Расширение дорог
Рост темпов строительства дорог во всем мире

Строительство межштатной автомагистрали 95 в центре Ричмонда
Строительство межштатной автомагистрали 95 в центре Ричмонда

Расширение дорог относится к увеличивающейся скорости строительства дорог во всем мире. Рост численности населения и ВВП , особенно в развивающихся странах , являются основными движущими силами расширения дорог [1], но решения по планированию перевозок также играют важную роль. Ожидаемая длина новых дорог с твердым покрытием, которые будут построены между 2010 и 2050 годами, опоясает планету более чем 600 раз. [2] Примерно 90% новых дорог строятся в развивающихся странах. [3] По прогнозам, в Африке и Юго-Восточной Азии в скором времени произойдет значительное расширение дорог.

Расширение дорог в азиатских странах является важным аспектом развития инфраструктуры, обусловленным урбанизацией, экономическим ростом и потребностями в связях. Такие страны, как Китай, Индия и Индонезия, имеют амбициозные планы по расширению своих дорожных сетей для удовлетворения растущих потребностей в трафике и торговле. Эти проекты часто сталкиваются с проблемами, связанными с приобретением земли, воздействием на окружающую среду и финансированием, но они играют решающую роль в содействии экономическому развитию и улучшении доступности для отдаленных регионов.

Дороги облегчают доступ к рынкам , услугам здравоохранения и образования, но могут оказывать неблагоприятное воздействие на окружающую среду , а также влиять на сообщества и экономику. [2] Также существуют разногласия по поводу того, действительно ли расширение и расширение перегруженных дорог уменьшает заторы на дорогах. [4]

Воздействие на окружающую среду

Расширение дорожной инфраструктуры может иметь многочисленные последствия для экологических систем . Строительство и использование дорог может стать существенным источником смертности диких животных . [5] [6] Дороги могут влиять на перемещение животных, либо выступая в качестве барьера, либо облегчая перемещение. [7] [6] [8] [9]

Фрагментация среды обитания , вызванная расширением дорог, может повлиять на перемещение и миграцию видов, а также на размножение и генетическую структуру . [10] [11] [12] [13] Фрагментация также создает краевые эффекты, которые изменяют микроклимат и экологическую последовательность участков среды обитания. [14] [15] [16] [17] [18] Эксплуатация. Расширение может повысить доступность ранее нетронутых экосистем, что позволяет увеличить темпы ( чрезмерной ) эксплуатации природных ресурсов посредством охоты , лесозаготовок и добычи полезных ископаемых . [19] [20] Эти виды деятельности, наряду с пожарами и переводом лесов в другие виды землепользования, являются основными причинами исчезновения тропических лесов по всему миру. [21] [22] [23] [24] Расширение дорог увеличивает вырубку лесов за счет увеличения доступа к ранее недоступным лесам, способствуя неофициальному строительству дорог, законной и незаконной вырубке лесов , незаконной колонизации ранее нетронутых территорий, спекуляции землей , захвату земель и преобразованию лесов незаконными и законными способами. [23] [25] [26] [27] Сильная положительная корреляция наблюдалась между строительством дорог и вырубкой лесов в таких регионах, как США , [26] Европа , [28] и Китай . [21] [29] Около 95% всех вырубок лесов в европейских странах произошло в пределах 5,5 км от законных или незаконных дорог, [30] что указывает на сильную связь существующих и планируемых дорог как непосредственного фактора потери и деградации лесов . [25] [31] Расширение дорог также облегчает доступ для охотников и браконьеров , [8] [9] [13] [11] [32] [33] что приводит к увеличению как законной, так и незаконной охоты . В Центральной Африке наиболее сильными предикторами сокращения популяции слонов были близость к расширяющейся инфраструктуре и отсутствие правоохранительных органов. [32]   Значительное сокращение популяции африканских лесных слоновпопуляций в период с 2002 по 2011 год способствовал росту темпов строительства дорог в Центральной Африке. [9] [32] [33] В экваториальной Западной Африке сокращение популяций горилл и шимпанзе было в первую очередь вызвано охотой, которая была спровоцирована быстрым расширением дорожной сети, что способствовало браконьерству, а также преобразованию среды обитания. [34] [35]

Там, где управление лесами слабое, расширение дорог происходит нерегулируемо и может привести к фрагментации важных биорегионов и охраняемых территорий. В Африке модернизированные и предлагаемые коридоры развития дорог пересекали 345 охраняемых территорий, из которых 69 были особо ценными охраняемыми территориями ( национальные парки , объекты всемирного наследия , Рамсарские угодья ). [36]

Влияние на экономику

Доступ к рынку

Развитие дорожной инфраструктуры снижает стоимость логистики, особенно для отдаленных общин. Увеличение потребительской базы позволяет производителям, таким как фермеры, увеличивать экспорт своих товаров и тем самым увеличивать приток денег в отрасль. Улучшенная дорожная инфраструктура снизила бедность, способствуя росту производства и экспорта в Перу, [37] Бангладеш, [38] и некоторых частях стран Африки к югу от Сахары. [39] Улучшение доступа к рынкам в результате улучшения дорожной инфраструктуры облегчает переход от натурального сельского хозяйства к более специализированному и коммерциализированному сельскому хозяйству . [40] Увеличение коммерциализации сельского хозяйства приводит к экономическим выгодам для общин, однако оно также может увеличить зависимость от внешних рынков [41] и внешних источников товаров. Было показано, что это либо приводит к улучшению продовольственной безопасности , поскольку общины не зависят от своего собственного сельскохозяйственного потенциала, [42] либо наносит ущерб статусу питания [41] [43] [44], поскольку общины больше не производят разнообразный ассортимент сельскохозяйственных культур.

