Высокоскоростная железная дорога Рим–Неаполь

Высокоскоростная железная дорога Рим–Неаполь
Высокоскоростная железная дорога Рим–Неаполь
	Прямой участок линии возле Ананьи
Обзор
Имя на родине	Ферровия Рим-Неаполь (высокая скорость)
Статус	Оперативный
Владелец	Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
Локаль	Италия
Термини	Рим Термини; Неаполь Чентрале;
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Система	Итальянская высокоскоростная железнодорожная система
Оператор(ы)	Rete Ferroviaria Italiana
История
Открыто	19 декабря 2005 г. ; завершено 13 декабря 2009 г.
Технический
Длина линии	204,6 км (127,1 миль)
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма)
Минимальный радиус	5450 метров (17880 футов), за исключением коротких участков
Электрификация	25 кВ переменного тока
Скорость работы	300 километров в час (190 миль в час)
Сигнализация	ERTMS/ETCS уровень 2
Максимальный наклон	2.1%
Карта маршрута
Карта маршрута
	Легенда
	3.419
	0.000
	в Витербо, Ливорно , Фьюмичино ,
	Неаполь (через Кассино) и Неаполь (через Формию)
	2.061
	4.256
	Гранде Кольцевая Сцепка
	Европейский маршрут E80
	Лацио
	Кампания
	перекресток Касория Норд
	( в Салерно (через Везувий) )
	220.861
	(0,894)
	из Фоджи , Рим (через Аверса-Формиа)
	и из Рима (через Кассино)

Ключевой центральный транспортный узел Италии

Высокоскоростная железнодорожная линия Рим–Неаполь — одна из железных дорог в итальянской сети высокоскоростных железных дорог . Первоначально открытая в декабре 2005 года, это первая железнодорожная линия в Италии, электрифицированная на 25 кВ переменного тока (вместо традиционных 3 кВ постоянного тока ) и первая в мире, использующая ETCS уровня 2 в обычных железнодорожных операциях.

Планирование высокоскоростного маршрута началось в 1980-х годах после того, как он был идентифицирован как благоприятный вариант для развития, опережая несколько предложенных вариантов. В мае 1995 года, после конкурсного тендера , контракты на строительство линии были присуждены ряду подрядчиков, которые были известны как консорциум IRICAV UNO. ^[1] Строительство линии включало бурение 28,3 км (17,6 миль) туннелей, так как 13 процентов выбранного маршрута проходило под землей. Несмотря на геологические проблемы, процесс строительства был относительно стабильным и продолжался по плану. В марте 2001 года было объявлено, что все работы по гражданскому строительству были завершены, что соответствует согласованному графику и с небольшим отклонением в плане затрат.

Первый участок железной дороги, между Римом Термини и Гричиньяно ди Аверса , был открыт для движения 19 декабря 2005 года. Последние 25 километров (16 миль) от Гричиньяно до Неаполя Чентрале открылись 13 декабря 2009 года. Он принадлежит и управляется Rete Ferroviaria Italiana (RFI), в то время как поезда, курсирующие по железной дороге, обслуживаются как государственной железнодорожной компанией Trenitalia, так и частной компанией открытого доступа Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Когда линия будет полностью завершена, поезда обычно будут добираться между двумя городами за 70 минут. Линия является частью Коридора 1 Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети Европейского Союза , которая соединяет Берлин и Палермо .

История

Фон

В 1980-х годах итальянские планировщики железных дорог изучали варианты расширения своей молодой высокоскоростной железнодорожной сети . ^[1] Было быстро определено, что новая железная дорога между Римом и Неаполем будет особенно желательной среди потенциальных вариантов, не в последнюю очередь потому, что она будет взаимодействовать с существующими линиями (например, существующей высокоскоростной железной дорогой Флоренция-Рим ), чтобы сформировать высокоскоростную сеть, которая лучше соединит юг и север Италии. Инициатива также соответствовала европейским политикам, которые признали более широкую стратегическую ценность, представленную более широкой высокоскоростной сетью, охватывающей большинство регионов в государствах-членах Европейского сообщества (позже переименованного в Европейский союз ). ^[1]

