Железнодорожная авария в Соннинг-Каттинге

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "Железнодорожная авария Sonning Cutting" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( ноябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Железнодорожная авария в Соннинг-Каттинге
Подробности
Дата	24 декабря 1841 г. ~06:50 утра
Расположение	Соннинг Каттинг , Беркшир
Страна	Англия
Линия	Главная линия Грейт-Вестерн
Причина	Линия заблокирована (оползень)
Статистика
Поезда	1
Летальные исходы	9
Раненый	16
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Железнодорожная катастрофа Sonning Cutting произошла ранним утром 24 декабря 1841 года в Sonning Cutting через Sonning Hill , недалеко от Рединга, Беркшир . В Sonning Cutting прибыл багажный поезд Great Western Railway (GWR), следовавший из лондонского вокзала Паддингтон на станцию ​​Темпл-Мидс в Бристоле . Поезд состоял из ширококолейного локомотива Hecla , тендера, трех пассажирских вагонов третьего класса и нескольких тяжело груженых товарных вагонов. Пассажирские вагоны находились между тендером и товарными вагонами.

Недавний сильный дождь пропитал почву в выемке, вызвав ее смещение, покрыв линию, по которой двигался поезд. Наехав на смещенную почву, локомотив сошел с рельсов, что привело к резкому замедлению движения. Пассажирские вагоны были раздавлены между товарными вагонами и тендером. Восемь пассажиров погибли на месте, а семнадцать получили серьезные травмы, один из которых позже скончался в больнице.

Подробности аварии и последовавших за ней событий широко освещались в газетах того времени.

Первые сообщения об аварии были опубликованы в The Times в Рождество под заголовком «Ужасная авария на Большой Западной железной дороге». ^[1] Сообщения были затруднены «строгой сдержанностью со стороны всех служащих компании», но на отчет, представленный в газете, можно было, по словам The Times, «положиться как на в целом верный».

Поезд отправился из Паддингтона около 4:30  утра с примерно 38 пассажирами на борту, «в основном из бедного класса». Незадолго до 7:00  утра, в выемке Соннинг , поезд врезался в почву, которая соскользнула со стороны выемки на пути, покрыв ее слоем в два или три фута (0,61 или 0,91 м). Локомотив и тендер немедленно сошли с рельсов, а «следующий грузовик, в котором находились пассажиры, был отброшен поперек пути и в одно мгновение был задавлен грузовиками позади, которые были подброшены в воздух силой столкновения и упали на него со страшной силой». Восемь пассажиров погибли, а шестнадцать других были «более или менее тяжело ранены». После извлечения из-под обломков раненые были доставлены в Королевскую больницу Беркшира в Рединге , а мертвых отнесли в хижину недалеко от места крушения. Среди раненых были Томас Мартин Уиллер , радикальный активист, и его жена. ^[2]

Дознание по погибшим было начато в 15:00  того же дня в близлежащем пабе, но корреспондент The Times не смог получить подробности представленных там доказательств. Однако он написал, что, по мнению людей, живущих по соседству с местом крушения, часть выемки, где произошла авария, не была надежной; выемка была глубокой, склоны слишком крутыми, а почва, в которой она была прорезана, была, как говорят, «рыхлой упругой природы», которая показывала тенденцию к оползню. Оползни с берега случались и раньше в выемке недалеко от места крушения, и о них сообщалось в Great Western Railway . Однако сторож GWR, ответственный за этот участок линии, сообщил, что при осмотре в 17:00  за день до аварии «не было ни малейшего признака какой-либо опасности оползня». Позже было установлено, что оползень, должно быть, произошел после 4:30  утра, потому что в это время почтовый поезд «вверх» проходил через выемку по пути в Лондон.

Изамбард Кингдом Брюнель , инженер GWR, узнав о катастрофе, покинул Лондон с сотней рабочих на специальном поезде, чтобы очистить линию от грунта.