Облегчение доступа отдаленных общин к городским рынкам также может иметь эффект, позволяющий городским рыночным влияниям влиять на сельскую экономику. В Демократической Республике Конго городские рынки подвергаются большему контролю со стороны солдат, чем сельские рынки, в результате чего охотники и фермеры платят больше денег за защиту и получают меньшую долю прибыли. [45] Большая интенсивность рынка в некоторых случаях вредна для окружающей среды. В Демократической Республике Конго на городских рынках охотятся больше крупных и находящихся под угрозой исчезновения животных, чем на сельских. [45]

Строительство дорог

Дороги должны быть хорошо спроектированы и построены, чтобы уменьшить воздействие на региональную геоморфологию и гидрологию . На холмистой местности строительство дорог обычно осуществляется с помощью выемки и засыпки , при которой высокие части ландшафта срезаются, а засыпка (почва и минеральная земля) сгребается бульдозерами в более низкие области, чтобы выровнять рельеф вдоль маршрута дороги. Одновременно растительность обычно расчищается вдоль и рядом с дорогой. Эти методы резко увеличивают поверхностную эрозию и поступление осадка в водотоки, изменяя гидрологические модели, снижая качество воды для людей и скота и повышая мутность и температуру воды . [46] [47] [48] Измененная существующая гидрологическая динамика в результате выемки и засыпки, неадекватного дренажа, водопропускных труб и мостов, связанных со строительством дорог, также может препятствовать поверхностному стоку воды, что приводит к затрудненному дренажу и локальным наводнениям, особенно во время эпизодов с обильными дождями. [49] [50]

Строительство дорог в горных районах или на крутых склонах увеличивает риск оползней , [51] особенно во влажных условиях. [47] Нарушения на местности, расчистка растительности, нестабильная местность, вызванная выемкой и засыпкой, и дренаж дорог способствуют повышению уровня оползней в горных или крутых районах с дорогами[48] [ ненадежный источник? ] , при этом вероятность оползней в непосредственной близости от дорог в пять раз выше. [52] В бразильской Амазонии ~90% пожаров произошло в пределах ≤10 км от дорог. [53]

Строительство дорог в лесах приводит к увеличению частоты пожаров. [5] [24] Это происходит посредством многочисленных механизмов, включая преднамеренно разожженные пожары (приводящие к вырубке лесов ), утечки огня из-за практики землепользования, прилегающей к фрагментированным лесам или дорогам, и случайные пожары из-за увеличения источников возгорания, связанных с деятельностью человека. [54] [55] Увеличение частоты пожаров напрямую приводит к потере биомассы и выбросам углерода , а повышенные режимы пожаров изменяют видовой состав и экологическую динамику восприимчивых лесов.

Движение и обслуживание дорог

Финансирование новой дорожной инфраструктуры в развивающихся странах сосредоточено на первоначальном строительстве дорог, при этом меньше денег выделяется на текущее обслуживание. [56] Поскольку многие новые дороги строятся в тропических условиях с обильными осадками , деградация, приводящая к оползням и выбоинам, делает дорогие асфальтированные дороги непроходимыми всего за несколько лет. Деградация дорог увеличивает стоимость использования дороги, увеличивая время в пути или нанося ущерб транспортным средствам. [57] Некачественные асфальтированные дороги могут стоить дешевле при первоначальном строительстве, но их обслуживание обходится дороже, и они требуют больших затрат на эксплуатацию в течение срока службы дороги. [57]

Содержание дорог требует долгосрочных и крупных инвестиций, которые подвергаются коррупционным практикам со стороны лиц, ответственных за содержание. Более того, бюджетирование высоких затрат на строительство, но строительство некачественных дорог, требующих более высокого уровня содержания, является как обычной практикой, так и серьезным бременем государственных расходов и частных инвестиций. [56] Такие действия увеличивают расходы и сокращают срок службы дорог, что особенно заметно во многих развивающихся странах, где коррупция более распространена и неявно допускается. [29] [58] [59]

Увеличение расширения дорог стимулирует людей покупать автомобили и использовать дороги в большей степени. Это приводит к дальнейшей деградации дорог, что приводит к более высоким расходам на обслуживание. Увеличение использования транспортных средств и дорог приводит к большему количеству аварий, особенно в регионах, где дороги плохого качества и использование автотранспортных средств относительно ново. [40] [60] Больше дорог приводит к большему трафику из-за вызванного спроса , что еще больше увеличивает скорость деградации дорог. Таким образом, экономические оценки дорожных проектов в развивающихся странах часто показывают, что улучшение существующей дорожной инфраструктуры более выгодно, чем строительство новой дорожной инфраструктуры. [57]

Влияние на общество

Доступ к услугам

В развивающихся странах, особенно, товары и услуги, такие как медицинские учреждения и образовательные учреждения, часто сосредоточены в городских районах, и практически отсутствуют в отдаленных и сельских районах. Расширение дорог обеспечивает большую доступность городских центров и, следовательно, улучшает уровень образования. [44] Как в Бангладеш [38], так и на Мадагаскаре [61] инвестиции в улучшение сельских дорог привели к более высокому уровню образования. Аналогичным образом, больший доступ к городским районам дает отдаленным общинам лучший доступ к медицинским учреждениям, включая медицинские принадлежности и медицинскую информацию, [62] и ассоциируется с лучшими результатами в области здравоохранения. [63]

Доступ к городским центрам, облегченный за счет расширения дорог, улучшает возможности трудоустройства. В Индонезии улучшение дорог позволило создать рабочие места в обрабатывающей промышленности и сместить профессию среди рабочих из сельского хозяйства. [64] И наоборот, большее количество людей, ищущих работу, может привести к снижению заработной платы в регионе, что отрицательно скажется на средствах к существованию. [65]

Хотя доступ к товарам и услугам, связанным с городскими центрами, выгоден, возросшее перемещение в уже густонаселенные центры увеличивает нагрузку на города, которые и так с трудом справляются с растущим населением, особенно в развивающихся регионах. [66] Растущая урбанизация создает проблемы, включая рост преступности, усиление неравенства и проблемы общественного здравоохранения. [65] [67] [68]

Миграция и культура

Расширение дорог приводит к вынужденной миграции местных жителей, при этом коренные группы часто оказываются крайне уязвимыми. Это происходит из-за притока некоренных поселенцев, которые мигрируют в регион в поисках работы или для эксплуатации местных ресурсов. Некоренные поселенцы могут получить или заявить права собственности на землю путем захвата земли, спекуляции землей и незаконной колонизации. [69] [70] [71] [72] В то время как миграция увеличивает урбанизацию, потенциально приводя к более активному развитию, это происходит за счет коренного населения. [ необходима цитата ]

