Класс SECR N

Класс SECR/SR N [1]
Официальная фотография Южной железной дороги № 1412, сцепленного с аварийным краном, 1938 год. Это была одна из последних построенных партий локомотивов класса N, оборудованная для левостороннего движения.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Ричард Маунселл Строитель SECR/SR Эшфорд Воркс Дата постройки 1917–1934 Всего произведено 80
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-6-0  •  МСЖД 1′С h2 Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея Ведущий диам. 3 фута 1 дюйм (0,940 м) Диаметр драйвера 5 футов 6 дюймов (1,676 м) Длина 57 футов 10 дюймов (17,63 м) Общий вес 103 длинных тонны 12 центнеров (232 100 фунтов или 105,3 тонны) (116,1 коротких тонн) Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) Водяной колпачок. 4000 имп галлонов (18 000 л; 4800 галлонов США) Давление в котле 200 фунт-сил/дюйм 2 (1,38 МПа) Цилиндры Двое, снаружи Размер цилиндра 19 дюймов × 28 дюймов (483 мм × 711 мм) Клапанный механизм Вальсхартс
Показатели производительности Тяговое усилие 26 035 фунтов силы (115,80 кН)
Карьера Операторы Юго-Восточная и Чатемская железная дорога → Южная железная дорога → Британские железные дороги Сорт SECR/SR: Н Класс мощности СЕКР / СР: Б БР: 4П5Ф Числа SECR: 810-875, SR: 1810-1875,1400-1414, BR: 31810-31875,31400-31414 Прозвища "Вулвортс" Локаль Южный регион Изъято 1962–1966 Распоряжение Один сохранился, остальные сданы на слом

Класс SECR N был типом паровоза 2-6-0 («mogul»), разработанным в 1914 году Ричардом Маунселлом для смешанных перевозок на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR). Построенный между 1917 и 1934 годами, он был первым типом не- Great Western Railway (GWR), который использовал и улучшил основные принципы проектирования, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом. ^[2] Класс N был основан на конструкции класса GWR 4300 , улучшенной с использованием концепций Midland Railway . ^[3]

Класс N был механически похож на двигатель пассажирского танка SECR K класса 2-6-4 , также производства Maunsell. Он повлиял на будущую разработку 2-6-0 в Великобритании и послужил основой для 3-цилиндрового класса N1 1922 года. Производство было отложено из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, и первый класс N сошел с конвейера Ashford Works в 1917 году, через три года после завершения проектных работ. Класс заменил устаревшие 0-6-0 в рамках стандартизации парка SECR, поскольку в них использовались детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.

Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят были собраны из комплектов деталей, изготовленных в Королевском арсенале в Вулидже , что дало начало прозвищу «Вулворты». Они работали на большей части сети Южной железной дороги (SR) и использовались Южным регионом Британских железных дорог (BR) до тех пор, пока последний не был отозван в 1966 году. Один локомотив класса N сохранился на железной дороге Суонедж в Дорсете, где проходит капитальный ремонт. ^[4]

Три фактора диктовали тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): возросшая загрузка грузовых и пассажирских поездов, плохое качество пути и слабые, легко построенные мосты. ^[5] Все большее число пассажиров использовало SECR для того, чтобы добраться до паромов через Ла-Манш в Дувре и Фолкстоне в период с 1910 по 1913 год, а тяжелые грузовые поезда между Тонбриджем и сортировочной станцией Хитер-Грин превысили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры. ^[6] На линиях бывшей Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги (LCDR) в качестве балласта использовалась кремниевая галька на слое золы . ^{[7] [8]} Обычный путевой балласт имеет неправильную форму, которая «скрепляется» вместе, чтобы удерживать путь на месте, тогда как гладкая галька, используемая LCDR, не могла предотвратить смещение пути под нагрузкой. ^[7] Экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой нагрузкой на ось могли безопасно работать на пути. ^[9] Эти ограничения означали, что SECR не могла следовать последовательной стратегии локомотивов, которая снижала затраты и повышала удобство обслуживания. Эксплуатационному отделу железной дороги пришлось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , поскольку они могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. ^[10] Это означало частые двойные направления , что увеличивало эксплуатационные расходы. ^[9]

Ричард Маунселл был назначен CME SECR в 1913 году после ухода Гарри Уэйнрайта из-за плохого здоровья. Уэйнрайт оставил после себя в наследство компетентные, но не впечатляющие локомотивы, которые с трудом справлялись с возросшей длиной поездов и загрузкой. ^[5] Маунселл взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов. ^[11] Новые конструкции также могли сократить расходы на SECR, поскольку один способный локомотив смешанного движения мог взять на себя работу двух отдельных пассажирских или грузовых типов. ^[9] Первым новым дизайном должен был стать класс N Маунселла 2-6-0.

