Ричард Данстон

Ричард Данстон

TID164, один из класса военных буксиров, спроектированных и построенных Данстоном
Тип компании	Частная компания
Промышленность	Судостроение
Основан	1858
Судьба	Закрыто
Штаб-квартира	Хессл , Восточный райдинг Йоркшира, Англия

Ричард Данстон был судостроителем на Хамбере , Англия. Компания начала строить деревянные баржи в милях от моря и превратилась в пионера в производстве цельносварных стальных судов единой конструкции. Верфь сейчас закрыта, хотя ее название сохранилось на судоремонтной верфи.

До 1858 года Ричард Данстон владел верфью в Торкси на Фосс-Дайк , но в том же году он продал верфь и основал новую в Торне , на северном берегу канала Стейнфорт и Кидби. Она находилась в 12 милях (19 км) от реки Трент [ ^1] и примерно в 45 милях (72 км) от моря. Он строил деревянные баржи, используя местную, распиленную вручную древесину ^[2] . Как и многие верфи того времени, верфь Данстона была самодостаточной, с оборудованием для изготовления парусов, канатов и ходовой части. Это превратилось в прибыльный побочный бизнес, поставляя канаты многим местным отраслям промышленности и другие товары торговцам, базирующимся в Халле и Гримсби. В то время как ремонт существующих корпусов был основной частью продукции верфи, строились суда, способные перевозить до 80 тонн, для использования на Хамбере и его соединительных судоходствах. Корпуса изначально были построены внахлест , с использованием перекрывающих соединений между брусьями, но позже использовалась конструкция карвел , где брусья примыкали друг к другу, чтобы получить гораздо более гладкий корпус. К концу девятнадцатого века размеры лодок несколько стандартизировались, и большинство судов были либо килевыми с квадратным такелажем, как у Шеффилда, либо более крупными шлюпами Хамбера . ^[3] Лодки с размерами Шеффилда имели размеры 61,5 на 15,5 футов (18,7 на 4,7 м). Производство было довольно низким, в среднем полтора судна в год между 1858 и 1914 годами, ^[4] хотя празднование устраивалось, когда третье судно за один год было спущено на воду. ^[3]

В 1902 году контроль над верфью перешел к Томасу Данстону после смерти его отца, а в 1910 году — к 20-летнему внуку основателя. Он приступил к модернизации бизнеса, чтобы обеспечить строительство железных и стальных судов, первое из которых было завершено в 1917 году. Компания построила три деревянных дрейфера для Адмиралтейства в 1918 году. Впоследствии были возведены новые здания и установлен новый завод, чтобы справиться со строительством стальных судов, после чего было построено только одно дополнительное деревянное судно. ^[3] Оно было поставлено на перевозчик, базирующийся в Оустон-Ферри , было названо Constance и было завершено в 1925 году. ^[5] Размер судов, которые могли быть построены на площадке Торн, был ограничен размером шлюза Кидби , который составлял 79,5 на 21,5 фута (24,2 на 6,6 м). ^[6] Поскольку он соединялся с приливной рекой Трент, суда, которые были длиннее этого, могли проходить через него, когда река была на одном уровне с каналом, и оба набора ворот могли быть открыты, но ширина была ограничена примерно 21 футом (6,4 м). ^[3] Выпуск в течение 1920-х и 1930-х годов был несколько сокращен, но был подкреплен дальнейшими приказами Адмиралтейства. ^[7]

Dunstons приобрели судостроительную верфь Henry Scarr в Хессле в 1932 году, что позволило спускать корабли непосредственно на воду в Хамбере , ^[8] хотя название Henry Scarr сохранялось до 1961 года, когда верфь стала называться Richard Dunston (Hessle) Ltd. ^[7] Dunston стали пионерами строительства цельносварных судов в Великобритании, обнаружив, что они могут массово производить одну конструкцию более эффективно, чем традиционная клепка . Во время Второй мировой войны они спроектировали цельносварной стальной буксир класса TID и построили 159 из них, 152 в Торне и семь в Хессле, ^[9] причем одно готовое судно покидало верфь с шестидневным интервалом. ^[2] Секции изготавливались в других местах компаниями с резервными сварочными мощностями и доставлялись на верфь на грузовиках. Для изготовления полного буксира требовалось восемь секций, и многие сварщики на верфи были женщинами. ^[10]

Между 1941 и 1945 годами эти две верфи построили около 200 других судов для Адмиралтейства, включая баржи, катера, лихтеры, каботажные суда, целевые суда и паровые и дизельные пароходы, известные как лихтеры VIC. В конце 1945 года они построили 18 буксиров для использования на реке Иравади, а в 1946 году они построили водные суда для Бирмы, а также лихтеры и баржи для использования на реке Темзе. ^[7]

В 1974 году семья Данстон продала обе верфи корпорации Ingram Corporation of America. К 1985 году большая часть спроса на небольшие стальные суда прекратилась, и верфь Thorne была закрыта. Вскоре после этого Ingram решила продать верфь Hessle, и в 1986 году она была выкуплена руководством. Голландская судостроительная группа Damen Shipyards Group вложила новый капитал и вскоре стала единственным владельцем. ^[7] После этого верфь построила множество судов, включая четыре автомобильных парома Clyde, сухогруз с малой осадкой, газовозы и морские буксиры. ^[11]

