Роберт Эберан фон Эберхорст

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Robert Eberan von Eberhorst" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (July 2012) (Learn how and when to remove this message)

Роберт Эберан фон Эберхорст (23 октября 1902 г. — 14 марта 1982 г.), позже известный как Роберт Эберан-Эберхорст , ^[1] был известным австрийским инженером, который спроектировал гоночный автомобиль Auto Union Type D Grand Prix .

Родился в австрийской дворянской семье, семья сократила свою фамилию, когда дворянство было упразднено в Австрии в 1918 году. Он учился в Венском техническом университете до 1927 года, где получил степень магистра инженерии. Позже в том же году он присоединился к Институту автомобильной инженерии в Дрезденском техническом университете в качестве научного сотрудника и кандидата наук. ^[1] В 1933 году Фердинанд Порше убедил его присоединиться к Auto Union .

Эберан-Эберхорст изначально работал инженером-разработчиком в гоночном отделе Auto Union на заводе Horch в Цвиккау , а затем возглавил отдел гоночных двигателей. ^[2] Он отвечал за воплощение идей главного инженера Порше в физическую реальность, и его ранний вклад в успехи Auto Union включал разработку боковых юбок и аэродинамического кузова вдоль днища рекордного автомобиля-стримлайнера, дополнений, которые были одними из самых ранних экспериментов с прижимной силой , применяемой к автомобилю. ^[1]

Когда в 1938 году Порше покинул Auto Union, вместо него был повышен Эберан-Эберхорст. Его первым полноценным автомобильным дизайном был автомобиль Auto Union Type D Grand Prix. С рабочим объемом три литра, в соответствии с тогдашними правилами Гран-при, наддувный двигатель V12, расположенный посередине, мог развивать мощность 400 л. с. (300 кВт). ^[2] Были внесены изменения в шасси, направленные на улучшение управляемости автомобиля за счет распределения массы (измененное положение водителя и топливного бака), а также новая задняя подвеска de Dion, заменившая предыдущую систему качающейся оси. ^[2] Автомобиль обеспечил победы Гран-при Тацио Нуволари и Герману Паулю Мюллеру .

Эберан-Эберхорст принимал активное участие в первоначальных испытаниях каждого нового гоночного автомобиля, разрабатывая бортовой регистрирующий прибор для записи таких параметров, как скорость автомобиля, частота вращения двигателя, переключение передач и точки торможения.

Он получил докторскую степень в 1940 году и с 1941 года был назначен на должность профессора в Дрезденском техническом университете. Во время Второй мировой войны он участвовал в проектировании танка «Тигр» , начальных испытаниях ракет V1/V2 и предоставил множество исследовательских данных по улучшению расхода топлива. ^[1]

В конце Второй мировой войны Эберан-Эберхорст бежал из Дрездена, в оккупированном Советским Союзом секторе побежденной Германии. В 1947 году на старой лесопилке в Гмюнде, Австрия, сын Фердинанда Порше Ферри и Эберан-Эберхорст начали работу над проектом 356, который превратился в знаменитый спортивный автомобиль Porsche 356 .

Позже итальянец Пьеро Дузио решил строить гоночные автомобили на своем заводе Cisitalia в Турине, пригласив инженеров Данте Джакозу и Джованни Савонуцци из Fiat и Пьеро Таруффи для управления гоночной командой. Когда команда решила принять участие в соревнованиях Гран-при, Карло Абарт и Роберт Эберан-Эберхорст также были наняты. Этот проект провалился, когда конструкторы предложили оппозитный 12-цилиндровый четырехкулачковый двигатель с возможностью наддува и даже полный привод, а также обычные требования Эберхорста к надлежащим приспособлениям, испытательным стендам и инструментам; он считал, что гонки лучше проиграть на испытательных стендах, чем выиграть на трассах.

Эберхорст к тому времени был признан одним из ведущих мировых теоретиков дизайна гоночных автомобилей, поэтому в 1949 году он переехал в Данстейбл в Великобритании, где работал в English Racing Automobiles, проектируя шасси для автомобиля гран-при 1952 года с двигателем Bristol 'G' type, ^[3] и над шасси Jowett Jupiter . ^[4] В 1950 году он перешел в Aston Martin, чтобы спроектировать чисто спортивный гоночный автомобиль DB3, его задачей было создать автомобиль, который был бы достаточно быстрым, чтобы дать 2,6-литровому рядному шестицилиндровому двигателю шанс на чистую победу. Во время работы в Aston Martin Эберхорст опубликовал статью в The Automobile Engineer под названием «Углы крена». Это теоретическое исследование последовало за работой Мориса Олли "Road Manners of the Modern Car" и определило бывшего инженера Rolls-Royce Олли и Эберхорста как двух из немногих инженеров, способных математически определить основные факторы управления автомобилем. Вклад Эберхорста состоял в том, чтобы показать, как несколько констант в сложных уравнениях Олли могут быть установлены экспериментально.

В 1953 году Эберхорст вернулся в Германию в качестве генерального директора по техническому развитию в возрождающейся компании Auto Union. В 1956 году он перешел в Институт Баттелле во Франкфурте на должность руководителя отдела машиностроения, а четыре года спустя он взял на себя ответственность за Институт двигателей внутреннего сгорания и автомобилестроения в Венском университете. Он вышел на пенсию в 1965 году, хотя продолжал писать важные технические статьи.