ПКП класс ET21
| ПКП ЕТ21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg/1280px-MOs810,_WG_2016_47,_Dolnoslaskie_Zakamarki_III_(ET21_548_in_Jerzmanice_Zdroj).jpg) ЕТ21-548 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
ET21 (также выпускался как Pafawag 3E ) — название польского грузового электровоза , выпускавшегося с 1957 по 1971 год в Пафаваге . [1] Это был первый послевоенный польский электровоз, разработанный в 1955 году . [2] Помимо поставок для PKP, локомотивы ET21 поставлялись в горнодобывающую промышленность, где они используются и по сей день.
История
Механическая часть локомотива была спроектирована в Центральном строительном бюро подвижного состава ( Pl.: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) в Познани на основании инструкций Управления электрификации железных дорог ( Pl.: Biuro Elektryfikacji Kolei). [2] Электрическая часть локомотива ЭТ21 была немного основана на советском локомотиве ВЛ22 М. Производство началось в 1957 году на заводе Pafawag во Вроцлаве в сотрудничестве с компаниями Dolmel ( Вроцлав ), Elta ( Лодзь ), Elester (Лодзь) и Apena ( Бельско-Бяла ). После того как первые две единицы (прототипы) были готовы, началось серийное производство. [1] Вначале эти локомотивы имели обозначение E600 , которое было изменено на E06 , а после введения нормы RN-58/MK0001 на нынешнее ET21. [3] К концу 1958 года было готово 18 новых машин.
После производства 70 первых единиц и приобретения значительного опыта Pafawag решила внести несколько технических изменений в локомотивы. Это включало снижение веса примерно на 8 тонн, выравнивание веса на всех осях, изменение системы воздухозаборника и кабины экипажа, а также установку электрической системы отопления вагона. Первые локомотивы были введены в эксплуатацию на линии Варшава - Катовице - Гливице . По мере увеличения количества локомотивов они начали работать на всех электрифицированных линиях в Польше . После введения локомотивов EU06 и EU07 , ET21 систематически переводился только на грузовые перевозки. Систематический вывод этой серии начался на рубеже 1980-х и 1990-х годов и продолжается до сих пор. [2] Некоторые единицы все еще используются в горных районах, особенно на линиях Тарнув - Крыница-Здруй , Краков - Закопане и Вроцлав - Валбжих . Единственным действующим локомотивом первой серии ET21 является машина ET21-57, находящаяся в железнодорожном музее Хабовка . [4]
Обслуживание за пределами PKP
Наряду с поставками локомотивов для PKP Pafawag начал продавать машины для горнодобывающей промышленности, в частности для Coal Mining Filling Materials Company ( Pl.: Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego - PMP-PW). Эти локомотивы имели обозначение 3E - первая серия и 3E/1 - вторая, модернизированная серия. Первый локомотив, поставленный для PMP-PW, имел номер 3E-10, последний имел номер 3E/1-77. Основное различие между локомотивами PKP ET21 и 3E заключалось в том, что у локомотивов для угледобычи отсутствовали системы отопления вагонов. Машины 3E и 3E/1 использовались и до сих пор используются для перевозки песка-наполнителя, отходов электростанций и угля, особенно в регионе Верхней Силезии . Довольно распространено использование этих локомотивов в паре, когда один из них тянет, а другой толкает поезд.
В 1973-1980 годах PKP заимствовала несколько единиц локомотивов 3E/1 и изменила их обозначение на ET21, добавив дополнительную 9-ю цифру к серийному номеру. Такие локомотивы работали на PKP более двух лет. Взамен PKP продала в 1980-х годах 14 единиц локомотивов ET21 промышленности. Эти локомотивы остались под названием ET21, но к серийному номеру была добавлена дополнительная 1-я цифра. [1]
Технические данные
ET21 — электровоз Co-Co , предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 2500 тонн с максимальной скоростью 65 км/ч или пассажирских поездов с максимальной скоростью 100 км/ч.