В декабре 1994 года компания была ликвидирована, и верфь Hessle закрылась. Она использовалась как верфь для переработки отходов в течение нескольких лет после своего закрытия, но большая часть территории теперь перестроена под офисы и автосалоны. Судоремонтная верфь Richard Dunston все еще существует восточнее вдоль эстуария Хамбер . За время существования компании они построили более 4700 судов, в том числе 470 для военно-морского флота или армии, что составляет около 20 процентов от общего объема производства. ^[7]

В 1942 году Адмиралтейство осознало, что потребуется большая партия буксиров, чтобы избежать необходимости реквизировать аналогичные суда у существующих пользователей. Они также хотели сохранить стапели на верфях, которые лучше подходили для строительства крупных судов, свободными от мелкомасштабных проектов. Краткое изложение, которое они выдали, было «спроектировать, организовать и начать работу немедленно, с целью достижения в кратчайшие сроки поставки одного буксира в неделю, используя в процессе мало или вообще не используя рабочую силу верфи». Данстоны получили первоначальный контракт, потому что они были пионерами в использовании электродуговой сварки корпусов, процесса, который был намного быстрее и менее трудоемким, чем использование клепки. Корабли должны были быть построены из готовых секций, метод, используемый в Соединенных Штатах для производства судов типа «Либерти» . ^[12]

Проект был рассчитан на судно длиной 65 футов (20 м) и шириной 17 футов (5,2 м), которое было разделено вертикально на восемь секций, с блоком № 1 на корме, следующим вперед к блоку № 8 на носу. Каждая секция должна была быть длиной не более 10 футов (3,0 м) и глубиной 13 футов (4,0 м) с максимальным весом шесть тонн , что позволяло перевозить их на верфь по дороге из мест, где они были построены. Ни одна из рам не была согнута, и там, где листы корпуса должны были быть изогнуты, изгиб был только в одном измерении. Стыки между листами на любом блоке были оставлены несваренными на 10 дюймов (25 см) по внешним краям, так что в случае любого отклонения от спроектированного профиля листы можно было бы соединить вместе, ^[13] но поскольку каждый раздел был изготовлен с использованием кондукторов, проблем с выравниванием не возникало. ^[14]

Несмотря на угловатую конструкцию плоских пластин, испытания с использованием моделей в испытательном резервуаре в Теддингтоне показали, что сопротивление конструкции TID было меньше, чем у традиционно спрофилированного буксира аналогичного размера до 7,5 узлов, но что на более высоких скоростях традиционная модель была более эффективной. Поскольку проектная скорость составляла 8,5 узлов, это не считалось серьезным соображением. ^[15] Поскольку секции должны были быть изготовлены инжиниринговыми компаниями, не имеющими знаний о судостроении, Данстон изготовил более 1400 чертежей, охватывающих каждую деталь, большая часть которой обычно опускалась в обычных чертежах верфи. Шпангоуты для судов были размещены на 21-дюймовых (53 см) центрах, и чертежи включали полные размеры на каждой раме. Все соединения между соседними секциями были сделаны на полпути между двумя рамами, и снова были предоставлены подробные размеры внешних краев. ^[14]

Первоначально Dunston's использовала четырех производителей для изготовления секций, но вскоре их число было увеличено до 13, и для минимизации последствий сбоев в поставках секций каждую секцию изготавливали два производителя. В число задействованных производителей вошли Robert Jenkins and Co Ltd из Ротерема (S1); Foster, Yates and Thom Ltd из Блэкберна (S1 и S2); AJ Riley and Son Ltd из Манчестера (S2); Nortons (Tividale) Ltd из Типтона (S3); Robert Dempster and Sons Ltd из Элланда (S3 и S4); Wrights Forge and Engineering Co Ltd из Дадли (S4); John Booth and Sons (Bolton) Ltd из Болтона (S5); Newton Chambers and Co Ltd из Торнклиффа, Шеффилд (S5); Head, Wrightson and Co Ltd из Стоктона-он-Тис (S6); Charles Roberts and Co Ltd из Уэйкфилда (S6); C and W Walker Ltd из Доннингтона, Веллингтон (S7); William Neill and Sons Ltd из Сент-Хеленса (S7 и S8); и Orthostyle Ltd из Эшби, Сканторп (S8). ^[16] Секции были слишком велики для перевозки в Торн по железной дороге, поэтому их перевезли по дороге, несмотря на то, что ширина превышала максимально допустимую ширину в 7,5 футов (2,3 м) для дорожных транспортных средств в то время. ^[17]

