PID OBD-II

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Эта статья может оказаться слишком сложной для понимания большинством читателей .Пожалуйста, помогите улучшить его, чтобы сделать его понятным для неспециалистов , не удаляя технические детали. ( Декабрь 2023 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) ‹ Шаблон «Руководство» рассматривается для объединения .›  Эта статья написана как руководство или справочник .Пожалуйста, помогите переписать эту статью и удалить советы или инструкции. ( Декабрь 2023 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Идентификаторы параметров бортовой диагностики ( ID) OBD-II — это коды, используемые для запроса данных от транспортного средства, используемые в качестве диагностического инструмента.

Стандарт SAE J1979 определяет множество PID OBD-II. Все дорожные транспортные средства и грузовики, продаваемые в Северной Америке, должны поддерживать подмножество этих кодов, в первую очередь для обязательных государственных проверок выбросов . Производители также определяют дополнительные PID, специфичные для их транспортных средств. Хотя это и не является обязательным, многие мотоциклы также поддерживают PID OBD-II.

В 1996 году первыми были введены обязательные требования к транспортным средствам малой грузоподъемности (менее 8500 фунтов или 3900 кг), а в 2005 году — к транспортным средствам средней грузоподъемности (8500–14 000 фунтов или 3900–6400 кг). ^[1] К обоим типам должен быть доступ через стандартизированный разъем для передачи данных , определенный SAE J1962 .

Тяжелые транспортные средства (более 14 000 фунтов или 6400 кг), произведенные после 2010 года ^[1] для продажи в США, могут поддерживать диагностику OBD-II через стандарт SAE J1939-13 (круглый диагностический разъем) в соответствии с CARB в разделе 13 CCR 1971.1. Некоторые тяжелые грузовики в Северной Америке используют диагностический разъем SAE J1962 OBD-II, который распространен в легковых автомобилях, в частности, в грузовиках Mack и Volvo, однако они используют 29-битные идентификаторы CAN (в отличие от 11-битных заголовков, используемых в легковых автомобилях).

В последнем стандарте OBD-II SAE J1979 описано 10 диагностических служб. До 2002 года J1979 называл эти службы «режимами». Они следующие:

Производители транспортных средств не обязаны поддерживать все услуги. Каждый производитель может определить дополнительные услуги выше #9 (например: услуга 22, как определено SAE J2190 для Ford/GM, услуга 21 для Toyota) для другой информации, например, напряжение тяговой батареи в гибридном электромобиле (HEV). ^[2]

Службы UDS, не относящиеся к OBD, начинаются с 0x10, чтобы избежать перекрытия диапазонов идентификаторов.

В таблице ниже показаны стандартные PID OBD-II, определенные SAE J1979. Приведен ожидаемый ответ для каждого PID, а также информация о том, как преобразовать ответ в значимые данные. Опять же, не все автомобили будут поддерживать все PID, и могут быть определенные производителем пользовательские PID, которые не определены в стандарте OBD-II.

Обратите внимание, что службы 01 и 02 в основном идентичны, за исключением того, что служба 01 предоставляет текущую информацию, тогда как служба 02 предоставляет снимок тех же данных, сделанных в момент установки последнего диагностического кода неисправности. Исключениями являются PID 01, который доступен только в службе 01, и PID 02, который доступен только в службе 02. Если служба 02 PID 02 возвращает ноль, то снимка нет, и все остальные данные службы 02 бессмысленны.

При использовании побитовой кодировки такие величины, как C4, означают бит 4 из байта данных C. Каждый бит нумеруется от 0 до 7, поэтому 7 является старшим битом, а 0 — младшим битом (см. ниже).