Расследование жертв, погибших на месте аварии, началось во второй половине дня в день ее возникновения, но затем было отложено до следующего вторника, 28 декабря 1841 года. Судебное разбирательство проводилось в гостинице Shepherd's House Inn, которая находится недалеко от места аварии. Присяжные из двенадцати человек были приведены к присяге, и коронер начал расследование в 9:00 утра. Среди присутствовавших были Чарльз Рассел, член парламента, председатель GWR, И. К. Брюнель, инженер GWR, и несколько других «влиятельных джентльменов района», включая г-на Р. Палмера, члена парламента, владельца поместья , в котором произошла авария.

Коронер заявил, что целью расследования было заслушать показания о том, был ли оползень, вызвавший аварию, внезапным или же «он произошел после предварительного указания, которое потребовало внимания железнодорожной компании...». Затем были заслушаны душераздирающие показания об опознании погибших: в основном это были каменщики, работавшие в Лондоне и возвращавшиеся домой на Рождество.

Затем следствие рассмотрело, можно ли было обоснованно предсказать оползень берега, который стал причиной аварии. Первым свидетелем был рабочий, который дважды в день пересекал деревянный мост через выемку и знал место, где произошел оползень. Он заметил вздутие почвы и оползень, обнаживший дренажные плитки в том же месте, примерно за две недели до аварии. Свидетель не знал расстояния между деревянным мостом и оползнем, но старшина присяжных сказал, что оно составляло около 270 ярдов (250 м). [Таким образом, авария произошла примерно в том месте, которое указано на карте справа. Упомянутый «деревянный мост» пересекал выемку примерно в 380 ярдах (350 м) на лондонской стороне известного кирпичного моста, по которому проходила главная Бат-роуд через выемку.]

Следующим свидетелем был каменщик, который сказал, что хорошо знает выемку и что примерно за две недели до аварии он проезжал по деревянному мосту и, посмотрев вниз по линии в сторону Туайфорда, заметил два оползня почти напротив друг друга, один справа, а другой слева. Почва на правом оползне, на южной стороне линии, где произошел несчастный случай, упала между насыпью и рельсами и составила одну или две телеги и лежала «в виде круга». Оползень, по-видимому, произошел в насыпи на высоте десяти или двенадцати футов от дна выемки. Свидетель оценил расстояние между деревянным мостом и местом оползня примерно в 240 ярдов (220 м). На вопрос коронера, видел ли он что-нибудь еще на месте оползня, свидетель ответил, что в тот день он видел, как двое рабочих сгребали землю с рельсов. Через коронера Брюнель спросил свидетеля, видел ли он дренажные плитки около этого места, но этого не произошло. На вопрос присяжного свидетель сказал, что оплошность не была исправлена, и не было ее в последующие дни. Затем Брюнель спросил свидетеля, знал ли он, что оплошности обычно оставляют открытыми, чтобы осушить их, но свидетель сказал, что ничего об этом не знал.

Другие вызванные свидетели подтвердили, что видели вздутия и оползни в насыпи недалеко от места аварии. Сотрудник GWR дал показания, что за две-три недели до аварии он заметил оползень в том месте, где произошел несчастный случай. Он и четыре человека осушили оползень, и ночью на работах было установлено дежурство из-за риска того, что может произойти дальнейшее оползание, но дежурство было остановлено после того, как оползень был устранен.

Брюнель в качестве свидетеля затем заявил, что он осмотрел оползень, который стал причиной аварии, но что это был новый, близкий к предыдущему. Выемка была глубиной 57 футов (17 м), шириной 40 футов (12 м) внизу, шириной 268 футов (82 м наверху. Отвалы породы на верхнем краю склона не сдвинулись и, следовательно, не могли способствовать оползню. Пассажирские тележки в поезде находились между тендером и товарными вагонами, потому что это было самое безопасное место для них: «много несчастных случаев могло бы произойти с пассажирами, если бы они были размещены в хвосте багажных поездов», если бы следующий поезд врезался в них.