Класс N был разработан Маунселлом в 1914 году, чтобы обеспечить прочный локомотив для смешанного движения с высокой доступностью маршрутов . ^[12] Предназначенный для замены нескольких устаревших типов 0-6-0 , класс N был первым шагом в программе стандартизации парка SECR, которая также включала пассажирский цистернный локомотив класса K 2-6-4 T. ^[12] Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта , который предположил, что колесная формула 2-6-0 позволит классу работать на некачественном пути в северном Кенте . ^[2] Такая компоновка позволила использовать более длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости на узких кривых пути, что ограничивало размер локомотивов, работающих на SECR. Более длинный локомотив также мог вместить больший котел , чем 0-6-0, что давало классу N достаточную мощность, чтобы избежать двухголового движения локомотивов в более тяжелых поездах. ^[12]

Класс N вобрал в себя принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , используя топку Belpaire , наклоненную вниз к кабине вместо версии с круглым верхом, регулятор, расположенный в дымовой коробке , клапаны с большим ходом для свободного хода до 70 миль в час (110 км/ч), резко сужающийся и безкупольный котел и правостороннее положение водителя. ^[12] Эти особенности приписываются Холкрофту, который работал над классом GWR 4300 до прихода в SECR. ^[13] Котел должен был стать стандартным компонентом для использования в будущих конструкциях локомотивов SECR, тем самым сокращая время сборки и улучшая организацию на заводе. ^[14] Размер был ограничен более тяжелой нагрузкой на ось предложенного Маунселлом варианта локомотива 2-6-4 танка класса N, класса K , и, следовательно, был меньше, чем это было возможно на шасси 2-6-0. ^[14] Необходимость снижения общего веса также означала, что последний будет иметь слегка укрепленные рамы . ^[14]

Главный чертежник локомотива Маунселла, Джеймс Клейтон , привнес в дизайн функциональное влияние Midland Railway , такое как форма кабины и дымовая коробка барабанного типа , которая располагалась на седле, диаметр которого был шире, чем полностью обшитый и облицованный котел. ^[14] Клейтон также отвечал за конструкцию тендера и дымовой трубы. ^[14] Для предотвращения образования вакуума в цилиндрах, когда локомотив был неподвижен, были предусмотрены вытяжные клапаны , а внешний клапанный механизм Walschaerts включал в себя одиночные скользящие стержни и поршневые хвостовые стержни. ^[9] Инновации, добавленные командой Маунселла, включали паровые локомотивные тормоза, размещение верхней подачи котловой воды внутри куполообразной крышки с внешними щелковыми коробками и трубами подачи воды, установленными по обеим сторонам, а также новый тип пароперегревателя , который разделял насыщенный и перегретый пар. ^[9] Maunsell также включил винтовой реверс для управления клапанными событиями, который было легче обслуживать, чем сложную конфигурацию парового реверса предыдущих конструкций SECR. ^[9] Все компоненты были стандартизированы для взаимозаменяемости с аналогичными классами локомотивов, чтобы упростить обслуживание и снизить производственные затраты. ^[7]

Производство первой партии было отложено из-за начала Первой мировой войны . Сборка началась ближе к концу войны, и первый локомотив, № 810, вышел из Ashford Works для контрольных испытаний в июле 1917 года ^[12] , через месяц после первого танка класса K, конструкция которого была заимствована из класса N. ^[12] Поступивший в эксплуатацию в августе 1917 года, № 810 испытывался в течение трех лет, прежде чем в 1919 году были заказаны еще 15 локомотивов (№№ 811–825). ^[15] Они были построены между 1920 и 1923 годами; их строительство задерживалось из-за задержек с ремонтом, вызванных войной. ^[15] Первый локомотив покинул завод Эшфорд в июне 1920 года, имея большую площадь поверхности перегрева внутри котла, полученную в результате опыта эксплуатации с № 810. ^[15] Все локомотивы были оснащены тендерами на 3500 имперских галлонов (15 911 л). ^[13]