PID (шестнадцатеричные)	PID (дек.)	Возвращенные байты данных	Описание	Мин. значение	Максимальное значение	Единицы	Формула [а]
00	0	4	Поддерживаемые PID [$01 - $20]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $01..PID $20] См. ниже
01	1	4	Контролируйте состояние с момента очистки кодов неисправностей (включая индикаторную лампу неисправности (MIL), состояние и количество кодов неисправностей, тесты компонентов, проверки готовности кодов неисправностей)				Бит-кодирование. См. ниже
02	2	2	Код неисправности, вызвавший сохранение стоп-кадра.				Расшифровывается как в сервисе 3
03	3	2	Состояние топливной системы				Бит-кодирование. См. ниже
04	4	1	Расчетная нагрузка двигателя	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$(или )${\displaystyle {\tfrac {A}{2,55}}}$
05	5	1	Температура охлаждающей жидкости двигателя	-40	215	°С	${\displaystyle А-40}$
06	6	1	Краткосрочная корректировка топлива (STFT) — Банк 1	-100 (Уменьшение расхода топлива: слишком богатая смесь)	99,2 (Добавить топливо: слишком бедная смесь)	%	$${\displaystyle {\frac {100}{128}}А-100}$$(или )${\displaystyle {\tfrac {A}{1.28}}-100}$
07	7	1	Долгосрочная корректировка топлива (LTFT) — Банк 1
08	8	1	Краткосрочная корректировка топлива (STFT) — Банк 2
09	9	1	Долгосрочная корректировка топлива (LTFT) — Банк 2
0А	10	1	Давление топлива ( манометрическое давление )	0	765	кПа	${\displaystyle 3A}$
0Б	11	1	Абсолютное давление во впускном коллекторе	0	255	кПа	${\displaystyle А}$
0С	12	2	Скорость двигателя	0	16,383.75	об/мин	${\displaystyle {\frac {256A+B}{4}}}$
0D	13	1	Скорость автомобиля	0	255	км/ч	${\displaystyle А}$
0Э	14	1	Опережение времени	-64	63,5	° до ВМТ	${\displaystyle {\frac {A}{2}}-64}$
0Ф	15	1	Температура всасываемого воздуха	-40	215	°С	${\displaystyle А-40}$
10	16	2	Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) расход воздуха	0	655.35	г/с	${\displaystyle {\frac {256A+B}{100}}}$
11	17	1	Положение дроссельной заслонки	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
12	18	1	Управляемый вторичный статус воздуха				Бит-кодирование. См. ниже
13	19	1	Датчики кислорода присутствуют (в 2 группах)				[A0..A3] ​​== Банк 1, Датчики 1–4. [A4..A7] == Банк 2...
14	20	2	Датчик кислорода 1 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива	0 -100	1.275 99.2	В %	$${\displaystyle {\frac {A}{200}}}$$$${\displaystyle {\frac {100}{128}}B-100}$$(если B==$FF, датчик не используется при расчете дифферента)
15	21	2	Датчик кислорода 2 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
16	22	2	Датчик кислорода 3 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
17	23	2	Датчик кислорода 4 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
18	24	2	Датчик кислорода 5 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
19	25	2	Датчик кислорода 6 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
1А	26	2	Датчик кислорода 7 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
1Б	27	2	Датчик кислорода 8 A: Напряжение B: Краткосрочная регулировка подачи топлива
1С	28	1	Стандарты OBD, которым соответствует этот автомобиль	1	250		перечислены . См. ниже
1D	29	1	Датчики кислорода присутствуют (в 4 группах)				Аналогично PID $13, но [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2]
1Э	30	1	Статус вспомогательного входа				A0 == Состояние отбора мощности (PTO) (1 == активно) [A1..A7] не используется
1 этаж	31	2	Время работы с момента запуска двигателя	0	65,535	с	${\displaystyle 256A+B}$
20	32	4	Поддерживаемые PID [$21–$40]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $21..PID $40] См. ниже
21	33	2	Расстояние, пройденное с включенной контрольной лампой неисправности (MIL)	0	65,535	км	${\displaystyle 256A+B}$
22	34	2	Давление в топливной рампе (относительно вакуума в коллекторе)	0	5177.265	кПа	${\displaystyle 0.079(256A+B)}$
23	35	2	Датчик давления в топливной рампе (дизель или бензин с непосредственным впрыском)	0	655,350	кПа	${\displaystyle 10(256A+B)}$
24	36	4	Датчик кислорода 1 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение	0 0	< 2 < 8	отношение V	$${\displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}$$$${\displaystyle {\frac {8}{65536}}(256C+D)}$$
