Рейс 416 компании Panarctic Oils

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «Panarctic Oils Flight 416» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( май 2024 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Рейс 416 компании Panarctic Oils

Lockheed L-188 Electra, зарегистрированный в Канаде, аналогичный разбившемуся самолету.
Несчастный случай
Дата	30 октября 1974 г. ( 1974-10-30 )
Краткое содержание	Управляемый полет на местности (ледяная морская поверхность)
Сайт	Байам-Ченнел , 3 км (1,9 мили) к югу от аэродрома Ри-Пойнт, остров Мелвилл , Северо-Западные территории , Канада
Самолеты
Тип самолета	Локхид L-188 Электра
Оператор	Масла Панарктики
Регистрация	CF-PAB
Происхождение полета	Аэропорт Калгари , Альберта , Канада
Остановка	Аэропорт Эдмонтон , Альберта , Канада
Место назначения	Аэродром Ри-Пойнт, Канада
Жильцы	34
Пассажиры	30
Экипаж	4
Погибшие	32
Травмы	2
Выжившие	2

Рейс 416 компании Panarctic Oils потерпел крушение в Арктике 30 октября 1974 года, в результате чего погибли 32 из 34 человек на борту. Пассажирский самолет Lockheed L-188 Electra вылетел из аэропорта Эдмонтон в направлении аэродрома Ри-Пойнт на острове Мелвилл в канадской Арктике . Когда самолет приближался к аэродрому, он упал, не долетев до взлетно-посадочной полосы, ударившись о ледяную поверхность канала Байам , а затем провалившись под лед. Все 30 пассажиров и двое из четырех членов экипажа погибли в результате аварии. ^[1]

Самолет, попавший в аварию, был Lockheed L-188 Electra с серийным номером 1141, который был впервые поставлен авиакомпании Northwest Orient Airlines 23 мая 1961 года с регистрационным номером самолета N136US. С 29 декабря 1969 года самолет с новой регистрацией CF-PAB принадлежал флоту International Jetair Ltd., а с марта 1970 года — Panarctic Oils . ^[2] Четырехмоторный самолет был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D13. ^[1]

Panarctic Oils была компанией, основанной в 1966 году для разведки месторождений нефти в Канадском полярном круге . Позднее она была поглощена Petro-Canada . Для перевозки сотрудников и оборудования Panarctic Oils изначально фрахтовала самолеты у других компаний, но вскоре создала собственный парк самолетов. ^{[1] [3]}

Рейс 416 компании Panarctic Oils вылетел в 18:05 29 октября 1974 года. Самолет Lockheed L-188 Electra вылетел из аэропорта Калгари для позиционного полета в аэропорт Эдмонтон . В то время на борту находился экипаж из трех человек: капитан, второй пилот и бортинженер. Получасовой полет прошел без происшествий. Самолет был подготовлен в Эдмонтоне к дальнейшему полету на арктический север Канады. Багаж и груз весом 20 000 фунтов (9 100 кг) были доставлены на борт, и самолет был заправлен 21 000 фунтов (9 500 кг) реактивного топлива Jet B. Капитан и бортинженер были заменены. Новый капитан был проинформирован о погодных условиях, и был представлен план полета. ^{[1] [3]}

Расчетная продолжительность второго этапа полета составила 4 часа 12 минут. На борту находилось 30 пассажиров, а также четвертый, мужчина-член экипажа, который одновременно выполнял функции загрузчика и бортпроводника на комбинированном грузопассажирском рейсе. ^{[1] [3]}

Electra снова вылетел из Эдмонтона в 8:04 вечера. Полет прошел без особых происшествий. До Форт-Смита, Северо-Западные территории , самолет летел на высоте 18 000 футов (5500 м), затем поднялся до 21 000 футов (6400 м). В соответствии с графиком, самолет пролетел над заливом Байрон на территории нынешнего Нунавута в 11:04 вечера. Примерно в 100 милях (160 км) севернее самолет поднялся на высоту 25 000 футов (7600 м). Когда самолет находился примерно в 150 милях (240 км) от Ри-Пойнт, экипаж установил радиосвязь с местом посадки. Был выполнен прямой заход на посадку VOR / DME на взлетно-посадочную полосу 33. Начавшееся снижение было тихим, если не считать некоторой турбулентности на высоте 4000 футов (1200 м). Когда они находились на расстоянии около 17 миль (27 км) от аэродрома Ри-Пойнт, пилоты поддерживали высоту 2000 футов (610 м) в течение 1 минуты и 45 секунд, прежде чем снизить самолет еще ниже, пока он не оказался на высоте около 875 футов (267 м) на расстоянии 6 миль (9,7 км) от аэродрома. Экипаж связался с аэродромом Ри-Пойнт и сообщил им расстояние DME на конечном этапе захода на посадку. ^{[1] [3]}

Во время захода на посадку мощность двигателей была отрегулирована до 1500 л.с. каждый. Оба навигационных прибора VHF были настроены на частоту вращающегося радиомаяка Rea Point , а оба радиокомпаса были настроены на ненаправленный радиомаяк Rea Point. Оба барометрических высотомера в кабине были настроены на местное давление воздуха целевого аэродрома 29,91 дюйма ртутного столба (101,3 кПа). Приборная скорость полета (IAS) составляла 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч) при встречном ветре 30 узлов (56 км/ч; 35 миль/ч), что соответствовало путевой скорости 120 узлов (220 км/ч; 140 миль/ч). Контрольная карта посадки была выполнена, закрылки и шасси были полностью выпущены. Посадочные фары были выпущены, но не включены, но фары на передних кромках крыльев и фары на ходу были включены. Капитан не провел предпосадочный инструктаж. ^{[1] [3]}