В 1922 году в ходе сборки № 822 были внесены изменения. Это произошло из-за того, что производственные задержки в Эшфорде помешали построить предложенную 3-цилиндровую конструкцию, разработанную в 1919 году. ^[16] Маунселл и Холкрофт пересмотрели расположение цилиндров № 822, чтобы разместить третий внутренний цилиндр, установленный между рамами . ^[15] Внешние цилиндры также были уменьшены до диаметра 16 × 26 дюймов (406 мм × 660 мм) для размещения внутреннего цилиндра и связанных с ним клапанных соединений. ^[16] Различия между № 822 и остальными локомотивами класса N привели к тому, что этот локомотив был переименован в предложение 1919 года, став прототипом класса SR N1 после завершения в марте 1923 года. ^[16]

Первая партия паровозов класса N оказалась успешной в эксплуатации, и после установки возникло несколько проблем. ^[17] Министерство снабжения составило контракт на вторую партию с той же спецификацией — для строительства в Королевском арсенале в Вулидже . ^[15] Правительственная поддержка была частью предложения о национализации железных дорог, которое потребовало бы стандартного парка локомотивов для содействия экономии в производстве и обслуживании. ^[18] Предложение о национализации было отклонено; вместо этого правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который объединил железные дороги в « Большую четверку » в 1923 году. ^[12] Строительство второй партии продолжалось, чтобы сохранить квалифицированную рабочую силу в Вулидже, но изготовление 119 котлов для распределения по комплектам деталей было передано на подряд из-за ограниченных производственных мощностей в Вулидже и Эшфорде; ^[18] North British Locomotive Company построила 85, Robert Stephenson and Company — 20, а Kitson & Co. — 14. ^[1] К 1924 году готовые компоненты, хранившиеся в Вулвиче, составили 100 полных комплектов локомотивов класса N для закупки у правительства.

Недавно созданная Южная железная дорога , которая поглотила SECR в «Группировке» 1923 года, провела испытания в начале 1924 года, чтобы сравнить производительность своих грузовых локомотивов. ^[19] Поскольку N были разработаны для перевозки как грузовых, так и пассажирских перевозок, Маунселл, как недавно назначенный главный инженер-механик Южной железной дороги, решил сравнить конструкцию с классами N1, LSWR S15 и LB&SCR K в испытаниях, которые включали перевозку поездов из 65 груженых вагонов. ^[19] Хотя S15 превосходил по грузоподъемности и эксплуатационной экономичности, хорошие всесторонние характеристики класса N для пассажирских и грузовых перевозок означали, что этот тип был принят в качестве стандартной конструкции компании для смешанного движения. ^[19] Впоследствии Southern Railway закупила пятьдесят комплектов «Woolwich» для сборки в Эшфорде в период с июня 1924 года по август 1925 года. ^[15] Они были идентичны партии SECR и получили номера в серии A826–A875. ^[15] Midland Great Western Railway of Ireland закупила 12 комплектов до своего слияния с Great Southern Railways , которая закупила еще 15. ^[20] Последние 15 локомотивов были разделены на восемь GSR Class 372 с ведущими колесами размером 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и шесть GSR Class 393 с ведущими колесами размером 6 футов 0 дюймов (1,829 м): последний комплект был сохранен в качестве запасных частей. ^[20]

Metropolitan Railway купила шесть комплектов для переоборудования в паровозы Metropolitan Railway класса K 2-6-4T , которые по внешнему виду были похожи на паровозы класса SECR K. ^[21] Оставшиеся 17 полных комплектов в Вулвиче были куплены Southern Railway и легли в основу более поздних классов локомотивов, таких как трехцилиндровый паровоз-цистерна SR W класса 2-6-4 . ^[20] Прототип класса W был произведен в 1932 году из деталей класса N с добавлением водяных баков, угольного бункера, задней тележки и третьего цилиндра между рамами . ^[16] Woolwich также хранил излишки компонентов тележек класса N, и они были куплены Southern для перестройки танков LB&SCR E1 класса 0-6-0 в танки E1R класса 0-6-2 . ^[20]