25	37	4	Датчик кислорода 2 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
26	38	4	Датчик кислорода 3 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
27	39	4	Датчик кислорода 4 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
28	40	4	Датчик кислорода 5 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
29	41	4	Датчик кислорода 6 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
2А	42	4	Датчик кислорода 7 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
2Б	43	4	Датчик кислорода 8 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Напряжение
2С	44	1	Управляемый EGR	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
2D	45	1	Ошибка EGR	-100	99.2	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{128}}А-100}$
2Е	46	1	Управляемая испарительная продувка	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
2эт.	47	1	Входной сигнал уровня топлива в баке	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
30	48	1	Прогрев после очистки кодов	0	255		${\displaystyle А}$
31	49	2	Расстояние, пройденное с момента очистки кодов	0	65,535	км	${\displaystyle 256A+B}$
32	50	2	Давление паров в системе испарения	-8,192	8191.75	Па	${\displaystyle {\frac {256A+B}{4}}}$ (AB — это дополнение до двух со знаком) [3]
33	51	1	Абсолютное барометрическое давление	0	255	кПа	${\displaystyle А}$
34	52	4	Датчик кислорода 1 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток	0 -128	< 2 <128	отношение мА	$${\displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}$$$${\displaystyle {\frac {256C+D}{256}}-128}$$
35	53	4	Датчик кислорода 2 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
36	54	4	Датчик кислорода 3 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
37	55	4	Датчик кислорода 4 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
38	56	4	Датчик кислорода 5 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
39	57	4	Датчик кислорода 6 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
3А	58	4	Датчик кислорода 7 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
3Б	59	4	Датчик кислорода 8 AB: Коэффициент эквивалентности воздух-топливо ( лямбда,λ ) CD: Ток
3С	60	2	Температура катализатора: ряд 1, датчик 1	-40	6,513.5	°С	${\displaystyle {\frac {256A+B}{10}}-40}$
3D	61	2	Температура катализатора: ряд 2, датчик 1
3Е	62	2	Температура катализатора: ряд 1, датчик 2
3 этаж	63	2	Температура катализатора: ряд 2, датчик 2
40	64	4	Поддерживаемые PID [$41–$60]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $41..PID $60] См. ниже
41	65	4	Контролируйте состояние этого цикла вождения				Бит-кодирование. См. ниже
42	66	2	Напряжение модуля управления	0	65.535	В	${\displaystyle {\frac {256A+B}{1000}}}$
43	67	2	Абсолютное значение нагрузки	0	25,700	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}(256A+B)}$
44	68	2	Заданное отношение эквивалентности воздуха к топливу ( лямбда,λ )	0	< 2	соотношение	${\displaystyle {\tfrac {2}{65536}}(256A+B)}$
45	69	1	Относительное положение дроссельной заслонки	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
46	70	1	Температура окружающего воздуха	-40	215	°С	${\displaystyle А-40}$
47	71	1	Абсолютное положение дроссельной заслонки B	0	100	%	${\displaystyle {\frac {100}{255}}A}$
48	72	1	Абсолютное положение дроссельной заслонки C
49	73	1	Положение педали акселератора D
4А	74	1	Положение педали акселератора E
4Б	75	1	Положение педали акселератора F
4С	76	1	Управляемый привод дроссельной заслонки
4D	77	2	Время работы с включенным индикатором неисправности	0	65,535	мин	${\displaystyle 256A+B}$
4Е	78	2	Время с момента очистки кодов неисправностей
4 этаж	79	4	Максимальное значение коэффициента эквивалентности топлива и воздуха, напряжения датчика кислорода, тока датчика кислорода и абсолютного давления во впускном коллекторе	0, 0, 0, 0	255, 255, 255, 2550	отношение, В, мА, кПа	${\displaystyle А}$, , ,${\displaystyle Б}$${\displaystyle С}$${\displaystyle D\times 10}$