На верфи Трона секции выгружали с помощью ручного крана. Когда был готов полный комплект секций, их перемещали на строительную площадку и помещали на тщательно размещенные кильблоки, которые оставались на месте в течение всего проекта. ^[18] Оказалось, что корпус можно было легко изготовить за семь дней, и Данстон создал второй строительный причал, что позволило спускать на воду два корабля в неделю. ^[19] По мере накопления опыта корпус можно было изготовить за пять дней, а некоторые из них были завершены всего за четыре дня. Корабли были оснащены двухцилиндровым паровым двигателем, работающим от вертикального котла и развивающим мощность 220 л. с. (160 кВт). Они поставлялись одиннадцатью различными производителями, ^[17] и устанавливались на верфи Данстона в Хессле. Первый спущенный на воду корпус был отбуксирован из Торна в Хессле, где были установлены двигатель и котел. Для проверки его работы был совершен обратный рейс в Торн, откуда он отбуксировал следующий корпус в Хессле перед окончательной доставкой. Затем этот процесс повторялся для каждого последующего судна. ^[13] Первоначальный заказ был на двенадцать буксиров, но поскольку концепция оказалась успешной, это число было увеличено до 25, затем до 50, а затем до 100. Все были заказаны как угольные горелки, хотя десять из них были заменены на масляные, для возможного использования в Средиземноморье и на Дальнем Востоке. Была заказана еще партия из 50 масляных горелок, и, наконец, партия из 32 масляных горелок, которые были адаптированы для тропической службы. ^[20] Из этой последней партии два были построены в Торне, ^[7] семь в Хессле, ^[21] и 23 были построены Wm Pickersgill and Sons Ltd на их верфи в Сандерленде. ^[22]

После успеха строительства сборных буксиров TID, аналогичный подход был использован для строительства ряда небольших прибрежных танкеров. Они были построены в преддверии вторжения во Францию ​​в день Д. Процесс проектирования включал выбор прототипа судна размером 148 на 27 футов (45,1 на 8,2 м) и использование его для создания прямолинейной конструкции для типа судна, известного как Channel Tanker, который стал известен как CHANT. После испытания модели в резервуаре были внесены незначительные изменения в форму носа, а к корме был добавлен плавник в форме крыла, аналогичный тому, который использовался на буксирах. За исключением плавника, все пластины, используемые в конструкции, были плоскими или прокатаны только в одном направлении, и ни одна из рам не была изогнута. Отдельные секции имели длину либо 10 футов (3,0 м), либо 20 футов (6,1 м), и ни одна секция не превышала 13 тонн по весу. Секции доставлялись на верфи по дороге, где их сваривали вместе. Чтобы облегчить выравнивание, швы не были сварены на последних 10 дюймах (25 см), где они должны были состыковаться с соседней секцией. ^[23]

Конструкция включала двухслойный корпус, чтобы снизить риск утечки нефтяного спирта, поскольку они предназначались для высадки на ровные пляжи. Верфь Данстона в Хессле была одной из пяти, которая изготовила в общей сложности 43 танкера CHANT в период с февраля по июль 1944 года. Они построили 12, и хотя их первоначальный заказ был на 24, успех операции «День Д» и прокладка трубопроводов для транспортировки топлива из Англии во Францию, известных как PLUTO , привели к тому, что потребность в танкерах снизилась. Следовательно, последние 12 были перепроектированы в сухогрузы, известные как класс «Empire F», ^[23]

Всего вместо танкеров CHANT было построено 25 сборных каботажных судов класса «Empire F», 12 на верфи Данстона в Хессле и 13 на верфи Goole Shipbuilding and Engineering. Они были сделаны из 28 сборных секций, и судно, которое изначально должно было быть CHANT 14, должно было стать «Fabric 14», но к моменту спуска на воду было известно как Empire Fabric . Все суда использовали префикс «Empire» и название, начинающееся с «F». Суда CHANT и Empire F строились на стапелях, где имелись краны, поэтому сборка секций была проще, чем для буксиров. Танкеры были оснащены нефтяными двигателями мощностью 220/270 л. с., что позволяло им двигаться со скоростью 7,5 узлов, что считалось достаточным для коротких путешествий через Ла-Манш к французским пляжам. На сухогрузных каботажных судах были установлены двигатели чуть большего размера мощностью 300 л.с., что давало им крейсерскую скорость 8 узлов. ^[24]

В 1945 году компания Dunston построила одиннадцать сборных каботажных судов класса «Shelt», которые были похожи на суда класса «Empire F», но имели палубы-убежища , поскольку предназначались для использования на Дальнем Востоке. Еще одиннадцать каботажных судов класса «Shelt» построила компания Goole Shipbuilding and Repairing. Многие из них эксплуатировались компанией Singapore Straits Steamship Company, позднее Straits Steamship Company, от имени Министерства военного транспорта. В 1946 году они купили 16 судов, которыми они управляли, и впоследствии получили еще два. ^[25]

Записи о судах, построенных до 1930-х годов, не являются исчерпывающими, но после 1932 года Данстон построил 1358 судов на верфи Торн и 636 на верфи Хессле. ^[26]

Этот список, связанный с транспортом, неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие пункты. ( Июль 2010 г. )

Источники: фотографии кораблей ^[39] и исторический судовой регистр ^[40]

Источники: Исторический судовой регистр ^[67] и Тейлор 2009.

• Изображения Торна 11 ноября 2015 г.