Рааб-Катценштайн RK.25
Рааб-Катценштайн RK.25
Первый RK.25, только что с завода
РольСпортивные и учебно-тренировочные самолеты
Тип самолета
Национальное происхождениеГермания
ПроизводительРааб-Катценштайн Флюгверк
ДизайнерПол Холл и Ричард Бауэр
Первый полет1928-9
Количество построенных3

Raab -Katzenstein RK.25 был двухместным низкопланом - монопланом , спроектированным и построенным в Германии в 1920-х годах для быстрых путешествий. Было построено три самолета, и один из них имел определенный успех в международном конкурсе 1928 года. Другой позже был переоборудован и снабжен салоном.

Проектирование и разработка

RK.25 был отмечен современниками за свою скорость, аэродинамическую чистоту, использование новых легких сплавов и, с дальностью полета 2000–2400 км (1200–1500 миль; 1100–1300 морских миль), его пригодность для дальних путешествий. Это был низкоплан с консольным крылом и выбором двигателя между 80 л. с. (60 кВт) Cirrus II или 90 л. с. (67 кВт) Cirrus III , оба четырехцилиндровые вертикальные рядные с воздушным охлаждением . Успех в предстоящем первом Challenge International de Tourisme принес бы рекламу, а его система очков принесла бы пользу конструкциям с высокими эксплуатационными характеристиками, высокой прочностью конструкции и малым весом. [1]

Его крылья были трапециевидными в плане, хотя и с длинными, закругленными концами. Их толщина уменьшалась наружу, в основном снизу, способствуя значительному двугранному . Конструктивно крылья были деревянными, каждое с двумя лонжеронами , которые были соединены в коробчатый лонжерон фанерной обшивкой до трех четвертей размаха; она выглядит темной на фотографии выше. Остальные поверхности, включая несбалансированные элероны , которые занимали около половины размаха, были покрыты шелком . [1] Элероны имели каркасы из электрон , недавно разработанного магниевого сплава . [2]

Вертикальный двигатель Cirrus RK.25 был аккуратно закрыт кожухом из elektron, снижающим вес, следуя за верхними цилиндрами, чтобы свести к минимуму их помехи обзору вперед пилота. [2] Фюзеляж имел сварную стальную трубчатую конструкцию с обтянутыми тканью боковинами и нижней частью и изогнутой верхней частью, которая продолжала узкий верхний обтекатель двигателя сверху. Было две открытые кабины в тандеме , одна из которых была занята штурманом над задним крылом, а другая — пилотом, за задней кромкой . [1]

Его хвост был обычным, с деревянными конструкциями и коническими, закругленными поверхностями. Рули высоты и передние кромки руля направления ( плавника не было ) представляли собой покрытые фанерой коробки, с шелком в других местах. Угол атаки хвостового оперения можно было регулировать на земле для триммирования, но его рули высоты были несбалансированными. Большой сбалансированный руль направления доходил до киля и работал в вырезе руля высоты. [1] [2]

RK.25 имел традиционное фиксированное шасси с колеей 1,40 м (55 дюймов), его основные колеса на одной оси поддерживались парой V-образных стоек от нижней части фюзеляжа. [1] Верхние части передних V-образных стоек были соединены поперечно балкой, свободно скользящей вертикально между парами элементов фюзеляжа, но удерживаемой наборами резиновых колец, которые также окружали конструкцию крыла, когда оно пересекало фюзеляж. [2]

Второй RK.25 (зарегистрированный D-1701 ) был оснащен двигателем Cirrus III, [3] улучшенное охлаждение головки цилиндра которого [4] потребовало немного более широкого и приподнятого капота. Он также имел приподнятые борта кабины. [5]

В 1932 году первый прототип ( D-1489 ) был перестроен как RK.25/32 для Challenge International de Tourisme 1932. Он имел закрытую кабину с большими боковыми и верхними остекленными панелями, внутренние щелевые закрылки Ksoll, изменяющие развал колес , и независимые обтекаемые стойки шасси. [6] Он был оснащен 93 кВт (125 л. с.) Argus As 8 с воздушным охлаждением, четырехцилиндровым, перевернутым рядным двигателем [7] и имел максимальную скорость около 240 км/ч (150 миль/ч). [6]