Расширение дорог особенно угрожает уязвимым отдаленным общинам. Крупные дорожные проекты порождают приток временных рабочих-мигрантов, что увеличивает спрос на такие услуги, как проституция и продукция черного рынка. [73] [13] [5] Помимо этого, расширение дорог в отдаленных районах также способствует таким видам деятельности, как незаконная вырубка леса, незаконная добыча полезных ископаемых , браконьерство, контрабанда и незаконное производство наркотиков. [74] [5] [75] [76] [77] [20] Такая деятельность может иметь цепную реакцию воздействия на традиционную культуру и социальную структуру местных общин. Масштаб и темпы этих воздействий наиболее серьезны в коренных общинах. [ необходима ссылка ]

Традиционная культура и образ жизни коренных народов, которые жили в отдаленных районах в течение многих поколений, существенно изменились из-за новых дорог. Беспрецедентное проникновение дорог в их естественные ландшафты может нанести ущерб эстетике ландшафта и традиционным культурным практикам, приток некоренных поселенцев нарушает традиционные права на землю, а возросшее коммерческое браконьерство изменяет традиционные методы охоты. Все эти последствия ухудшают культурное наследие коренных общин, увеличивая потерю их традиционной идентичности и культуры. [56] [78] [69]

Заболевания

Временные рабочие для строительства дорог и приток поселенцев в результате строительства дорог приносят в общины новых вредителей и болезни. Этот механизм особенно опасен для коренных общин, которые имеют ограниченную толерантность и иммунитет к новым патогенам . Например, строительство трассы Route 8 в Боливии в 1970-х годах привело к гибели 45% одной коренной общины в течение одного года. [79]

Расширение дорог увеличивает проникновение распространенных заболеваний в сообщества, таких как малярия , а также повышает уязвимость сообществ к ранее редким заболеваниям, таким как ВИЧ. Это происходит, поскольку вредители и патогены используют дороги в качестве пути распространения из одного места в другое. Уровни кишечных патогенов человека, например, были в 2–8 раз выше в эквадорских деревнях вблизи дорог, чем в более отдаленных районах [57], а проникновение лихорадки денге , малярии и ВИЧ было выше среди людей, живущих вблизи дорог, чем в отдаленных сообществах. [73] [80]

Конфликт

Приток некоренных мигрантов через строительство дорог и связанная с этим интенсификация контактов создают межгрупповые конфликты, например, между коренными племенами Амазонии и лесорубами или золотоискателями . [81] Кроме того, увеличение доступа к дорогам увеличивает распространение конфликтующих сил в охваченных войной регионах и скорость эскалации конфликтов. В Демократической Республике Конго более доступные регионы подверглись большему количеству насильственных событий, чем менее доступные регионы, что привело к снижению благосостояния населения. [82]

Снижение последствий расширения дорог

Есть несколько способов уменьшить его воздействие.

Расширение существующих дорог

Следуя принципу «первый проход — самый глубокий», расширение или модернизация дорог в ранее заселенных районах, как полагают, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду на километр дорожного строительства, чем там, где новые дороги проникают в нетронутые лесные ландшафты. Однако, помимо этого правила, расширение дорог угрожает остаточным местообитаниям исчезающих видов и приводит к потере остаточных территорий редких экосистем (например, низинных тропических лесов). Это становится все более распространенным явлением, поскольку новые крупные дорожные проекты стремятся объединить более ранние, рудиментарные дорожные сети (часто характеризующиеся проникающими дорогами, импровизированными дорогами и неровными тропами) для расширения сельскохозяйственной и промышленной деятельности в частично обезлесенных ландшафтах. Многие экономические оценки дорожных проектов в развивающихся странах показали, что улучшение существующей дорожной инфраструктуры более выгодно, чем строительство новой дорожной инфраструктуры. [57]

Примерами таких консолидирующих проектов расширения дорог являются различные «коридоры развития» Африки, [36] [29], призванные содействовать транснациональной экономической деятельности; коридоры развития Индонезии в соответствии с ее Генеральным планом развития, [83] призванные ускорить агропромышленное развитие, добычу полезных ископаемых и лесозаготовки; и китайская инициатива «Один пояс, один путь» . [84]   На севере Суматры , Индонезия, предлагаемое развитие дорог, расширяющее Транссуматранское шоссе, если оно будет реализовано, затронет шесть из восьми местных приоритетных природоохранных зон экосистемы Лейзер, [85] включающей 89% оставшейся среды обитания суматранского орангутана . [86] Фактически, преобразование лесов из-за развития дорог в этом регионе было спрогнозировано как основной фактор, влияющий на сокращение популяции орангутанов . [87] [88]

Ограничение расширения дорог

Планирование дорог для ограничения расширения существующих дорог в экологически уязвимых районах или мер по смягчению последствий, таких как ограничение ширины дороги и включение фаунистических путепроводов, является новой областью науки о сохранении . Помимо экологических преимуществ, ограничение расширения дорог выгодно для социальных и экономических факторов в развивающихся регионах. Многие дороги в отдаленных районах имеют неопределенные социально-экономические преимущества и удивительно высокие экономические, социальные и экологические риски, а анализ затрат и выгод 33 запланированных «коридоров развития» в странах Африки к югу от Сахары пришел к выводу, что менее одной пятой проектов были четко обоснованы. [29] Многие дорожные разработки будут характеризоваться модернизацией элементарных дорожных сетей, а не полностью новыми дорогами. [36] Трансборнеоское шоссе в Сабахе , Малайзия, является одним из примеров, поскольку практически все дорожные разработки на этом маршруте, запланированные на 2033 год, будут совпадать с существующими лесозаготовительными дорогами или двухполосными подъездными путями. [89] [90]

Оценка проекта

Использование более строгих подходов к оценке и планированию проектов, таких как анализ затрат и выгод, упреждающее планирование землепользования [2] и стратегические оценки воздействия на окружающую среду , имеет важное значение для улучшения развития дорог. [29] [58] [59]

Смотрите также

  • Университет Джеймса Кука – Центр тропической экологии и науки об устойчивом развитии: Снижение глобальных последствий быстрого расширения инфраструктуры
  • Глобальные дорожные карты: стратегический подход к развитию природы и устойчивого развития.
  • Laurance Lab: веб-сайт лаборатории Университета Джеймса Кука с информацией о команде и текущих проектах.
  • Road Free: ключевой веб-сайт для тех, кто обеспокоен влиянием дорог на дикую природу и биоразнообразие.
  • Alert Conservation: Научная организация, которая фокусируется на тропических лесах, дикой природе и проблемах охраны окружающей среды. Предоставляет ссылки на множество тематических статей, новостей по охране природы и исследований.
  • Conservation Bytes: активный веб-сайт с новостями и мнениями об охране природы.