50	80	4	Максимальное значение расхода воздуха от датчика массового расхода воздуха	0	2550	г/с	${\displaystyle А\times 10}$; , , и зарезервированы для будущего использования${\displaystyle Б}$${\displaystyle С}$${\displaystyle D}$
51	81	1	Тип топлива				Из таблицы типов топлива см. ниже
52	82	1	% этанола в топливе	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
53	83	2	Абсолютное давление паров в системе испарения	0	327.675	кПа	${\displaystyle {\frac {256A+B}{200}}}$
54	84	2	Давление паров в системе испарения	-32,768	32,767	Па	${\displaystyle 256A+B}$(AB — это дополнение до двух со знаком) [3]
55	85	2	Краткосрочная настройка вторичного датчика кислорода, A: ряд 1, B: ряд 3	-100	99.2	%	${\displaystyle {\frac {100}{128}}А-100}$ ${\displaystyle {\frac {100}{128}}B-100}$
56	86	2	Долгосрочная вторичная настройка датчика кислорода, A: ряд 1, B: ряд 3
57	87	2	Краткосрочная настройка вторичного датчика кислорода, A: ряд 2, B: ряд 4
58	88	2	Долгосрочная вторичная настройка датчика кислорода, A: ряд 2, B: ряд 4
59	89	2	Абсолютное давление в топливной рампе	0	655,350	кПа	${\displaystyle 10(256A+B)}$
5А	90	1	Относительное положение педали акселератора	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
5Б	91	1	Оставшийся срок службы гибридной аккумуляторной батареи	0	100	%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A}$
5С	92	1	Температура моторного масла	-40	210	°С	${\displaystyle А-40}$
5D	93	2	Время впрыска топлива	-210.00	301.992	°	${\displaystyle {\frac {256A+B}{128}}-210}$
5Е	94	2	Расход топлива двигателя	0	3212.75	л/ч	${\displaystyle {\frac {256A+B}{20}}}$
5Ф	95	1	Требования к выбросам, в соответствии с которыми разработано транспортное средство				Бит-кодированный
60	96	4	Поддерживаемые PID [$61–$80]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $61..PID $80] См. ниже
61	97	1	Двигатель по требованию водителя - крутящий момент в процентах	-125	130	%	${\displaystyle А-125}$
62	98	1	Фактический крутящий момент двигателя в процентах	-125	130	%	${\displaystyle А-125}$
63	99	2	Крутящий момент двигателя	0	65,535	Н⋅м	${\displaystyle 256A+B}$
64	100	5	Данные о крутящем моменте двигателя в процентах	-125	130	%	${\displaystyle А-125}$Холостой ход Точка двигателя 1 Точка двигателя 2 Точка двигателя 3 Точка двигателя 4 ${\displaystyle B-125}$ ${\displaystyle С-125}$ ${\displaystyle D-125}$ ${\displaystyle E-125}$
65	101	2	Поддерживается дополнительный вход/выход				Бит-кодированный
66	102	5	Датчик массового расхода воздуха	0	2047.96875	г/с	[A0]== Поддерживается датчик A [A1]== Поддерживается датчик B Датчик A: Датчик B:${\displaystyle {\frac {256B+C}{32}}}$ ${\displaystyle {\frac {256D+E}{32}}}$
67	103	3	Температура охлаждающей жидкости двигателя	-40	215	°С	[A0]== Датчик 1 поддерживается [A1]== Датчик 2 поддерживается Датчик 1: Датчик 2:${\displaystyle B-40}$ ${\displaystyle С-40}$
68	104	3	Датчик температуры всасываемого воздуха	-40	215	°С	[A0]== Датчик 1 поддерживается [A1]== Датчик 2 поддерживается Датчик 1: Датчик 2:${\displaystyle B-40}$ ${\displaystyle С-40}$
69	105	7	Фактический EGR, управляемый EGR и ошибка EGR
6А	106	5	Управляемое управление потоком всасываемого воздуха дизельного двигателя и относительное положение потока всасываемого воздуха
6Б	107	5	Температура рециркуляции отработавших газов
6С	108	5	Управляемое управление приводом дроссельной заслонки и относительное положение дроссельной заслонки
6D	109	11	Система контроля давления топлива
6Е	110	9	Система контроля давления впрыска
6Ф	111	3	Давление на входе компрессора турбокомпрессора
70	112	10	Регулировка давления наддува
71	113	6	Управление турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGT)
72	114	5	Управление перепускным клапаном
73	115	5	Давление выхлопных газов
74	116	5	Обороты турбокомпрессора
75	117	7	Температура турбокомпрессора
76	118	7	Температура турбокомпрессора
77	119	5	Температура охладителя наддувочного воздуха (CACT)
78	120	9	Температура выхлопных газов (EGT) Банк 1				Специальный PID. См. ниже
79	121	9	Температура выхлопных газов (EGT) Банк 2				Специальный PID. См. ниже
7А	122	7	Дизельный сажевый фильтр (DPF) перепад давления
7Б	123	7	Дизельный сажевый фильтр (DPF)