В 1932 году Southern Railway заказала последнюю партию из 15 локомотивов (№№ 1400–1414) для расширения доступности класса на сети Southern Railway. ^[22] Они были построены на заводе Ashford и отличались от предыдущих 65 несколькими способами. Кабины последних восьми локомотивов (№№ 1407–1414) были приспособлены для левостороннего движения, что было принято в качестве стандарта Southern Railway. ^[23] Первоначальная дымовая труба класса N была заменена версией с более низким профилем, используемой в классе U1 , что увеличило доступность маршрута, позволяя локомотивам проходить под более низкими мостами и туннелями. ^[12] Маунселл начал исследовать методы отклонения дыма, чтобы улучшить видимость машиниста на классе King Arthur между 1926 и 1927 годами, что привело к принятию стандартной конструкции дымового дефлектора для Southern Railway. Меньшая версия была установлена ​​на №№ 1400–1414 во время строительства. ^[22]

Перед вводом в эксплуатацию партия была прикреплена к тендерам на 4000 имперских галлонов (18 184 л) для увеличения эксплуатационного диапазона на длинных маршрутах Западной секции Южной железной дороги. ^[22] Несмотря на это преимущество, тендеры, установленные на восьми примерах с левым рулем, были предназначены для использования с локомотивами с правым рулем. Это привело к расположению пожарных фитингов на «неправильной» стороне кабины. ^[22] Конструкция также потребовала добавления ступеньки к подножке , так как задняя часть котла была ниже, чем опускная пластина , соединяющая полы тендера и кабины. ^[24] Новая партия включала новый набор ступенек под передней буферной балкой , модифицированные направляющие, а купол был переделан для включения регулятора для облегчения доступа во время планового обслуживания. ^[25]

Класс N использовался для перевозки грузов по большей части сети SECR и стал привычным зрелищем на сложном маршруте по пересеченной местности между Тонбриджем и Редингом , на котором крутые уклоны стали испытанием для конструкций компании 4-4-0 и 0-6-0. ^[10] Успех 2-6-0 при пересечении этого маршрута был обусловлен их более мощными коническими котлами, которые производили достаточный запас пара, и небольшими ведущими колесами размером 5 футов 6 дюймов (1,68 м), которые обеспечивали значительное тяговое усилие при подъеме на уклоны, такие как 1 к 100 между Гомшаллом и Шалфордом . [ 25 ^]

После «группировки» в 1923 году класс N остался в бывшей сети SECR, которая была включена в восточный участок Южной железной дороги . ^[15] Типичные услуги включали грузовые поезда Ramsgate , Ashford и Hither Green , а также пассажирские поезда Cannon Street в Дувр. ^[15] В начале 1924 года №№ A815 и A825 были переведены на бывшую главную линию LSWR между Ватерлоо и Гилфордом для испытаний. ^[25] Они оказались успешными и проложили путь для распределения большей части партии Woolwich на западный участок Южной железной дороги. ^[15] Тип регулярно заменял стареющие LSWR T9 класса 4-4-0 Дугалда Драммонда на участках Atlantic Coast Express по крутым магистральным линиям к западу от Эксетера . ^[25]

Класс N также был успешен на Центральном участке , где они работали вместе с LB&SCR K класса 2-6-0 компании LB Billinton . ^[25] Однако большие размеры цилиндра и кабины класса N не позволили использовать этот тип на линии Тонбридж–Гастингс на Восточном участке . ^[25] Узкие мосты и туннели маршрута не могли вместить этот класс, что послужило оправданием для использования на этом маршруте более узкого 3-цилиндрового класса N1 2-6-0. ^[25] Несмотря на эти ограничения, этот класс был способен перевозить тяжелые грузы на умеренных скоростях, что было полезным свойством, которое использовалось на протяжении всей Второй мировой войны . ^[26] Весь класс перешел во владение British Railways в 1948 году и его можно было увидеть в большинстве районов Южного региона . ^[27]