Ссылки

  1. ^ Мейер, младший; Хейбрегтс, MAJ; Шоттен, К.Г.Дж. и Шиппер, А.М. (2018). «Глобальные модели нынешней и будущей дорожной инфраструктуры». Письма об экологических исследованиях . 13 (6), 064006. doi :10.1088/1748-9326/aabd42
  2. ^ abc Laurance, WF, Clements, GR, Sloan, S., O'Connell, CS, Mueller, ND, Goosem, M., Venter, O., Edwards, DP, Phalan, B., Balmford, A., et al. (2014). Глобальная стратегия строительства дорог. Nature 513, 229–232
  3. ^ Дюлак, Дж. (2013). Требования к глобальной наземной транспортной инфраструктуре: оценка пропускной способности и стоимости дорожной и железнодорожной инфраструктуры до 2050 года (Париж, Франция: Международное энергетическое агентство), стр. 50.
  4. ^ «Неудержимая привлекательность расширения автомагистралей». Bloomberg.com . 28 сентября 2021 г. Получено 28 сентября 2021 г.
  5. ^ abcd Лоранс, У. Ф., Гусем, М., Лоранс, С. Г. У., 2009. Влияние дорог и линейных вырубок на тропические леса. Тенденции в экологии и эволюции 24, 659–669.
  6. ^ ab Trombulak, SC, Frissell, CA, 2000. Обзор экологического воздействия дорог на наземные и водные сообщества. Conservation Biology 14, 18–30.
  7. ^ Форман, РТТ, и Александр, Л.Е. (1998). Дороги и их основные экологические эффекты. Annual Review of Ecology and Systematics 29 , 207–231.
  8. ^ ab Laurance, WF, Croes, BM, Tchignoumba, L., Lahm, SA, Alonso, A., Lee, ME, Campbell, P., Ondzeano, C., 2006a. Влияние дорог и охоты на млекопитающих тропических лесов Центральной Африки. Conservation Biology 20, 1251–1261.
  9. ^ abc Блейк, С., Дим, С.Л., Стриндберг, С., Майзелс, Ф., Момонт, Л., Айсиа, И.-Б., Дуглас-Гамильтон, И., Кареш, У.Б., Кок, М.Д., 2008. Бездорожная дикая местность определяет перемещения лесных слонов в бассейне Конго. PLoS ONE 3, e3546.
  10. ^ Лоранс, С. Г. У. У., Стоуффер, П. К., Лоранс, У. Ф., 2004. Влияние расчистки дорог на характер перемещения птиц нижнего яруса тропических лесов Центральной Амазонии. Conservation Biology 18, 1099–1109.
  11. ^ ab Laurance, WF, Croes, BM, Guissouegou, N., Buij, R., Dethier, M., Alonso, A., 2008. Влияние дорог, охоты и изменения среды обитания на ночных млекопитающих в африканских тропических лесах. Conservation Biology 22, 721–732.
  12. ^ Шепард, ДБ, Кунс, А.Р., Дреслик, М.Дж. и Филлипс, К.А. (2008). Дороги как барьеры для передвижения животных в фрагментированных ландшафтах. Animal Conservation, 11(4), 288–296. doi:doi:10.1111/j.1469-1795.2008.00183.x
  13. ^ abc Clements, GR, Lynam, AJ, Gaveau, D., Yap, WL, Lhota, S., Goosem, M., Laurance, S., Laurance, WF, 2014. Где и как дороги представляют опасность для млекопитающих в лесах Юго-Восточной Азии? PLoS ONE 9, e115376.
  14. ^ Эверс, Р. М., Андраде, А., Лоранс, С. Г., Камарго, Дж. Л., Лавджой, Т. Е., Лоранс, У. Ф. 2017. Прогнозируемые траектории изменения древесных сообществ во фрагментах тропических лесов Амазонки. Ecography 40, 26–35.
  15. ^ Лоранс, В.Ф., Камарго, JLC, Луизао, RCC, Лоранс, С.Г., Пимм, С.Л., Бруна, Э.М., Стоуффер, ПК, Уильямсон, ГБ, Бенитес-Мальвидо, Дж., Васконселос, Х.Л., Ван Хутан, К.С., Зартман , CE, Бойл, С.А., Дидхэм, Р.К., Андраде, А., Лавджой, Т.Э., 2011. Судьба фрагментов амазонских лесов: 32-летнее исследование. Биологическая охрана 144, 56–67.
  16. ^ Лоранс, В. Ф., Лоранс, С. Г., Феррейра, Л. В., Ранкин-де Мерона, Дж. М., Гаскон, К., Лавджой, Т. Е., 1997. Коллапс биомассы во фрагментах лесов Амазонки. Science 278, 1117–1118.
  17. ^ Лоранс, В. Ф., Лавджой, ТЕ, Васконселос, Х. Л., Бруна, Э. М., Дидхэм, Р. К., Стоуффер, П. К., Гаскон, К., Биррегаард, РО, Лоранс, С. Г., Сампайо, Э., 2002b. Экосистемный распад фрагментов лесов Амазонки: 22-летнее исследование. Conservation Biology 16, 605–618.
  18. ^ Лоранс, В. Ф., Насименто, Х. Э. М., Лоранс, С. Г., Андраде, А. С., Фирнсайд, П. М., Рибейро, Д. Э. Л., Капретц, Р. Л., 2006b. Фрагментация дождевых лесов и распространение сукцессионных деревьев. Экология 87, 469–482.
  19. ^ Гаво, Д.Л.А., Слоан, С., Молидена, М., Хуснаянем, Виджая, А., Анкреназ, М., Наси, Р., Вилаард, Н., и Мейяард, Э. (2014). Четыре десятилетия утраты и деградации лесов на Борнео. PLoS ONE 9 , e101654.
  20. ^ ab Wilkie, D., Shaw, E., Rotberg, F., Morelli, G., and Auzel, P. (2000). Дороги, развитие и охрана природы в бассейне Конго. Conservation Biology 14 , 1614–1622.
  21. ^ ab Лоранс, У. Ф., Кэмпбелл, М. Дж., Аламгир, М. и Махмуд, М. И. (2017c). Расширение дорог и судьба тропических лесов Африки. Frontiers in Ecology and Evolution, 5 (75), 1–7. doi:10.3389/fevo.2017.00075