7С	124	9	Температура сажевого фильтра (DPF)			°С	${\displaystyle {\frac {256A+B}{10}}-40}$
7D	125	1	Состояние зоны контроля NOx NTE ( Not-To-Exceed )
7Е	126	1	Статус зоны контроля PM NTE ( Not-To-Exceed )
7Ф	127	13	Время работы двигателя [б]			с
80	128	4	Поддерживаемые PID [$81 - $A0]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $81..PID $A0] См. ниже
81	129	41	Время работы двигателя для вспомогательного устройства контроля выбросов (AECD)
82	130	41	Время работы двигателя для вспомогательного устройства контроля выбросов (AECD)
83	131	9	Датчик NOx
84	132	1	Температура поверхности коллектора
85	133	10	Система реагентов NOx			%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}E}$
86	134	5	Датчик твердых частиц (ТЧ)
87	135	5	Абсолютное давление во впускном коллекторе
88	136	13	Система индукции SCR
89	137	41	Время выполнения для AECD № 11–15
8А	138	41	Время выполнения для AECD № 16–20
8Б	139	7	Доочистка дизельного топлива
8С	140	17	Датчик O2 (широкий диапазон)
8D	141	1	Положение дроссельной заслонки G	0	100	%
8Е	142	1	Трение двигателя - Процент крутящего момента	-125	130	%	${\displaystyle А-125}$
8Ф	143	7	Банк датчиков PM 1 и 2
90	144	3	Информация о системе OBD автомобиля WWH-OBD			час
91	145	5	Информация о системе OBD автомобиля WWH-OBD			час
92	146	2	Управление топливной системой
93	147	3	Поддержка счетчиков OBD для транспортных средств WWH-OBD			час
94	148	12	Система предупреждения и побуждения к выбросам NOx
98	152	9	Датчик температуры выхлопных газов
99	153	9	Датчик температуры выхлопных газов
9А	154	6	Данные системы гибридного/электрического автомобиля, аккумулятор, напряжение
9Б	155	4	Данные датчика выхлопной жидкости дизельного двигателя			%	${\displaystyle {\tfrac {100}{255}}D}$
9С	156	17	Данные датчика O2
9Д	157	4	Расход топлива двигателем			г/с
9Е	158	2	Скорость потока выхлопных газов двигателя			кг/ч
9Ф	159	9	Процент использования топливной системы
А0	160	4	Поддерживаемые PID [$A1 - $C0]				Битовое кодирование [A7..D0] == [PID $A1..PID $C0] См. ниже
А1	161	9	Скорректированные данные датчика NOx			частей на миллион
А2	162	2	Расход топлива в цилиндре	0	2047.96875	мг/удар	${\displaystyle {\frac {256A+B}{32}}}$
А3	163	9	Давление паров в системе испарения			Па
А4	164	4	Фактическая передача трансмиссии	0	65.535	соотношение	[A1]==Поддерживается ${\displaystyle {\frac {256C+D}{1000}}}$
А5	165	4	Управляемая дозировка жидкости для очистки выхлопных газов дизельных двигателей	0	127,5	%	[A0]= 1:Поддерживается; 0:Не поддерживается ${\displaystyle {\frac {B}{2}}}$
А6	166	4	Одометр [c]	0	429,496,729.5	км	${\displaystyle {\frac {A(2^{24})+B(2^{16})+C(2^{8})+D}{10}}}$
А7	167	4	Датчики концентрации NOx 3 и 4
А8	168	4	Датчики коррекции концентрации NOx 3 и 4
А9	169	4	Состояние переключателя отключения ABS				[A0]= 1:Поддерживается; 0:Не поддерживается [B0]= 1:Да;0:Нет
С0	192	4	Поддерживаемые PID [$C1 - $E0]				Битовая кодировка [A7..D0] == [PID $C1..PID $E0] См. ниже
С3	195	2	Уровень топлива Вход A/B	0	25,700	%	Возвращает многочисленные данные, включая идентификатор состояния привода и скорость двигателя*
С4	196	8	Время/счетчик диагностики системы контроля за выбросами твердых частиц	0	4,294,967,295	секунд / Количество	B5 — запрос на холостой ход двигателя B6 — запрос на остановку двигателя* Первый байт = время в секундах Второй байт = количество
С5	197	4	Давление топлива A и B	0	5,177	кПа
С6	198	7	Байт 1 - Контроль за сажевыми частицами - статус системы мотивации водителя Байт 2,3 - Удаление или блокировка счетчика системы последующей обработки сажевых частиц Байт 4,5 - Счетчик отказов системы впрыска жидкого реагента (например, катализатора на топливной основе) Байт 6,7 - Счетчик неисправностей системы мониторинга контроля за сажевыми частицами	0	65,535	час
С7	199	2	Расстояние с момента перепрошивки или замены модуля	0	65,535	км
С8	200	1	Состояние контрольной лампы диагностики контроля NOx (NCD) и диагностики контроля твердых частиц (PCD)	-	-	Кусочек
PID (шестнадцатеричный)	PID (дек.)	Возвращенные байты данных	Описание	Мин. значение	Максимальное значение	Единицы	Формула [а]

