Penn Central Transportation Co. против города Нью-Йорка

Penn Central Transportation Co. против города Нью-Йорка
Верховный суд Соединенных Штатов
Спор 17 апреля 1978 г. Решение 26 июня 1978 г.
Полное название дела	Penn Central Transportation Company и др. против города Нью-Йорк и др.
Цитаты	438 США 104 ( подробнее ) 98 S. Ct. 2646; 57 L. Ed. 2d 631; 1978 US LEXIS 39; 11 ERC ( BNA ) 1801; 8 ELR 20528
История болезни
Прежний	Апелляция из Апелляционного суда Нью-Йорка
Холдинг
Является ли действие регулирующего органа, уменьшающее стоимость имущества заявителя, «изъятием» этого имущества, зависит от нескольких факторов, включая экономическое воздействие регулирования на заявителя, в частности, от того, в какой степени регулирование повлияло на определенные ожидания, подкрепленные инвестициями, а также от характера действий правительства.
Членство в суде
Главный судья Уоррен Э. Бургер Ассоциированные судьи Уильям Дж. Бреннан-младший  · Поттер Стюарт Байрон Уайт  · Тергуд Маршалл Гарри Блэкмун  · Льюис Ф. Пауэлл-младший Уильям Ренквист  · Джон П. Стивенс
Мнения по делу
Большинство	Бреннан, к которому присоединились Стюарт, Уайт, Маршалл, Блэкман, Пауэлл
Несогласие	Ренквист, к которому присоединились Бергер и Стивенс
Применяемые законы
Поправка V к Конституции США

Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , 438 US 104 (1978), было знаковым решением Верховного суда США о компенсации за регулирующие изъятия . ^[1] Penn Central подала в суд на Нью-Йорк после того, как Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка отклонила ее заявку на строительство большого офисного здания на крыше Центрального вокзала . Верховный суд вынес решение в пользу города.

Закон о достопримечательностях Нью-Йорка был подписан мэром Робертом Ф. Вагнером-младшим в 1965 году. Этот закон был принят после того, как граждане Нью-Йорка стали беспокоиться об утрате культурно значимых сооружений, таких как Пенсильванский вокзал , снесенный в 1963 году. Целью Закона о достопримечательностях является защита сооружений, которые имеют важное значение для города и при этом сохраняют возможность их надлежащего использования. Этот закон обеспечивается Комиссией по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . ^[2]

Использование железнодорожных систем достигло своего пика в 1920-х годах и начало падать в середине-конце 1930-х годов. Вторая мировая война оживила использование железнодорожных систем в начале 1940-х годов и вернула отрасль к прежнему успеху. Хотя в этот период почти половина американцев пользовалась железнодорожными системами, к концу 1940-х годов снова произошел резкий спад в использовании железных дорог. Это вывело многие железнодорожные компании из бизнеса и заставило других искать новые способы увеличения доходов. ^{[3] [4]}

В 1954 году Нью-Йоркская центральная железная дорога начала рассматривать предлагаемые планы по замене Центрального вокзала . Ранние проекты Уильяма Цекендорфа и И. М. Пэя включали амбициозную 80-этажную башню площадью 4 800 000 квадратных футов (450 000 м ² ), которая была бы на 500 футов (150 м) выше Эмпайр-стейт-билдинг . ^[5] Ни один из ранних проектов так и не вышел за рамки эскизного этапа, и на тот момент все планы по замене Центрального вокзала были заброшены.

В 1958 году Эрвин С. Вольфсон разработал предложения по замене шестиэтажного офисного здания Grand Central Terminal к северу от него. Эрвин С. Вольфсон разработал проект в начале 1960-х годов при содействии архитекторов Emery Roth and Sons , Walter Gropius и Pietro Belluschi . ^[6] Здание Pan Am было завершено в 1963 году и дало Grand Central Terminal больше времени для предполагаемых реконструкций.

Несмотря на увеличение офисных площадей, New York Central Railroad оказалась на грани банкротства в 1967 году из-за продолжающегося снижения использования железной дороги. Pennsylvania Railroad оказалась в похожем положении после того, как офисы, построенные после сноса Pennsylvania Station, больше не приносили компании достаточного дохода.

В 1968 году New York Central Railroad объединилась с Pennsylvania Railroad, создав компанию Penn Central Railroad . Недавно созданная Penn Central начала изучать возможности модернизации использования Grand Central Terminal, чтобы увеличить доход и спасти компанию от финансовых затруднений. ^[7]

В середине 1968 года железная дорога Penn Central представила два проекта Марселя Брейера , один из которых потенциально должен был быть построен на вершине Центрального вокзала. Первый проект (Breuer I) представлял собой 55-этажное офисное здание, которое должно было быть построено на вершине Центрального вокзала. Это здание должно было быть консольным над существующим сооружением, что позволило бы Центральному вокзалу сохранить свой фасад. Второй проект (Breuer II) предусматривал снос одной из сторон Центрального вокзала, чтобы создать единый фасад для нового 53-этажного офисного здания. Оба проекта были представлены в Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка после того, как сооружения соответствовали законам о зонировании города. ^[8]