  22. ^ Лоранс, В.Ф., Каролина Уше, Д., Рендейро, Дж., Калка, М., Брэдшоу, С.Дж.А., Слоан, С.П., Лоранс, С.Г., Кэмпбелл, М., Абернети, К., Альварес, П., Арройо-Родригес , В., Эштон, П., Бенитес-Мальвидо, Дж., Блом, А., Бобо, К.С., Кэннон, Ч.Х., Као, М., Кэрролл, Р., Чепмен, К., Коутс, Р., Кордс , М., Дэниэлсен, Ф., Де Дейн, Б., Динерштейн, Э., Доннелли, М.А., Эдвардс, Д., Эдвардс, Ф., Фарвиг, Н., Фэшинг, П., Форджет, П.-М. ., Фостер М., Гейл Г., Харрис Д., Харрисон Р., Харт Дж., Карпанти, С., Джон Кресс, В., Кришнасвами, Дж., Логсдон, В., Ловетт, Дж., Магнуссон, В., Мейзелс, Ф., Маршалл, А.Р., МакКлирн, Д., Мудаппа, Д., Нильсен, М.Р., Пирсон, Р., Питман, Н., ван дер Плог, Дж., Пламптре, А., Поулсен, Дж., Кесада, М., Рейни, Х., Робинсон, Д., Ретгерс, К. , Роверо, Ф., Скатена, Ф., Шульце, К., Шейл, Д., Струсакер, Т., Терборг, Дж., Томас, Д., Тимм, Р., Николас Урбина-Кардона, Дж., Васудеван , К., Джозеф Райт, С., Карлос Ариас-Г, Дж., Арройо, Л., Эштон М., Озель П., Бабааса Д., Бабветира Ф., Бейкер П., Банки О., Басс М., Била-Исиа И., Блейк С., Брокельман В., Брокоу Н., Брюль К.А., Буньявейчевин С., Чао Ж.-Т., Чаве Дж., Челлам Р., Кларк С.Дж., Клавихо Дж., Конгдон Р. , Корлетт, Р., Даттараджа, Х.С., Дэйв, К., Дэвис, Г., де Мелло Бейзигель, Б., де Назаре Паес да Силва, Р., Ди Фьоре, А., Дисмос, А., Дирсо, Р. ., Доран-Шихи Д., Итон М., Эммонс Л., Эстрада А., Эванго, К., Федиган Л., Фиер Ф., Фрут Б., Джакалоне Уиллис Дж., Гудейл У., Гудман С., Гикс Дж.К., Гутига П., Хабер В., Хамер, К., Хербингер, И., Хилл, Дж., Хуанг, З., Фанг Сунь, И., Икес, К., Ито, А., Иванаускас, Н., Джекес, Б., Яновец, Дж., Янзен , Д., Цзянмин М., Цзинь К., Джонс Т., Хустиниано Х., Калко Э., Касангаки А., Киллин Т., Кинг Х.-б., Клоп Э. ., Нотт, К., Коне, И., Кудавиданаге, Э., Лаос да Силва Рибейро, Дж., Латтке, Дж., Лаваль, Р., Лоутон, Р., Лил М., Лейтон М., Лентино М., Леонель К., Линдселл Дж., Линг-Линг Л., Эдуард Линсенмайр К., Лосос Э., Луго А. , Лванга, Дж., Мак, А.Л., Мартинс, М., Скотт МакГроу, В., Макнаб, Р., Монтэг, Л., Майерс Томпсон, Дж., Набе-Нильсен, Дж., Накагава, М., Непал , С., Норконк М., Новотны В., О'Доннелл С., Опианг М., Уботер П., Паркер К., Партасарати Н., Пишотта К., Правирадилага Д. , Прингл К., Раджатурай С., Райхард У., Рейнартц Г., Рентон К., Рейнольдс Г., Рейнольдс В., Райли Э., Родел М.-О., Ротман Дж., Раунд П., Сакаи С., Санайотти Т., Савини, Т., Шааб Г., Зайденстикер Дж., Сиака А., Силман М.Р., Смит Т.Б., де Алмейда С.С., Соди Н., Стэнфорд К., Стюарт К., Стоукс Э. , Стоунер, К.Э., Сукумар, Р., Сурбек, М., Тоблер, М., Чарнтке, Т., Туркало, А., Умапати, Г., ван Веерд, М., Вега Ривера, Дж., Венкатараман, М. ., Венн Л., Вереа К., Фолькмер де Кастильо К., Уолтерт М., Ван, Б., Уоттс, Д., Вебер, В., Уэст, П., Уитакр, Д., Уитни, К., Уилки, Д., Уильямс, С., Райт, Д.Д., Райт, П., Сянькай, Л. ., Йонзон, П., Замзани, Ф., 2012.Предотвращение краха биоразнообразия в охраняемых зонах тропических лесов. Природа 489, 290–294.
  23. ^ ab Лоранс, У. Ф., Кокрейн, МА, Берген, С., Фернсайд, П. М., Деламоника, П., Барбер, К., Д'Анджело, С., Фернандес, Т., 2001a. Будущее бразильской Амазонии. Science 291, 438–439.
  24. ^ ab Лоранс, У. Ф., Сэйер, Дж., Кассман, К. Г., 2014b. Сельскохозяйственная экспансия и ее влияние на тропическую природу. Тенденции в экологии и эволюции 29, 107–116.
  25. ^ ab Kirby, KR, Laurance, WF, Albernaz, AK, Schroth, G., Fearnside, PM, Bergen, S., Venticinque, EM, da Costa, C., 2006. Будущее вырубки лесов в бразильской Амазонии. Futures 38, 432–453.
  26. ^ ab Laurance, WF, Albernaz, AKM, Schroth, G., Fearnside, PM, Bergen, S., Venticinque, EM, Da Costa, C., 2002a. Предикторы обезлесения в бразильской Амазонии. Журнал биогеографии 29, 737–748.
  27. ^ Лоранс, У. Ф., Балмфорд, А., 2013. Глобальная карта строительства дорог. Nature 495, 308–309   
  28. ^ Брайан, Дж. Э., Ширман, П. Л., Аснер, Г. П., Кнапп, Д. Э., Аоро, Г., Локес, Б., 2013. Крайние различия в деградации лесов на Борнео: сравнение практик в Сараваке, Сабахе и Брунее. PLoS ONE 8, e69679.   
  29. ^ abcde Лоранс, У. Ф., Слоан, С., Венг, Л., Сэйер, Дж. А., 2015b. Оценка экологических издержек огромных «коридоров развития» Африки. Current Biology 25, 3202–3208.
  30. ^ Барбер, CP, Кокрейн, MA, Соуза-младший, CM, Лоранс, WF, 2014. Дороги, вырубка лесов и смягчающий эффект охраняемых территорий в Амазонии. Биологическое сохранение 177, 203–209.
  31. ^ Пфафф А., Робалино Дж., Уокер Р., Олдрич С., Калдас М., Рейс Э., Перц С., Борер К., Арима Э., Лоранс В. , Кирби, К., 2007. Дорожные инвестиции, пространственные побочные эффекты и вырубка лесов в бразильской Амазонке. Журнал региональной науки 47, 109–123.
