ветре, вытащив якорь, как изначально предполагалось. Любой путь к подветренной стороне был заблокирован такелажем мачты, которая была срезана, и это оставило спасательную шлюпку зажатой между обломками, скалой Конистер и выступающим за нее мысом скалы. ^[3]

Положение экипажей «Сент -Джорджа» и спасательной шлюпки оставалось опасным в течение двух часов, ^[3] ситуация была критической, но спустя некоторое время такелаж упавшей мачты был срезан ножами и топором, которые, к счастью, были в лодке. ^[3] Размеры волн увеличивались по мере того, как прилив поднимался, и теперь они захлестывали палубы « Сент-Джорджа», почти погребая спасательную шлюпку, и была предпринята последняя попытка выбраться из ситуации, которая в любой момент могла оказаться фатальной. ^[3]

Экипаж «Сент -Джорджа» состоял из 22 человек, а спасательная шлюпка — из 18. ^[3] Наконец, всем удалось сесть в шлюпку, набрав в нее большое количество воды, которую приходилось постоянно вычерпывать с помощью ведер, взятых с « Сент-Джорджа» . ^[3] С помощью оставшихся весел спасательная шлюпка была отпущена, а трос отброшен, но она сильно ударилась о низкий гребень скалы, наполнилась водой и, ударившись снова, была смыта, оставив ее пассажиров держаться за веревки. ^[3] Затем трос был перерезан, и море, обогнувшее нос «Сент -Джорджа» , отбросило спасательную шлюпку бортом к защищенной стороне скалы Конистер, таким образом избежав потенциальной катастрофы, и они смогли проследовать к берегу в четверти мили от нее. ^[3]

Их встретили две лодки, которые отчалили от пирса и прошли через пролив, чтобы приблизиться к ним под прикрытием скалы. ^[3] Часть команды St George была переведена в первую лодку, а другая лодка под командованием лейтенанта Слейга RN ^[3] смогла затянуть веревку к спасательной шлюпке и таким образом успешно отбуксировать ее к берегу. Никто из сорока вовлеченных в это людей не погиб. ^[3]

После спасения сэр Уильям Хиллари получил следующее письмо от лейтенанта Джона Тюдора:

«Мой дорогой сэр, позвольте мне выразить Вам (от имени экипажа «Сент-Джорджа» и от себя лично) нашу самую глубокую благодарность за огромные личные усилия, проявленные Вами, лейтенантом Робинсоном (RN), мистером Уильямом Корлеттом и командой спасательной шлюпки во время шторма вчерашним утром.

Мне нужны слова, сэр, чтобы выразить вам то, что мы тогда чувствовали, и то, что мы когда-либо будем чувствовать, за благородный и решительный образ действий, с которым вы упорно продолжали приходить к нам на помощь, после того как мы сочли своим долгом предостеречь вас, поскольку судно было трюмным, сила шторма, положение ветра и время прилива, как нам показалось (среди тяжелых волн, которые тогда катились по Конистеру), не было ни малейшего шанса на спасение для вас, и который, судя по искалеченному состоянию спасательной шлюпки, когда она впоследствии покинула место крушения, был так близок к тому, чтобы оказаться таковым. Веря, сэр, что вы сможете долго жить, чтобы председательствовать в учреждении, которое породила ваша филантропия, и в котором ваша гуманность всегда ставила вас среди передовых и самых активных его членов, я имею честь оставаться

Ваш преданный, благодарный и покорнейший слуга».

—  Лейтенант Джон Тюдор (RN). Дуглас, 21 ноября 1830 г.

На заседании Комитета Ассоциации округа острова Мэн Королевского национального института по спасению людей от кораблекрушений, состоявшемся в здании суда в Дугласе 27 ноября 1830 года под председательством председателя, верховного пристава Джеймса Квирка, эсквайра, было единогласно решено передать следующий отчет секретарю Королевского национального института: ^[7]

Выразить благодарность участникам этого собрания сэру Уильяму Хиллари, лейтенанту Робинсону, Уильяму Корлетту, эсквайру, и команде спасательной шлюпки за их весьма доблестные и достойные усердия по спасению жизни команды «Сент-Джорджа».

Мемориал, посвященный спасению, теперь можно увидеть в затопленном саду на набережной Лох-Променад в Дугласе .

Компания St George Company решила продолжить свою деятельность между Ливерпулем и Дугласом , однако суда, которым было поручено выполнять расписание, Prince Llewellyn и Orinoco, были признаны значительно ниже стандарта, установленного Isle of Man Steam Packet Company. Prince Llewellyn, направляясь в Пил во время шторма, едва не потерпел крушение от Calf of Man , а 13 декабря 1830 года он столкнулся с Mona's Isle в гавани Дугласа и сильно повредил себя, в результате чего пришлось провести ремонт. Следовательно, перевозка почты осуществлялась Mona 's Isle до конца января 1831 года, когда Vale of Clwyd или St Winifred возобновили контракт с St George Steam Packet Company. Однако он был расторгнут в конце февраля 1831 года из-за ухудшения финансовых результатов, поскольку считалось, что перевозка только почты невыгодна, так как к этому времени пассажиры отказались от использования этой ненадежной услуги. Платить компании Mona's Isle за доставку почты оказалось дешевле , и St George Steam Packet Company прекратила свою деятельность на острове Мэн. ^[1]

Так закончилась служба Дуглас – Ливерпуль компании St George Steam Packet. Однако это были не последние заходы кораблей Группы на остров Мэн, поскольку в последующие годы другие пароходы время от времени совершали заходы.

Как можно видеть, история операций St George Steam Packet на острове Мэн очень сложна, больше, чем у любого другого оператора. Зимним судном, используемым компанией между Ливерпулем и Дугласом, был St David , а не Prince Llewellyn , и события, связанные с St David, важны, но в конечном итоге оказали мало прямого влияния на ранние разработки. Конечно, St George Company не была пионером пароходных услуг на острове Мэн, поскольку многочисленные услуги, такие как те, которые предлагались George Langtry между 1822 и 1824 и с 1828 по 1830, Mersey and Clyde Steam Navigation Company 1824–1831 и Carlisle and Liverpool Steam Navigation Company 1826–1831, также были доступны в этот период.

Компания St George Steam Packet Company продолжала свою деятельность до 1843 года, когда она была реконструирована, а Cork Steamship Company взяла на себя управление ее различными операциями и взяла на себя семь ее пароходов. ^[1]