Рассмотрев представленные проекты для Центрального вокзала Гранд, Комиссия по сохранению достопримечательностей отклонила планы 20 сентября 1968 года. Затем Penn Central подала заявку на получение Сертификата соответствия для обоих предложений, но снова получила отказ. Комиссия по сохранению достопримечательностей обобщила причину отклонения обоих планов:

Брейер I

Breuer I, который сохранил бы существующие вертикальные фасады нынешнего строения, получил больше сочувственных отзывов [чем Breuer II]. Комиссия сосредоточилась на том, какое влияние окажет предлагаемая башня на желаемую особенность, созданную нынешним строением и его окрестностями: впечатляющий вид на Терминал с Парк-авеню Саут.

Брейер II

Чтобы защитить достопримечательность, ее не сносят. Чтобы увековечить ее архитектурные особенности, их не сносят.

[У нас] нет фиксированного правила против пристроек к определенным зданиям – все зависит от того, как они сделаны. ... Но балансировка 55-этажной офисной башни над ярким фасадом в стиле боз-ар кажется не более чем эстетической шуткой. Проще говоря, башня подавит Терминал своей огромной массой. «Пристройка» будет в четыре раза выше существующей конструкции и сведет саму достопримечательность к статусу диковинки. Достопримечательности не могут быть отделены от их окружения – особенно когда окружение является драматичной и неотъемлемой частью первоначальной концепции. Терминал в своем окружении является прекрасным примером городского дизайна. Таких примеров не так много в Нью-Йорке, чтобы мы могли позволить себе потерять хоть один из немногих, которые у нас есть. И мы должны сохранить их осмысленным образом – с изменениями и дополнениями такого характера, масштаба, материалов и массы, которые защитят, улучшат и увековечат оригинальный дизайн, а не подавят его.

Комиссия по сохранению достопримечательностей предложила Penn Central передачу прав на застройку (TDR), чтобы позволить им продать воздушное пространство над Гранд-Сентрал-Терминал другим застройщикам для их собственного использования. Penn Central посчитала, что этого недостаточно, чтобы считать это справедливой компенсацией за потерю права пользования землей. ^[9]

После того, как Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка отклонила предложения Penn Central о строительстве высотного здания над Гранд-Сентрал-Терминал, Penn Central подала иск против города, утверждая, что в соответствии с Законом о сохранении исторических ценностей Нью-Йорка она имела право на разумный возврат стоимости своей собственности, тогда как в существующих условиях Гранд-Сентрал-Терминал не мог быть безубыточным и поскольку (a) как регулируемая железная дорога она не могла выйти из бизнеса, и (b) она находилась в состоянии банкротства, она не могла прекратить операции, вызывающие дефицит, таким образом страдая от изъятия своей собственности, за которую она имела право на компенсацию. Суд первой инстанции согласился.

В новом мнении, пересмотревшем некоторые идеи Генри Джорджа , суд постановил, что в Нью-Йорке владелец собственности имеет право на возврат только того прироста стоимости собственности, который был создан частным предпринимательством, а не всей стоимости собственности. Затем суд подтвердил решение Апелляционного отдела, но, по непонятной причине, также предоставил Penn Central возможность рассмотреть факты, которые должны были лечь в основу недавно принятого решения Апелляционного суда. ^[10]

Поскольку это было бы невозможно (главный судья Брайтель позднее в своем внесудебном заявлении сравнил это с поиском Святого Грааля ), а также поскольку Апелляционный суд признал, что такая задача представляла собой «непроницаемую плотность» и потребовала бы от Penn Central разделения неразделимого, Penn Central обратился в Верховный суд США с просьбой о пересмотре дела на основании другой правовой теории.

В Верховном суде США Penn Central изменила теории. Вместо того чтобы утверждать, что она не получала разумного дохода от своей собственности из-за городских правил, она утверждала, что правила отняли у нее права на воздух над Гранд-Сентрал-Терминал, который был спроектирован для размещения двадцатиэтажного здания на нем. Верховный суд не согласился и постановил, что в соответствии с новым тестом на отнятие, который он сформулировал в этом заключении, экономическое воздействие на Penn Central не было достаточно серьезным, чтобы представлять собой отнятие, поскольку Penn Central признала, что она все еще может продолжать свое текущее использование, доход от которого был разумным. Таким образом, правила не мешали ее разумным ожиданиям, подкрепленным инвестициями. Поэтому суд постановил, что ограничения города на Гранд-Сентрал-Терминал не были равносильны отнятию.

Пожалуй, лучше всего это дело изложено в разделе II-C Заключения Суда.