  32. ^ abc Майзелс, Ф., Стриндберг, С., Блейк, С., Виттемайер, Г., Харт, Дж., Уильямсон, Э.А., Абаа, Р., Абитси, Г., Амбахе, Р.Д., Амсини, Ф. ., Бакабана, П.К., Хикс, Т.С., Байого, Р.Э., Бехем, М., Бейерс, Р.Л., Безангое, А.Н., Бунджа, П., Бут, Н., Аку, М.Э., Бене, Л.Б., Фоссо, Б., Гринграсс, Э., Гроссманн, Ф., Икамба-Нкулу, К., Иламбу, О., Иногвабини, Б.- И., Айенгет Ф., Кимину Ф., Кокангойе М., Куджираквинджа Д., Латур, С., Лиенгола И., Макайя, К., Мадиди, Дж., Мадзок, Б., Макумбу, К., Маланда, Г.-А., Малонга, Р., Мбани, О., Мбендзо, В.А., Амбасса, Э., Экинде, А. ., Михинду Ю., Морган Б.Дж., Моцаба П., Моукала Г., Мунгуэнги А., Мовава, Б.С., Ндзай, К., Никсон, С., Нкуму, П., Нзолани, Ф., Пинтеа, Л., Пламптре, А., Рейни, Х., де Семболи, Б.Б., Серкс, А., Стоукс, Э. ., Туркало А., Ванлеуве Х., Воспер А., Уоррен Ю., 2013. Разрушительное сокращение лесов. Слоны в Центральной Африке. PLoS ONE 8, e59469.
  33. ^ ab Блейк, С., Стриндберг, С., Буджан, П., Макомбо, К., Била-Исиа, И., Иламбу, О., Гроссманн, Ф., Бене-Бене, Л., де Семболи, Б. ., Мбензо В., С'Хва Д., Байого Р., Уильямсон Л., Фэй М., Харт Дж., Мейселс Ф., 2007. Кризис лесных слонов в бассейне Конго. PLOS Биология 5, e111.   
  34. ^ Слоан, С., Суприатна, Дж., Кэмпбелл, М.Дж., Аламгир, М.., Лоранс, У.Ф. (2018). Недавно обнаруженный вид орангутанов требует срочной защиты среды обитания Current Biology.   
  35. ^ Уолш, П.Д., Абернети, К.А., Бермехо, М., Бейерс, Р., Де Вахтер, П., Аку, М.Э., Хуйбрегтс, Б., Мамбунга, Д.И., Тохам, А.К., Килбурн, А.М. и др. (2003). Катастрофическое сокращение численности обезьян в западной экваториальной Африке. Природа 422 , 611–614.
  36. ^ abc Слоан, Шон; Берцки, Бастиан; Лоранс, Уильям Ф. (9 декабря 2016 г.). «Африканские коридоры развития пересекают ключевые охраняемые территории». African Journal of Ecology . 55 (4): 731–737. doi :10.1111/aje.12377. ISSN  0141-6707.
  37. ^ Volpe Martincus, Christian; Carballo, Jerónimo; Cusolito, Ana (март 2017 г.). «Дороги, экспорт и занятость: данные из развивающейся страны». Journal of Development Economics . 125 : 21–39. doi :10.1016/j.jdeveco.2016.10.002. ISSN  0304-3878.
  38. ^ ab Khandker, S., xa, R, Bakht, Z., Koolwal, G., xa, & B. (2009). Влияние сельских дорог на бедность: данные из Бангладеш. Экономическое развитие и культурные изменения, 57 (4), 685-722. doi:10.1086/598765
  39. ^ Дорош, Пол; Ван, Хён Гун; Ю, Лянчжи; Шмидт, Эмили (6 декабря 2011 г.). «Дорожное сообщение, население и производство сельскохозяйственных культур в странах Африки к югу от Сахары». Экономика сельского хозяйства . 43 (1): 89–103. doi :10.1111/j.1574-0862.2011.00567.x. ISSN  0169-5150.
  40. ^ ab N., Berg,Claudia; Klaus, Deichmann,Uwe; Liu,Yishen; Selod,Harris (14 июля 2015 г.). «Транспортная политика и развитие»: 1–45. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  41. ^ ab DeWalt, Kathleen M. (июнь 1993 г.). «Питание и коммерциализация сельского хозяйства: десять лет спустя». Социальные науки и медицина . 36 (11): 1407–1416. doi :10.1016/0277-9536(93)90383-f. ISSN  0277-9536. PMID  8511629.
  42. ^ Блимпо, МП; Хардинг, Р.; Ванчекон, Л. (30 июля 2013 г.). «Государственные инвестиции в сельскую инфраструктуру: некоторые соображения политической экономии». Журнал африканской экономики . 22 (suppl 2): ​​ii57–ii83. doi :10.1093/jae/ejt015. ISSN  0963-8024.
  43. ^ Дьюи, Кэтрин Г. (июнь 1981 г.). «Пищевые последствия перехода от натурального к коммерческому сельскому хозяйству в Табаско, Мексика». Экология человека . 9 (2): 151–187. doi :10.1007/bf00889132. ISSN  0300-7839. S2CID  154229177.
  44. ^ ab Carletto, Calogero; Corral, Paul; Guelfi, Anita (февраль 2017 г.). «Пересмотр коммерциализации сельского хозяйства и питания: эмпирические данные из трех африканских стран». Продовольственная политика . 67 : 106–118. doi : 10.1016/j.foodpol.2016.09.020. ISSN  0306-9192. PMC 5384450. PMID 28413250  . 
  45. ^ ab De MERODE, EMMANUEL; COWLISHAW, GUY (10 марта 2006 г.). «Защита видов, меняющаяся неформальная экономика и политика доступа к торговле мясом диких животных в Демократической Республике Конго». Conservation Biology . 20 (4): 1262–1271. doi :10.1111/j.1523-1739.2006.00425.x. ISSN  0888-8892. PMID  16922242. S2CID  25757273.
  46. ^ Сайдл, Р. К., Сасаки, С., Оцуки, М., Ногучи, С., Рахим Ник, А., 2004. Пути осадконакопления в тропическом лесу: влияние лесозаготовительных дорог и волоков для трелевки леса. Гидрологические процессы 18, 703–720.
  47. ^ ab Sidle, RC, Ziegler, AD, 2012. Дилемма горных дорог. Nature Geosci 5, 437–438.