Присяжные коронера вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая во всех случаях и штрафе в размере тысячи фунтов на паровоз, тендер и вагоны. Коронер отказался раскрыть основание, на котором был вынесен штраф, но впоследствии выяснилось, что, во-первых, «присяжные придерживаются мнения, что большая вина лежит на компании, разместившей пассажирские тележки так близко к паровозу», а во-вторых, «что была допущена большая халатность, когда не было достаточного количества часов, когда это было крайне необходимо».

Один из пострадавших в аварии, доставленный в Королевскую больницу Беркшира, скончался шесть дней спустя. Следствие проводилось в Рединге, и заслушанные доказательства были аналогичны тем, что были представлены во время первого следствия. Брюнель добавил, что, по его мнению, сход с рельсов был вызван большим камнем, около двух квадратных футов, который упал вместе с почвой и был найден там, где локомотив сошел с рельсов. По его мнению, «это падение земли произошло без предшествующих симптомов». В ответ на вопрос о целесообразности размещения пассажирских вагонов сразу за тендером Брюнель заявил, что это самое безопасное место, потому что «было много случаев, когда поезд врезался в багажный поезд на Западной железной дороге».

Присяжные вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая, но, по их мнению, несчастного случая можно было бы избежать, если бы в проходе стояли часы. Поэтому они наложили деоданд в сто фунтов на паровоз и его поезд и рекомендовали в будущем размещать пассажирские вагоны подальше от паровоза.

В ходе двух расследований были выплачены деоданды на общую сумму 1100 фунтов стерлингов (что эквивалентно 126 000 фунтов стерлингов в 2023 году) за двигатель ( Hecla ) и грузовики, подлежащие выплате лорду поместья Соннинг, Роберту Палмеру , JP MP . Ранние сообщения предполагали, что Палмер намеревался разделить деньги между ранеными и иждивенцами убитых, но он это отрицал, полагая, что очень маловероятно, что выплаты деоданда когда-либо будут произведены, и что было бы нехорошо вызывать ложные надежды у потенциальных бенефициаров. В итоге оба деоданда были отменены, и деньги так и не были выплачены.

Деоданы, по сути штрафы, налагаемые на движущиеся объекты, способствовавшие гибели людей, были отменены примерно через пять лет после аварии с принятием Закона о деоданах 1846 года .

• Список железнодорожных аварий в Соединенном Королевстве
• Устойчивость склона
• Массовое истощение

• Ролт, LTC (1998). Красный цвет означает опасность . Саттон.
• Льюис, Питер Р. (2007). Катастрофа на реке Ди: Немезида Роберта Стефенсона 1847 года . Tempus.
• Льюис, Питер Р.; Нисбет, Алистер (2008). Колеса к катастрофе!: Оксфордское крушение поезда в канун Рождества, 1874. Tempus. ISBN 978-0-7524-4512-0.

• Отчет железнодорожного архива об аварии в Соннинге
• Крупномасштабная карта места аварии от Environmental Agency's Magic Map. Авария произошла недалеко от небольшого выступы насыпи к северу и западу от Ryecroft Close. Щелкните правой кнопкой мыши по ссылке и откройте ее в новой вкладке или новом окне.
• Труды Института гражданских инженеров, 1844. О железнодорожных выемках и насыпях. Содержит обзор знаний, существовавших по этому вопросу примерно во время аварии. Обсуждается авария в Соннинг-Каттинг.
• Там же. Разрез по разрезу на месте аварии.
• Ежегодный регистр, 1842 год. Содержит краткий отчет о происшествии того времени.
• Юридический отчет. Об отмене деоданда, вынесенного в отношении Ричарда Вулли, который пострадал в аварии в Соннинге, но умер в Рединге.
• Журнал «Механика», январь 1842 г. Современный механический Молох . Письмо об аварии.

51°27′45″N 0°54′30″W / 51.4626°N 0.9084°W / 51.4626; -0.9084