После обширных изысканий был выбран маршрут для предлагаемой железной дороги; его общая длина составила 204 км (127 миль), из которых 13 процентов (28,3 км (17,6 миль)) должны были пройти через ряд пробуренных туннелей. ^[1] На раннем этапе было решено, что предполагаемая программа строительства должна быть разделена на несколько лотов, охватывающих различные участки маршрута железной дороги. ^[1] Они были выставлены на конкурсный тендер , в ходе которого участники торгов представили подробные проектные спецификации для своих предлагаемых гражданских работ. В результате этого процесса ряд контрактов был присужден пяти подрядчикам, а именно Pegaso, Icla, Italstrade, Vianini и Condotte. Кроме того, эти компании также были коллективно назначены генеральным подрядчиком железной дороги, известным как консорциум IRICAV UNO. ^[1]

Строительство

В мае 1995 года началось строительство железной дороги, сразу после выдачи контрактов. ^[1] Большинство сложных мероприятий на маршруте были выполнены подземными работами; большая часть бурения была пройдена через вулканическую породу , которая обладала в целом благоприятными свойствами. Там, где прогнозировались (или обнаруживались) явления деформации, применялись различные методы для стабилизации грунта, такие как использование торкрет-бетона , структурных элементов из стекловолокна и дополнительной бетонной облицовки, где это применимо. ^[1] Несколько из более длинных туннелей линии сопровождались вторичными туннелями доступа, каждый из которых был достаточно большим, чтобы позволить использовать их для дорожного транспорта. Во время строительства железной дороги потребовалось относительно немного изменений или ремонтных работ. ^[1]

К концу 1999 года было завершено около 21,6 км (13,4 мили) туннеля, что примерно эквивалентно 99% подземных участков железной дороги. ^[1] Средняя скорость продвижения этих туннелей обычно составляла 20 метров в день, без учета вспомогательных работ, таких как входные туннели и шахты. Некоторые туннели, такие как туннели Колли Альбани и Сгургола, были пробурены относительно быстро и с постоянной скоростью, что свидетельствует о хорошем соответствии между применяемыми методами строительства и имеющимися геологическими условиями. ^[1] Этот результат, вероятно, подтвердил относительно небольшое расхождение между предполагаемыми и фактическими затратами, понесенными на работы. В марте 2001 года было объявлено, что все гражданские инженерные работы железной дороги были завершены в соответствии с графиком. ^[1]

Самый длинный туннель на линии через Альбанские холмы имеет длину 6725 метров (4 мили). Минимальный радиус кривых составляет 5450 метров (5960 ярдов), а центры бегущих линий находятся на расстоянии 5 метров (16 футов 5 дюймов) друг от друга. Максимальный уклон линии составляет 21 на тысячу. ^{[ необходима цитата ]}

В период с 2004 по 2005 год был проведен ряд испытаний до открытия линии для коммерческой эксплуатации, чтобы получить разрешение на регулярную эксплуатацию линии со скоростью до 300 км/ч (186 миль/ч). Во время этих испытаний поезд ETR 500 достиг скорости 347 км/ч (216 миль/ч), такие скорости стали возможны благодаря системе электрификации железной дороги переменного тока напряжением 25 кВ (вместо традиционного итальянского использования постоянного тока напряжением 3 кВ ), а также благодаря внедрению новой системы сигнализации, управления и защиты поездов, предоставляемой Европейской системой управления железнодорожным движением / Европейской системой управления поездами (ETCS). Это была первая железнодорожная линия в Италии, электрифицированная напряжением 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц, и первая в мире, которая использовала ETCS уровня 2 в обычных железнодорожных операциях. ^{[ необходима цитата ]}

Открытие и развитие после открытия

Первые 193 километра (120 миль) линии были введены в эксплуатацию 19 декабря 2005 года. Новая линия начинается около станции Roma Prenestina (в 4,5 километрах (2,8 милях) от Roma Termini) и заканчивается в Gricignano di Aversa, где соединительная линия ведет к линии Rome-Napole via Formia , которая используется на последних 25 километрах (16 милях) до станции Napoli Centrale. Линия имеет три других соединения, которые соединяются с исторической линией Rome-Napole via Cassino , около Anagni , Cassino и Caserta . ^{[ необходима ссылка ]} Благодаря своему взаимодействию с другими итальянскими высокоскоростными линиями линия Rome-Napole способствовала созданию конкурентоспособного железнодорожного сообщения между Неаполем и Миланом, вдоль которого железная дорога, как сообщается, завоевала долю рынка в отличие от автомобильных и воздушных перевозок. ^[2]