  48. ^ Сайдл, Р. К., Циглер, А. Д., Негиши, Дж. Н., Ник, А. Р., Сью, Р., Туркельбум, Ф., 2006. Процессы эрозии на крутых склонах — правда, мифы и неопределенности, связанные с лесоуправлением в Юго-Восточной Азии. Лесная экология и управление 224, 199–225.
  49. ^ Биверс, Л., Дувен, В., Лазуарди, Х., Верхей, Х., 2012. Кумулятивное воздействие строительства дорог в поймах рек. Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда 17, 398–404.
  50. ^ Douven, W., Buurman, J., 2013. Практика планирования в поддержку экономически и экологически устойчивых дорог в поймах: случай пойм дельты Меконга. Журнал управления окружающей средой 128, 161–168.
  51. ^ Лещинский, Б., Олсен, М.Дж., Мохни, К., Гловер-Каттер, К., Крук, Г., Аллан, Дж., Банн, М., О'Бэнион, М., Мэтьюз, Н., 2017. Смягчение ущерба от прибрежных оползней. Science 357, 981–982.
  52. ^ Larsen, MC, Parks, JE, 1997. Насколько широка дорога? Связь дорог и массового расхода в лесистой горной среде. Earth Surface Processes and Landforms 22, 835–848.
  53. ^ Адени, Дж. М., Кристенсен, Н. Л., младший, Пимм, С. Л., 2009. Заповедники защищают от лесных пожаров в Амазонии. PLoS ONE 4, e5014.
  54. ^ Аленкар, А., Непстад, Д., Диас, MCV, 2006. Лесной пожар в бразильской Амазонии в годы с ЭНЮК и без ЭНЮК: выжженная площадь и выбросы углерода. Earth Interactions 10, 1–17.
  55. ^ Лоранс, У. Ф., Уильямсон, ГБ, 2001. Положительные обратные связи между фрагментацией лесов, засухой и изменением климата в Амазонии. Conservation Biology 15, 1529–1535.
  56. ^ abc Alamgir, M., Campbell, MJ, Sloan, S., Goosem, M., Clements, GR, Mahmoud, MI, Laurance, WF, 2017. Экономические, социально-политические и экологические риски развития дорог в тропиках. Current Biology 27, R1130-R1140.
  57. ^ abcde Керали, Генри (январь 2003 г.). «Экономическая оценка дорожных проектов в странах с развивающейся и переходной экономикой». Transport Reviews . 23 (3): 249–262. doi :10.1080/0144164032000068920. ISSN  0144-1647. S2CID  153362304.
  58. ^ ab Mahmoud, MI, Sloan, S., Campbell, MJ, Alamgir, M., Imong, I., Odigha, O., . . . Laurance, WF (2017). Альтернативные маршруты для предлагаемой нигерийской супермагистрали для ограничения ущерба редким экосистемам и дикой природе. Tropical Conservation Science, 10 , 1940082917709274.
  59. ^ ab Всемирный банк. (2010). Анализ затрат и выгод в проектах Всемирного банка . Получено из Вашингтона, округ Колумбия   
  60. ^ "Страны с наибольшим количеством автомобильных аварий". WorldAtlas . Получено 17 сентября 2018 г. .
  61. ^ Якоби, Ханан Г.; Минтен, Барт (май 2009 г.). «Об измерении выгод от снижения транспортных расходов» (PDF) . Журнал экономики развития . 89 (1): 28–38. doi :10.1016/j.jdeveco.2008.06.004. hdl : 10986/6489 . ISSN  0304-3878. S2CID  1697016.
  62. ^ Смит, Коридон. «Мосты и дороги так же важны для вашего здоровья, как и то, что находится в вашей аптечке». The Conversation . Получено 17 сентября 2018 г.
  63. ^ Weiss, DJ; Nelson, A.; Gibson, HS; Temperley, W.; Peedell, S.; Lieber, A.; Hancher, M.; Poyart, E.; Belchior, S. (10 января 2018 г.). «Глобальная карта времени в пути до городов для оценки неравенства в доступности в 2015 г.» (PDF) . Nature . 553 (7688): 333–336. Bibcode :2018Natur.553..333W. doi :10.1038/nature25181. ISSN  0028-0836. PMID  29320477. S2CID  205263338.
  64. ^ Гертлер, П. Дж., М. Гонсалес-Наварро, Т. Гракнер и А. Д. Ротенберг (2014) «Роль инвестиций в качество дорог для экономической активности и благосостояния: данные по автомагистралям Индонезии».
  65. ^ ab Grant, U. (2008) Возможности и эксплуатация на городских рынках труда Лондон: Институт зарубежного развития
  66. ^ Economic Intelligence Unit. 2013. Социально-экономические издержки транспортных заторов в Лагосе. Министерство экономического планирования и бюджета.
  67. ^ Малик, АА (2016). Урбанизация и преступность: реляционный анализ. J. HUMAN. & Soc. Scl., 21, 68–69   
  68. ^ Экерт, Софи; Колер, Стефан (30 января 2014 г.). «Урбанизация и здоровье в развивающихся странах: систематический обзор». World Health & Population . 15 (1): 7–20. doi : 10.12927/whp.2014.23722 . ISSN  1929-6541. PMID  24702762.
  69. ^ ab Koji, T., Hoban, C., 1997 Дороги и окружающая среда: справочник, стр. 252. Всемирный банк, Вашингтон, округ Колумбия.
  70. ^ Портер, Г., 1997. Мобильность и неравенство в сельской местности Нигерии: случай сообществ бездорожья. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie 88, 65–76.