Служба 02 принимает те же PID, что и служба 01 , с тем же значением, ^[5], но предоставленная информация относится к моменту создания стоп-кадра ^{[6] . Обратите внимание, что PID} $02 используется для получения DTC, который запустил стоп-кадр.

Человек должен отправить номер кадра в разделе данных сообщения.

Некоторые из PID в таблице выше не могут быть объяснены простой формулой. Более подробное объяснение этих данных приведено здесь:

Запрос этого PID возвращает 4 байта данных ( Big-endian ). Каждый бит, от MSB до LSB , представляет один из следующих 32 PID и указывает, поддерживается ли этот PID.

Например, если ответ автомобиля — BE1FA813 , его можно расшифровать следующим образом:

Итак, поддерживаемые PID: 01 , 03 , 04 , 05 , 06 , 07 , 0C , 0D , 0E , 0F , 10 , 11 , 13 , 15 , 1C , 1F и 20.

Запрос этого PID возвращает 4 байта данных, помеченных A, B, C и D.

Первый байт (A) содержит две части информации. Бит A7 ( старший бит байта A) указывает, горит ли индикатор неисправности (MIL, также известный как индикатор проверки двигателя). Биты A6 – A0 представляют количество диагностических кодов неисправностей, которые в данный момент отмечены в ЭБУ.

Второй, третий и четвертый байты (B, C и D) предоставляют информацию о доступности и полноте определенных бортовых тестов («проверки готовности OBD»). Третий и четвертый байты следует интерпретировать по-разному в зависимости от того, является ли двигатель двигателем с искровым зажиганием (например, двигатели Отто или Ванкеля) или с воспламенением от сжатия (например, дизельные двигатели). Во втором байте (B) бит 3 указывает тип двигателя и, таким образом, как интерпретировать байты C и D, где 0 — это искра (Отто или Ванкеля), а 1 (установлено) — сжатие (дизель). Биты B6 – B4 и B2 – B0 используются для информации о тестах, которые не зависят от типа двигателя и поэтому называются общими тестами. Обратите внимание, что для битов, указывающих на доступность теста, бит, установленный на 1, указывает на доступность, в то время как для битов, указывающих на завершенность теста, бит, установленный на 0, указывает на завершение.

Биты байта B, представляющие общие индикаторы испытаний (не зависящие от типа двигателя), отображаются следующим образом:

Байты C и D отображаются следующим образом для типов двигателей с искровым зажиганием (например, двигатели Отто или Ванкеля):

Байты C и D поочередно отображаются следующим образом для типов двигателей с воспламенением от сжатия (дизельные двигатели):

Запрос на этот PID возвращает 4 байта данных. Возвращаемые данные имеют форму, идентичную возвращаемой для PID 01 , с одним исключением — первый байт всегда равен нулю.

Запрос одного из этих двух PID вернет 9 байт данных. PID 78 возвращает данные, относящиеся к датчикам EGT для банка 1, в то время как PID 79 аналогичным образом возвращает данные для банка 2. Первый байт представляет собой битовое кодированное поле, указывающее, какие датчики EGT поддерживаются для соответствующего банка.