Выглянув в окно кабины, бортинженер подумал, что видит ледяное море. Капитан, с другой стороны, считал, что самолет находится выше слоя облаков, поэтому он уменьшил тягу и толкнул кабанчик управления вперед, вызывая значительные перегрузки , действующие на самолет. Скорость снижения быстро увеличивалась до 1700 футов (520 м) - 2000 футов (610 м) в минуту. Когда самолет находился на высоте 200 футов (61 м) и в 2 милях (3,2 км) от взлетно-посадочной полосы, второй пилот крикнул капитану, пилотирующему самолет, что скорость снижения слишком высока, на что пилот не отреагировал. На высоте 50 футов (15 м) второй пилот и бортинженер снова окликнули капитана, но снова ответа не последовало. Первый пилот протянул руку к рычагам тяги с правой стороны, где уже находилась рука бортинженера. Самолет врезался в лед. При ударе секция кабины оторвалась от фюзеляжа и проскользнула вместе с грузом на 900 футов (270 м) по льду. Фюзеляж самолета провалился в образовавшуюся в результате удара во льду яму. После того, как секция кабины остановилась на льду, бортинженер отстегнул ремни безопасности. Когда он выпрямился, он увидел, что капитан и второй пилот все еще находятся на своих местах. Хотя он был ранен, второму пилоту удалось отстегнуть ремень безопасности. Бортинженеру удалось вытащить его на лед. Вскоре после этого лед рухнул вокруг секции кабины, которая затем погрузилась в воду и затонула. ^{[1] [3]}

Только первый пилот Дэвид Уэйн Хэттон и бортинженер Гарри Дуглас Вейман выжили в аварии. Один пассажир, который изначально выжил, скончался по дороге в больницу в Эдмонтоне , в нескольких тысячах километров, ^[3] из-за геморрагического шока, вызванного сильной потерей крови. Из оставшихся 31 пассажиров самолета, 16 имели потенциально выживаемые травмы. Из этих людей, по оценкам, пятеро прожили более 15 минут, четверо прожили от 10 до 15 минут, а семеро — менее 10 минут. Из тех, кто прожил менее 10 минут, шестеро были найдены на дне моря, вероятно, утонувшими. ^{[ требуется ссылка ]}

Хотя место крушения находилось всего в 2,5 морских милях (2,9 мили; 4,6 км) от конца взлетно-посадочной полосы, с момента крушения до прибытия спасателей прошло около двух часов. Задержка была вызвана неадекватно определенной процедурой реагирования на чрезвычайные ситуации. Не было ни одного дежурного транспортного средства за пределами аэропорта, а экстренное реагирование после потери радиосвязи с самолетом было начато медленно. Однако, согласно отчету об аварии, маловероятно, что более быстрое реагирование повлияло бы на результат. ^[3]

В статье от 4 ноября 1974 года в Medicine Hat News место крушения в Северном Ледовитом океане было описано как «худшее место для (авиа)катастрофы» в условиях обледенения. ^[4] Остров расположен примерно в 700 километрах (430 миль) от материковой части Канады, в радиусе сотен километров находятся только Северный Ледовитый океан и полярная степь, большинство территорий необитаемы, в регионе отсутствует профессиональная медицинская инфраструктура, а ближайшие крупные города с профессионально оборудованными травматологическими клиниками находятся в тысячах километров. Расстояние до Эдмонтона, куда должен был быть доставлен первоначально спасенный пассажир, составляет более 2400 километров (1500 миль). Ослабленные жертвы аварии, с их потенциально выживаемыми травмами, подверглись воздействию сильного холода, и быстрая первая помощь вряд ли могла быть оказана.

Был опубликован 60-страничный отчет об аварии. Были указаны следующие факторы аварии: ^[3]

• Подход продолжался ниже минимальной высоты снижения, разрешенной авиакомпанией;
• пилот, отвечавший за посадку, неадекватно отреагировал на визуальный сигнал и внезапно начал последнее быстрое снижение; это снижение было описано как «нерациональное»; ^[3]
• чрезмерно высокая скорость снижения не была устранена из-за частичной потери дееспособности пилотом;
• управление ресурсами экипажа на заключительных этапах полета было неадекватным;
• перевозчиком не было предоставлено никакого руководства по производству полетов или аналогичного документа, который бы адекватно излагал обязанности и ответственность летного экипажа;
• полет выполнялся в соответствии с правилами эксплуатации частных, а не коммерческих рейсов;
• меры реагирования на чрезвычайную ситуацию на аэродроме Ри-Пойнт оказались неадекватными.

• «32 ПОГИБЛИ В РЕЗУЛЬТАТЕ САМОЛЕТА КРУШЕНИЯ В АРКТИКЕ». The New York Times . Reuters . 31 октября 1974 г. Страница 14, столбец 1. Получено 7 декабря 2023 г.