После введения в эксплуатацию в 1917 году паровозы класса N оказались весьма пригодными для перевозки как пассажиров, так и грузов по SECR. ^[15] Они понравились экипажам, которые оценили общую прочность конструкции, хотя легкие рамы вызывали чрезмерную вибрацию и грубую езду на подножке при интенсивной работе. ^[14] Несмотря на то, что в первоначальной конструкции было мало недостатков, полный паровой потенциал паровозов класса N не был реализован из-за неспособности извлечь выгоду из более крупного котла, что было прямым следствием политики стандартизации Маунселла. ^[14] Вместо этого партия паровозов SECR была в порядке эксперимента оснащена дымоходами типа «дымоход» в попытке улучшить тягу. ^[13] Первоначально это было применено к паровозу № 812 в 1921 году, хотя еще два были установлены на паровозах № 817 и 819 во время строительства из-за нехватки дымоходов на заводе Эшфорда. ^[13] Дымоход, установленный на № 819, был перенесен на № 818 где-то между 1921 и 1924 годами, хотя все «дымоходы» были заменены на стандартный тип класса N к апрелю 1927 года. ^[13] В другом испытании к № 825 была добавлена ​​вторая направляющая планка , которая обеспечивала лучшую поддержку клапанного механизма и помогала защитить его от проливания из шлифовальных наполнителей ведущего колеса . ^[15]

Качество оригинального дизайна было таково, что № A866 был выставлен на выставке Британской империи в Уэмбли с мая по ноябрь 1925 года, и никаких модификаций для всего класса не производилось до 1934 года. ^[28] Это было, когда партии SECR и Woolwich начали получать новые купола и передние подножки во время капитального и общего ремонта. ^[29] Это была та же конструкция, что использовалась на № 1400–1414, и была предназначена для стандартизации компонентов между партиями. ^[29] Партии SECR и Woolwich также получили дымовые дефлекторы , чтобы не допустить того, чтобы дрейфующий дым загораживал обзор машиниста впереди. ^[25] Дымовые трубы U1 заменили стандартный тип класса N на более ранних локомотивах, что, наряду с удалением хвостовых штоков поршней на более ранних партиях, создало действительно стандартизированный внешний вид. ^[27]

В 1937 году сменивший Маунселла Оливер Буллейд не видел необходимости в улучшении тяги паровозов этого класса и избавил их от испытаний с многоструйными воздухозаборниками Лемэтра и дымоходами большого диаметра. ^[16] Однако в конце Второй мировой войны он приказал снять противовакуумные клапаны Маунселла, установленные на дымовой коробке , чтобы сократить расходы на техническое обслуживание. ^[16] Буллейд также построил восемь новых тендеров на 4000 имперских галлонов (18 184 л) специально для леворульных локомотивов. ^[30] В 1947 году № 1831 получил электрическое освещение и был переоборудован для работы на мазуте в рамках испытаний топлива, поддерживаемых правительством в ожидании послевоенного дефицита угля, хотя в декабре 1948 года он был снова переведен на уголь. ^[31]

Класс активно использовался Британскими железными дорогами: 29 локомотивов потребовали замены цилиндров между 1955 и 1961 годами из-за чрезмерного износа. ^[12] Рамы время от времени заменялись из-за напряжения, вызванного интенсивной эксплуатацией, а паровой контур был пересмотрен, когда были установлены новые цилиндры: внутренние паровые трубы оригинальной конструкции Маунселла были заменены внешними паровыми трубами, выходящими из дымовой коробки , за дымовыми дефлекторами . ^[12] С 1957 года некоторые из локомотивов имели дымовые трубы BR Standard Class 4 большего диаметра , установленные для улучшения тяги при использовании некачественного угля, хотя снижение пара в Южном регионе исключило использование во всем классе. ^[4] Отчеты экипажа утверждали, что последние модификации сократили расход топлива и воды. ^[27] Окончательный набор модификаций представлял собой установку новых инжекторов и оборудования автоматической системы оповещения (AWS) в 1957 и 1959 годах соответственно. ^[27]