Первый байт кодируется побитно следующим образом:

Байты B–I содержат 16-битные целые числа, указывающие температуру датчиков. Значения температуры интерпретируются в градусах Цельсия в диапазоне от -40 до 6513,5 (масштаб 0,1) с использованием обычной формулы (MSB — A, LSB — B). Имеют смысл только те значения, для которых поддерживается соответствующий датчик.${\displaystyle (A\times 256+B)/10-40}$

Запрос на эту услугу возвращает список установленных кодов неисправностей. Список инкапсулируется с использованием протокола ISO 15765-2 .

Если есть два или меньше DTC (до 4 байт), то они возвращаются в одиночном кадре ISO-TP (SF). Три или более DTC в списке сообщаются в нескольких кадрах, при этом точное количество кадров зависит от типа связи и деталей адресации.

Для описания каждого кода неисправности требуется 2 байта. В этих байтах закодированы категория и номер. Обычно он отображается в раскодированном виде в пятисимвольной форме, например « U0158 », где первый символ (здесь «U») представляет категорию, к которой принадлежит код неисправности, а остальные четыре символа являются шестнадцатеричным представлением номера в этой категории. Первые два бита ( A7 и A6 ) первого байта (A) представляют категорию. Остальные 14 бит представляют номер. Следует отметить, что поскольку второй символ образован всего из двух бит, он может находиться только в диапазоне 0 - 3 .

Пример кода неисправности « U0158 » будет расшифрован следующим образом:

Полученный пятизначный код, например " U0158 ", можно найти в таблице кодов неисправностей OBD-II, чтобы получить фактическое описание того, что он представляет. Следует отметить, что в то время как некоторые блоки диапазонов кодов неисправностей имеют общие значения, которые применяются ко всем транспортным средствам и производителям, значения других могут различаться в зависимости от производителя или даже модели.

Стоит также отметить, что DTC иногда могут встречаться в четырехсимвольной форме, например, « C158 », что является просто шестнадцатеричным представлением двух байтов, при этом надлежащее декодирование с учетом категории не выполняется.

В нем содержится информация о показателях эффективности работы каталитических нейтрализаторов, датчиков кислорода, систем обнаружения утечек паров, систем рециркуляции отработавших газов и систем вторичного воздуха.

Числитель для каждого компонента или системы отслеживает количество раз, когда все условия, необходимые для обнаружения неисправности определенным монитором, были выполнены. Знаменатель для каждого компонента или системы отслеживает количество раз, когда транспортное средство эксплуатировалось в указанных условиях.

Количество элементов данных должно быть указано в начале (первый байт).

Все элементы данных записи отслеживания производительности использования состоят из двух байтов и сообщаются в указанном порядке (каждое сообщение содержит два элемента, поэтому длина сообщения составляет 4).

Он предоставляет информацию о рабочих характеристиках катализатора NMHC, монитора катализатора NOx, монитора адсорбера NOx, монитора фильтра твердых частиц, монитора датчика выхлопных газов, монитора EGR/VVT, монитора давления наддува и монитора топливной системы.

Все элементы данных состоят из двух байтов и сообщаются в следующем порядке (каждое сообщение содержит два элемента, поэтому длина сообщения равна 4):

Некоторые PID должны интерпретироваться особым образом и не обязательно точно побитово закодированы или в какой-либо шкале. Значения для этих PID перечислены .

Запрос этого PID возвращает 2 байта данных. Первый байт описывает топливную систему № 1. Второй байт описывает топливную систему № 2 (если она существует) и кодируется идентично первому байту. Значение, присвоенное значению каждого байта, следующее:

Любое другое значение является недопустимым ответом.

Запрос этого PID возвращает один байт данных, который описывает состояние вторичного воздуха.

Любое другое значение является недопустимым ответом.

Запрос этого PID возвращает один байт данных, который описывает, каким стандартам OBD должен соответствовать этот ECU. Различные значения, которые может содержать байт данных, показаны ниже, рядом с тем, что они означают:

Этот PID возвращает значение из пронумерованного списка, указывающего тип топлива транспортного средства. Тип топлива возвращается как один байт, а значение задается следующей таблицей:

Любое другое значение зарезервировано ISO/SAE. В настоящее время нет определений для гибкого топливного транспортного средства .