13 декабря 2009 года были завершены работы на последних 18 км (11 миль) линии между Gricignano и Napoli Centrale. Это включает в себя станцию Napoli Afragola , которая изначально должна была открыться в 2009 году, когда был впервые заключен контракт на строительство, но строительство пришлось временно приостановить, пока работы были повторно объявлены. ^[3] Таким образом, строительство несколько раз откладывалось и не было полностью начато до 2015 года. Она была открыта 6 июня 2017 года, а регулярное движение пассажиров началось с 11 июня 2017 года. ^[4]

С момента открытия станция Афрагола обычно обслуживается 36 высокоскоростными поездами, курсирующими по линии, перевозящими, по прогнозам, 10 000 пассажиров каждый день; 18 из них — это Frecciarossas, эксплуатируемые государственной железнодорожной компанией Trenitalia, а остальные 18 поездов — это Italos, эксплуатируемые частной компанией открытого доступа Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). ^[5] Новая развязка с железной дорогой будет образована на станции Афрагола после реконструкции линии Circumvesuviana , которую, как сообщается, планировалось завершить в 2022 году. ^{[ необходима цитата ]}

Высокоскоростная железная дорога Неаполь–Салерно ( также известная как Linea a Monte del Vesuvio — «в линию по Везувию») была завершена в июне 2008 года, чтобы позволить высокоскоростным поездам в Салерно и на юг обходить станцию Napoli Centrale. Длина высокоскоростного участка составляет около 205 километров (127 миль). Соединительная линия до Гричиньяно-ди-Аверса в настоящее время не используется для обычных перевозок. ^[6]

Смотрите также

Список железнодорожных линий в Италии

Ссылки

^ abcdefghijkl "Приложение B: Проектирование и строительство туннелей для новой высокоскоростной/пропускной железнодорожной линии Болонья-Флоренция" (PDF) . link.springer.com . Получено 15 сентября 2020 г. .
↑ Барроу, Кит (2 мая 2019 г.). «Экспорт итальянского рецепта успеха на высокой скорости». railjournal.com.
^ "Afragola station delayed" (156). Today's Railways Europe . Декабрь 2008: 52. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
^ "Премьер-министр открывает станцию Неаполь Афрагола". Railway Gazette . 6 июня 2017 г. Получено 7 июня 2017 г.
^ «Неаполь Афрагола — замечательная новая станция Италии». Rail Engineer , 28 июня 2017 г.
^ «Рома-Неаполь: il tracciato» (на итальянском языке). Rete Ferroviaria Italiana . Архивировано из оригинала 19 декабря 2008 года . Проверено 15 февраля 2009 г.

Внешние ссылки

Сообщения и услуги Frecciarossa через trenitalia.com
Новые высокоскоростные железнодорожные линии и рыночная конкуренция через researchgate.net

[appendices-1] "Приложение B: Проектирование и строительство туннелей для новой высокоскоростной/пропускной железнодорожной линии Болонья-Флоренция" (PDF) . link.springer.com . Получено 15 сентября 2020 г. .

[2] Барроу, Кит (2 мая 2019 г.). «Экспорт итальянского рецепта успеха на высокой скорости». railjournal.com.

[3] "Afragola station delayed" (156). Today's Railways Europe . Декабрь 2008: 52. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )

[4] "Премьер-министр открывает станцию Неаполь Афрагола". Railway Gazette . 6 июня 2017 г. Получено 7 июня 2017 г.

[raileng18-5] «Неаполь Афрагола — замечательная новая станция Италии». Rail Engineer , 28 июня 2017 г.

[6] «Рома-Неаполь: il tracciato» (на итальянском языке). Rete Ferroviaria Italiana . Архивировано из оригинала 19 декабря 2008 года . Проверено 15 февраля 2009 г.