  71. ^ Синглтон, И., Вич, С., Хассон, С., Стивенс, С., Атмоко, С.У., Лейтон, М., Розен, Н., Трейлор-Хольцер, К., Лейси, Р., Байерс, О., 2004. Оценка популяции и жизнеспособности среды обитания орангутанов: окончательный отчет, стр. 65. Группа специалистов по сохранению и разведению МСОП/SSC, Эппл-Вэлли, Миннесота, США.
  72. ^ Винд, Дж., 1996. Национальный парк Гунунг Лейзер: история, угрозы и варианты, В Лейзере, суматранском заповеднике. ред. К. П. ван Шайк, Дж. Супратна, стр. 4–27. Пердана Чиптамандири, Джакарта.   
  73. ^ ab Carswell, JW, 1987. ВИЧ-инфекция у здоровых людей в Уганде. AIDS 1, 223–227.
  74. ^ Аснер, ГП, Ллактайо, В., Тупайячи, Р., Луна, Э.Р., 2013. Повышенные темпы добычи золота в Амазонии, выявленные с помощью мониторинга высокого разрешения. Труды Национальной академии наук 110, 18454-18459.
  75. ^ Лоранс, В.Ф., Пелетье-Джеллема, А., Гинен, Б., Костер, Х., Вервей, П., Ван Дейк, П., Лавджой, Т.Э., Шлейхер, Дж., Ван Куйк, М., 2015a. Снижение глобальных экологических последствий быстрого расширения инфраструктуры. Текущая биология 25, R259-R262.
  76. ^ МакСуини, К., Нильсен, Е.А., Тейлор, М.Дж., Вратхолл, Д.Дж., Пирсон, З., Ванг, О., Пламб, С.Т., 2014. Политика в отношении наркотиков как политика сохранения: наркообезлесение. Science 343, 489–490.
  77. ^ Suárez, E., Morales, M., Cueva, R., Bucheli, VU, Zapata-Ríos, G., Toral, E., Torres, J., Prado, W., Olalla, JV, 2009. Нефтяная промышленность, торговля диким мясом и дороги: косвенные эффекты деятельности по добыче нефти на охраняемой территории на северо-востоке Эквадора. Animal Conservation 12, 364–373.
  78. ^ Коломбейн, Ф., 2002. Введение: в дороге. Журнал гуманитарных и социальных наук Юго-Восточной Азии 158, 595 – 617.
  79. ^ Хехт, С.Б., Кокберн, А., 2010. Судьба леса: разработчики, разрушители и защитники Амазонии, обновленное издание. Издательство Чикагского университета, Чикаго, США.   
  80. ^ Датта, П., Хан, С.А., Шарма, К.К., Долои, П., Хазарика, Н.К. и Маханта, Дж., 1998. Распределение потенциальных переносчиков лихорадки денге в крупных населенных пунктах вдоль национальных автомагистралей и магистральных дорог северо-восточной Индии. Юго-восточный азиатский журнал тропической медицины и общественного здравоохранения 29, 173–176.
  81. ^ «Изолированные племена и леса под угрозой из-за новой дороги Амазонки». 23 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 28 апреля 2018 г. Получено 17 сентября 2018 г.
  82. ^ Али, Рубаба; Федерико, Барра, Альваро; Н., Берг, Клаудия; Дамания, Ричард; Д., Нэш, Джон; Дэниел, Расс, Джейсон (18 мая 2015 г.). «Инфраструктура в конфликтных и нестабильных средах: свидетельства из Демократической Республики Конго»: 1–58. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  83. ^ CMEA (2011). Генеральный план: ускорение и расширение экономического развития Индонезии, 2011–2025, Джакарта.
  84. ^ Лехнер, AM, Чан, FKS, и Кампос-Арсейс, A. (2018). Сохранение биоразнообразия должно быть основной ценностью китайской инициативы «Один пояс, один путь». Nature Ecology & Evolution 2 , 408–409.
  85. ^ Слоан, С., Кэмпбелл, М. Дж., Аламгир, М., Кольер-Бейкер, Э., Новак, М., Ашер, Г. и Лоранс, У. Ф. (В печати). Развитие инфраструктуры и спорное управление лесами угрожают экосистеме Лойзера, Индонезия. Политика землепользования.
  86. ^ Wich, SA, Riswan, J., Refisch, J., и Nellemann, C. (2011). Орангутаны и экономика устойчивого лесоуправления на Суматре. Биркеланд Трюккери, Норвегия.
  87. ^ Gaveau, DLA, Wich, S., Epting, J., Juhn, D., Kanninen, M. и Leader-Williams, N. (2009). Будущее лесов и орангутанов (Pongo abelii) на Суматре: прогнозирование последствий плантаций масличных пальм, строительства дорог и механизмов сокращения выбросов углерода в результате вырубки лесов. Environmental Research Letters 4 , 034013.
  88. ^ Wich, SA, Singleton, I., Nowak, MG, Atmoko, SSU, Nisam, G., Arif, SM, Putra, RH, Ardi, R., Fredriksson, G. и Usher, G. (2016). Изменения в почвенно-растительном покрове предсказывают резкое снижение численности суматранского орангутана (Pongo abelii). Science Advances 2 , e1500789.
  89. ^ Кэмпбелл, М.Дж., Слоан, С., Аламгир, М. и Лоранс, У.Ф. (В стадии подготовки). Развитие трансборнеоского шоссе в Сабахе подрывает транснациональное обязательство по охране природы «Сердце Борнео».
  90. ^ Министерство местного самоуправления и жилищного строительства (2016). План структуры Сабаха 2033, (Кота-Кинабалу, Сабах, Малайзия: Департамент городского и регионального планирования Министерства местного самоуправления и жилищного строительства Малайзии).
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Road_expansion&oldid=1242278252"