Хотя паровоз класса N был достаточным для нужд Южной железной дороги, он был идеальным испытательным стендом для экспериментов с новой паровой технологией. ^[32] Первый эксперимент включал установку питательного насоса Worthington на № A819 в 1924 году. ^[32] Испытание было относительно успешным, и насос оставался в эксплуатации до снятия с эксплуатации в 1927 году. ^[32] В июне 1930 года паровоз № A816 был выведен из эксплуатации для применения экспериментального оборудования Anderson для сохранения пара на заводе Eastleigh Works . ^[33] Его спроектировал шотландский морской чертежник г-н APH Anderson, который предложил использовать систему вентиляторов для конденсации отработанного пара и улучшения тяги огня на дальних рейсах в регионах с плохим доступом к воде. ^[34]

№ A816 вышел из Истли в августе 1931 года для испытаний, но был остановлен, когда колебания температуры внутри конденсационного оборудования вызвали утечку воды. ^[32] Были внесены изменения для улучшения тяги локомотива, в том числе коробчатая дымовая труба, прикрепленная к конденсаторной решетке трубами. ^[32] № A816 был выпущен для дополнительных испытаний и показал характеристики, значительно ниже тех, которые демонстрировали немодифицированные члены класса. ^[32] Эксперимент был завершен, когда у разработчиков системы закончились деньги, и локомотив был переделан обратно в стандартную форму в период с мая по август 1935 года, повторно войдя в эксплуатацию под номером 1816. ^[35]

Последний эксперимент по улучшению производительности начался в октябре 1933 года, когда № 1850 заменил клапанный механизм Walschaerts на клапанный механизм JT Marshall на заводе Eastleigh Works. ^[36] Двигатель был испытан на Западном участке, где механизм показал себя многообещающе на более низких скоростях, с уменьшенным потреблением угля и воды. ^[29] Проблемы возникли на скоростях свыше 50 миль в час (80 км/ч), при которых бригада подножки сообщала о сильном «стуке». ^[29] Во время испытаний на полускоростном поезде Basingstoke–Waterloo (высокоскоростном пассажирском поезде, который останавливается на определенных промежуточных станциях) клапанный механизм разрушился около Уокинга . ^[32] После немедленного снятия с движения на локомотиве был повторно установлен клапанный механизм Walschaerts, и № 1850 снова вошел в движение в апреле 1934 года. ^[29]

Подходящая работа для класса начала сокращаться после завершения электрификации маршрута Кент-Кост в 1959 году. ^[4] Сокращение работы ускорило поэтапное сокращение класса, которое началось с изъятия № 31409 в ноябре 1962 года. ^[25] Программа изъятия усилилась после того, как изменения границ в Южном регионе поставили линии к западу от Солсбери под контроль Западного региона в 1963 году. ^[4] Члены класса, базирующиеся в депо Эксмут-Джанкшен , были изъяты в 1964 году, в то время как распределение Южного региона постепенно заменялось легкими тихоокеанскими локомотивами компании Bulleid . ^[4] Последними действующими членами класса были № 31405 и 31408; оба были изъяты в июне 1966 года. ^[25]

• 4 апреля 1958 года локомотив № 31867 тянул посылочный поезд, который проехал светофоры и столкнулся с электропоездом на перекрестке Глостер-Роуд, Кройдон , Суррей . Девять человек получили ранения. ^[38]

Локомотивы класса N изначально были окрашены в темно-серую ливрею без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Maunsell была введена SECR в качестве меры экономии военного времени. ^[13] После объединения в 1923 году Южная железная дорога заменила различные ливреи входящих в нее компаний на стандартную шалфейно-зеленую ливрею (цвет, который ранее использовал Роберт Ури на LSWR ) с черной и белой подкладкой, первоцветно-желтой нумерацией и надписью «Southern» на тендере. ^[16] Эта ливрея была впервые применена к № 825. ^[15]

С 1925 года класс был перекрашен в более темный оливково-зеленый цвет, введенный Маунселлом, с простой белой обводкой, черными границами и первоцветно-желтой маркировкой. ^[18] В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны, локомотивы №№ 1413 и 1850 были окрашены в необработанный оливково-зеленый цвет из-за нехватки рабочей силы. ^[16] В 1941 году локомотивы №№ 1821, 1825, 1847, 1878 и 1403 эксплуатировались в необработанном оливково-зеленом цвете с позолоченными печатными буквами Буллейда. ^[16] Нехватка рабочей силы и краски во время Второй мировой войны привела к тому, что к 1945 году все локомотивы класса N были окрашены в черный цвет. ^[31] В 1946 году два локомотива, №№ 1817 и 1854, были перекрашены в малахитово-зеленый цвет Bulleid с желтой и черной обводкой и желтой надписью «Sunshine». ^[22]