История эксплуатации

Дата первого полета RK.25 неизвестна, хотя прототип был зарегистрирован в сентябре 1928 года. [8] Он и второй образец соревновались в Challenge 1929 года; [9] последний, с более мощным двигателем и пилотируемый Джоном Карберри, пришел третьим. [10]

Третий и последний RK.25 был зарегистрирован в Luftfahrtverein Ruhrgau (аэроклуб Рургау) в Эссене в 1933 году. [11]

RK.25/32 принял участие в Challenge 1932 года, хотя он опоздал и был допущен только после уплаты штрафа. [6] Он плохо выступил на тестах перед туром, придя последним из сорока одного [12], а проблемы с двигателем вынудили его сойти с тура в Римини . [13]

Варианты

Рааб Катценштайн RK 25/32, фотография с салона L'Aérophile 1932 г.
РК.25
Оригинальная версия с открытыми кабинами и двигателем Cirrus II/III. Построено три экземпляра.
РК.25/32
Версия 1932 года с закрытой кабиной и двигателем Argus 8. Одна переделанная из RK.25.

Технические характеристики RK.25, (Cirrus II)

Raab-Katzenstein RK.25, чертеж в трех проекциях из Aero Digest, октябрь 1929 г.

Данные из Les Ailes, февраль 1929 г.

Общая характеристика

  • Экипаж: Двое
  • Длина: 6,48 м (21 фут 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 9,30 м (30 футов 6 дюймов)
  • Рост: 2,18 м (7 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 13 м2 ( 140 кв. футов)
  • Масса пустого: 295 кг (650 фунтов)
  • Полная масса: 700 кг (1543 фунта)
  • Емкость топливного бака: 300 л (66 британских галлонов; 79 галлонов США)
  • Силовая установка: 1 × Cirrus II , 4-цилиндровый, вертикальный, рядный, с воздушным охлаждением , мощностью 60 кВт (80 л.с.) при 2000 об/мин
  • Винты: 2-лопастные

Производительность

  • Максимальная скорость: 200 км/ч (120 миль/ч, 110 узлов) (185 км/ч (115 миль/ч; 100 узлов) согласно отчету NACA 1930 года [2] )
  • Крейсерская скорость: 185 км/ч (115 миль/ч, 100 узлов)
  • Дальность: 2400 км (1500 миль, 1300 миль)
  • Практический потолок: 3500 м (11500 футов)
  • Время набора высоты: 6 мин до высоты 1000 м (3300 футов)

Ссылки

  1. ^ abcde Frachet, Андре (14 февраля 1929 г.). «Л'Авион Рааб-Каценштайн РК 25». Ле-Эль (400): 3.
  2. ^ abcde Шренк, Мартин (1930). Авиационные циркуляры Национального консультативного комитета по аэронавтике № 579 (PDF) . Вашингтон: NACA.
  3. ^ "Les Engages du Challenge de Tourisme International" . Л'Аэрофил . 36 (17–18): 8. 1–15 сентября 1929 г.
  4. ^ Ламсден, Алек (1994). Британские поршневые авиационные двигатели и их самолеты . Шрусбери: Airlife. С. 130–1. ISBN 1 85310294 6.
  5. ^ Жан-Луи Блено. «Раааб Катценштайн RK25» (PDF) . Ричрд Ферьер . Проверено 30 августа 2017 г.
  6. ^ abc "Поздняя запись". Полет . XXI (35): 788. 25 августа 1932 г.
  7. ^ "Тур по Европе и международный класс Challenge" . Ле-Эль (585): 8. 1 сентября 1932 г.
  8. ^ "Золотые годы авиации" . Получено 31 августа 2017 г.
  9. ^ "Le Challenge de Tourisme Sera Disputé Par Avions International" . Ле-Эль (415): 15. 30 мая 1929 г.
  10. ^ "Легкий 'самолетный тур по Европе". Flight . XXI (47): 1241. 22 ноября 1929 г.
  11. ^ "Золотые годы авиации" . Получено 31 августа 2017 г.
  12. ^ "Техники Les épreuves" . Ле-Эль (584): 8. 25 августа 1932 г.
  13. ^ "Международные туристические соревнования". Полет . XXIV (36): 827. 2 сентября 1932 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Raab-Katzenstein_RK.25&oldid=1126687583"