Двигатели
Локомотив оснащен шестью двигателями ЛКб-635 (хотя некоторые источники указывают ЛКа-635), которые установлены на тележках с трамвайной системой. Двигатели приводят в движение оси с помощью передачи 85:24. Существует три способа соединения двигателей: последовательное соединение (все шесть двигателей в один ряд), последовательно-параллельное соединение (три двигателя в один ряд - две группы) и параллельно-последовательное соединение (два двигателя в один ряд - три группы). Четырехступенчатое снижение возбуждения двигателя (до 50%) осуществляется путем шунтирования частей обмоток главных полюсов шунтами и резисторами . Шунты и резисторы соединены параллельно с обмоткой главных полюсов. Каждый двигатель имеет четыре стальных главных полюса, изолированных лаком, и четыре коммутационных полюса, изготовленных из одного стального блока. [2]
Тележки
Тип локомотива Co′Co ′ означает, что он оснащен двумя тележками , каждая из которых имеет три оси с отдельным приводом для каждой колесной пары. Тележки соединены друг с другом. Коробка поддерживается тележками с тремя направляющими. Средние направляющие поддерживают его шасси в горизонтальном положении во время старта и торможения. [1]
Тело
Кузов и шасси представляют собой полностью сварную конструкцию с отсеками экипажа с обоих концов. Он содержит два машинных отсека и один отсек высокого напряжения . Перемещение между кабинами экипажа осуществляется по коридору шириной 570 мм, проходящему вдоль стенки короба. Доступ в машинные отсеки осуществляется через двери в задних стенках отсеков экипажа.
Оба отсека экипажа оборудованы абсолютно одинаково. Он включает в себя распределительный щит, ручной тормоз и электрическую плиту с левой стороны, контроллер привода, контроллер направления и тормозные краны с правой стороны. Воздушные манометры и регистратор событий поезда типа Hasler установлены перед местом машиниста . Кнопка SHP (автоматический тормоз поезда) расположена рядом с контроллером привода. Ветровые стекла оснащены обогревателем мощностью 150 Вт, который используется зимой. Дополнительный обогреватель мощностью 300 Вт расположен под приборной панелью для обогрева ног экипажа, но он был установлен только в модернизированной версии 3E/1. В отсеке экипажа A установлены умывальник и шкафчик для одежды. Кнопки звукового сигнала и пескоструйной машины расположены на полу.
В стенке машинных отделений в качестве воздухозаборников используются большие жалюзи. С противоположной стороны вдоль коридора между окнами установлены прямоугольные жалюзи. Локомотивы серии 3Э имеют по три окна с каждой стороны, а локомотивы серии 3Э/1 имеют по два окна со стороны машинных отделений и три окна со стороны коридора. На полу машинных отделений установлены компрессоры и нагнетатели , а под крышей установлены два воздушных баллона по 220 литров каждый. В немодернизированной машине аккумуляторный ящик был установлен в отделении экипажа А , в модернизированной версии аккумуляторные батареи размещались внутри машинных отделений. Воздушный баллон для подъема токоприемника расположен в отделении экипажа В.
Все высоковольтные устройства и резисторы расположены внутри высоковольтного отсека. В модернизированной версии локомотива ЭТ21 он расположен в средней части ящика. Возможно полностью снять каркас высоковольтного отсека. Крыша локомотива разделена на несколько частей и над высоковольтным отсеком она съемная. [1]
Прозвища
Ссылки
.jpg){kind=link}
- ^ abcde Давид Фрончак (2001–2002). «Монография локомотива ET21». Архивировано из оригинала 1 апреля 2007 г. Проверено 26 июля 2007 г.
- ^ abcd "Chester Home Page". Архивировано из оригинала 2007-07-02 . Получено 2007-07-26 .
- ^ Милош П. Мазурек (1998–2006). "Skansen taboru kolejowego w Chabówce" . Проверено 28 июля 2007 г.
- ^ Мацей Панасевич. «Электровоз ЭТ21-57» . Проверено 28 июля 2007 г.