15 локомотивов, построенных Ashford Works для SECR в период с августа 1917 года по декабрь 1923 года, были пронумерованы 810–824. ^[16] Партия из 50 локомотивов Royal Arsenal, купленная недавно сформированной Southern Railway с 1923 года, была пронумерована A825–A875; ^[15] номера следовали последовательно от партии Ashford, но с префиксом «A», чтобы обозначить локомотив, выделенный для капитального ремонта на Ashford Works. ^[16] Префикс постепенно применялся к партии SECR. ^[15] С 1928 года была принята новая система, в которой все локомотивы Southern Railway были перенумерованы в одну последовательность. ^[29] Партии SECR и Woolwich N-класса стали иметь номера 1810–1875. ^[29] Последняя партия из 15 локомотивов, построенная между 1932 и 1934 годами, была пронумерована 1400–1414 с новой. ^[22]

В 1948 году класс был поглощен British Railways , и первоначально получил классификацию мощности 4MT в 1949 году. ^[22] Под управлением British Railways класс был реклассифицирован с 4MT до 4P5FB в 1953 году; «B» обозначало мощность торможения при использовании на не оборудованных (не вакуумных тормозах) товарных поездах. ^[39] Сначала локомотивы сохранили свою ливрею Southern Railway, но с надписью «British Railways» на тендере печатными буквами Bulleid. ^[22] Восемь локомотивов прошли легкий ремонт до 1950 года и получили префикс «S» к номеру Southern ( например, s1405). ^[40] С 1949 по 1950 год локомотивы класса N были перекрашены в черную ливрею British Railways для смешанного движения с красной, кремовой и серой обводкой и гербом British Railways на тендере. ^[40] Нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серия 31810–31875 была присвоена более ранним локомотивам, а 31400–31414 — последним 15. ^[41]

Класс N был первым, кто объединил принципы дизайна Churchward с лучшими практиками других железных дорог; это был важный шаг в развитии британского 2-6-0, ^[16] послуживший источником вдохновения для LMS Hughes Crab 1926 года и последующих проектов Maunsell. ^[16] Локомотивы были хорошо приняты экипажами, которые прозвали их «Woolworths», ^[12] потому что большинство из них было изготовлено из недорогих деталей, произведенных в Вулидже. ^[12] Прочность и надежность конструкции обеспечили расширение сферы их эксплуатации, чтобы охватить большую часть сети Southern Railway. ^[42] Полезность класса N как способных смешанных локомотивов обеспечила их дальнейшее использование до вывода из эксплуатации в 1966 году.

Один из представителей этого класса сохранился, № (3)1874, который был спасен в марте 1974 года со свалки Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс . ^[43] Один из партии «Вулвич», этот локомотив был куплен и восстановлен для использования на железной дороге Мид-Хантс ; он был впервые запущен в эксплуатацию в 1977 году в ходе консервации и был введен в эксплуатацию во время повторного открытия железной дороги в качестве исторической достопримечательности в апреле 1977 года. ^{[39] [44]} Локомотив получил два названия в конце 1970-х годов, первое было Aznar Line , что было названием судоходной компании, которая помогла вывезти локомотивы со свалки, а второе — Брайан Фиск , который помог с восстановлением локомотива. ^{[45] [46]} Локомотив был снят с эксплуатации в 1998 году из-за проблем, которые потребовали реконструкции топки . В 2012 году локомотив был перекрашен в свой военный черный цвет SR 1874 года впервые за десятилетия. Локомотив был перемещен с железной дороги Mid-Hants на железную дорогу Swanage в 2014 году вместе с классами U 31806 и 31625. ^[47] В августе 2014 года начался капитальный ремонт для возвращения 31874 в рабочее состояние. ^{[ необходима цитата ]}

• Компания Bachmann Branchline выпускает модель класса N в калибре 00 .
• Грэм Фариш создал модель класса N в калибре N.

Викискладе есть медиафайлы, связанные с классом SECR N.

• Номер 1850 и клапанный механизм Маршалла