В отличие от правительственных актов в делах Goldblatt, Miller, Causby, Griggs и Hadacheck, закон города Нью-Йорка никоим образом не вмешивается в текущее использование Терминала. Его обозначение как достопримечательности не только позволяет, но и предполагает, что апеллянты могут продолжать использовать собственность точно так же, как она использовалась в течение последних 65 лет: как железнодорожный терминал, содержащий офисные помещения и концессии. Таким образом, закон не вмешивается в то, что следует считать разумным ожиданием Penn Central относительно использования участка. Что еще важнее, в этом отчете мы должны рассматривать закон города Нью-Йорка как позволяющий Penn Central не только получать прибыль от Терминала, но и получать «разумную прибыль» от своих инвестиций.

—  Судья Уильям Дж. Бреннан-младший ^[11]

Несогласные утверждали, что в этом случае имел место чистый перевод средств с Penn Central в город. Несогласные утверждали, что несправедливо возлагать все бремя сохранения Grand Central на его владельцев. Эта стоимость является альтернативной стоимостью неразвитого воздушного пространства над терминалом.

Penn Central проиграла суд, но к тому времени уже была в состоянии банкротства и не имела средств на поддержание Grand Central Terminal, который пришел в упадок. В конце концов, Metropolitan Transportation Authority взяла на себя ответственность и восстановила его за государственный счет.

• Список дел Верховного суда США, том 438
• Центральный вокзал
• Пенн Сентрал
• Совет по охране природы Тахо-Сьерра против Агентства регионального планирования Тахо (2002)

• Леви, Роберт А .; Меллор, Уильям Х. (2008). «Захват собственности посредством регулирования». Грязная дюжина: как двенадцать дел Верховного суда радикально расширили правительство и подорвали свободу . Нью-Йорк: Sentinel. С. 169–180. ISBN 978-1-59523-050-8.
• Гидеон Каннер, Making Laws and Sausages: A Quarter Century Retrospective on Penn Central Transportation Co. v. City of New York. 13 William & Mary Bill of Rights Journal 653 (2005)
• Шлихтинг, Курт С. Центральный вокзал: железные дороги, инженерия и архитектура в Нью-Йорке. Балтимор, Мэриленд: JHU P, 2001.
• PENN CENTRAL TRANSP. CO. V. NEW YORK CITY. № 438 US 104. Верховный суд США. 26 июня 1978 г.
• «Гранд-Сентрал-Стейшн». Archiseek. 2007. Американский институт архитекторов. 12 мая 2008 г. <https://web.archive.org/web/20080724104921/http://usa.archiseek.com/newyork/newyork/grandcentralstation.html>.
• Дюрксен, Кристофер Дж. Справочник по законодательству о сохранении исторического наследия. Балтимор, Мэриленд: Фонд сохранения, 1983. 351–376.
• Дэвис, Кристина Р. «О LPC». Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 2008. Правительство Нью-Йорка. 11 мая 2008 г. <http://www.nyc.gov/html/lpc/html/about/about.shtml>.
• «Гранд-Сентрал Терминал». Архитектурные изображения Нью-Йорка. 10 мая 2008 г. <http://www.nyc-architecture.com/MID/MID031.htm>.
• Кайден, Джерольд С. «Чествование Penn Central». Журнал «Планирование», июнь 2003 г.
• Миллер, Джулия Х. Руководство для неспециалистов по законодательству о сохранении исторического наследия. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный фонд, 2000. 22–27.
• «История Penn Central». Историческое общество железной дороги Penn Central, 4 апреля 2008 г. TainWeb.Com. 15 мая 2008 г. <https://web.archive.org/web/20080604231315/http://www.pcrrhs.org/history.html>.
• Шлихтинг, Курт С. Центральный вокзал: железные дороги, инженерия и архитектура в Нью-Йорке. Балтимор, Мэриленд: JHU P, 2001.
• «Здание MetLife». Тишман Шпейер. 2008. 12 мая 2008 г. <http://www.tishmanspeyer.com/properties/Property.aspx?id=57>.
• Вайс, Лоис. «Дело о правах на воздух направлено на рассмотрение Верховного суда — права на переуступку застройки Центрального вокзала Нью-Йорка, Нью-Йорк». Real Estate Weekly 4 мая 1994 г.
• Бойд, Лидия и Линн Притчер. «Краткая история отрасли пассажирских железных дорог США». Библиотеки Университета Дьюка: цифровая коллекция. 25 января 2008 г. Университет Дьюка. 10 мая 2008 г. <https://web.archive.org/web/20080501041925/http://library.duke.edu/digitalcollections/adaccess/rails-history.html>.
• Дюкминье, Джесси, Джеймс Э. Криер, Грегори С. Александр и Майкл Х. Шилл. «Собственность» 6-е изд. Издательство Аспен. Нью-Йорк: 2006.

• Текст дела Penn Central Transportation Co. против города Нью-Йорк , 438 U.S. 104 (1978) доступен на сайте: CourtListener Google Scholar Justia Library of Congress Oyez (аудиозапись устного выступления)