Большинство всех используемых PID OBD-II являются нестандартными. Для большинства современных автомобилей интерфейс OBD-II поддерживает гораздо больше функций, чем покрывают стандартные PID, и между производителями автомобилей относительно мало совпадений для этих нестандартных PID.

В открытом доступе имеется очень ограниченное количество информации о нестандартных PID. Основной источник информации о нестандартных PID у разных производителей поддерживается Институтом оборудования и инструментов США и доступен только членам. Стоимость членства в ETI для доступа к скан-кодам варьируется в зависимости от размера компании, определяемого годовыми продажами автомобильных инструментов и оборудования в Северной Америке:

Однако даже членство в ETI не предоставит полную документацию для нестандартных PID. ETI заявляет: ^{[7] [8]}

Некоторые OEM-производители отказываются использовать ETI в качестве универсального источника информации о сканирующих приборах. Они предпочитают вести бизнес с каждой компанией-производителем инструментов по отдельности. Эти компании также требуют, чтобы вы заключили с ними договор. Тарифы различаются, но вот снимок годовых тарифов по состоянию на 13 апреля 2015 г.:

ГМ	50 000 долларов США
Хонда	5000 долларов США
Сузуки	1000 долларов США
BMW	$25,500 плюс $2,000 за обновление. Обновления происходят ежегодно.

Как определено в ISO 15765-4, протоколы выбросов (включая OBD-II, EOBD, UDS и т. д.) используют транспортный уровень ISO-TP (ISO 15765-2). Все кадры CAN, отправленные с использованием ISO-TP, используют длину данных 8 байт (и DLC 8). Рекомендуется заполнять неиспользуемые байты данных 0xCC.

Запрос и ответ PID происходит на CAN-шине автомобиля. Стандартные запросы и ответы OBD используют функциональные адреса. Диагностический считыватель инициирует запрос, используя CAN ID 7DFh, который действует как широковещательный адрес, и принимает ответы от любого ID в диапазоне от 7E8h до 7EFh. ЭБУ, которые могут отвечать на запросы OBD, прослушивают как функциональный широковещательный ID 7DFh, так и один назначенный ID в диапазоне от 7E0h до 7E7h. Их ответ имеет ID их назначенного ID плюс 8, например, от 7E8h до 7EFh.

Такой подход позволяет использовать до восьми ЭБУ, каждый из которых независимо отвечает на запросы OBD. Диагностический считыватель может использовать идентификатор в кадре ответа ЭБУ для продолжения связи с определенным ЭБУ. В частности, многокадровая связь требует ответа на определенный идентификатор ЭБУ, а не на идентификатор 7DFh.

Шина CAN может также использоваться для связи за пределами стандартных сообщений OBD. Физическая адресация использует определенные идентификаторы CAN для определенных модулей (например, 720h для панели приборов в Ford) с собственными полезными нагрузками фрейма.

Запрос функционального PID отправляется в транспортное средство по шине CAN с идентификатором 7DFh, используя 8 байтов данных. Байты следующие:

Транспортное средство отвечает на запрос PID на шине CAN идентификаторами сообщений, которые зависят от того, какой модуль ответил. Обычно двигатель или главный ЭБУ отвечают с идентификатором 7E8h. Другие модули, такие как гибридный контроллер или контроллер батареи в Prius, отвечают с идентификаторами 07E9h, 07EAh, 07EBh и т. д. Они на 8h выше физического адреса, на который отвечает модуль. Несмотря на то, что количество байтов в возвращаемом значении является переменным, сообщение независимо использует 8 байтов данных ( форма Frameformat протокола шины CAN с 8 байтами данных). Байты следующие:

• Блок управления двигателем
• ELM327 — очень распространённый микроконтроллер (кремниевый чип) и многопротокольный интерпретатор, используемый в интерфейсах связи транспортных средств OBD-II.
• Унифицированные диагностические услуги , стандарт ISO

• "Режимы диагностических испытаний E/E". Комитет по стандартам диагностики систем EE транспортных средств. SAE J1979 . SAE International. 2017-02-16. doi :10.4271/J1979_201702.
• «Цифровое приложение режимов диагностических испытаний E/E». Комитет по стандартам диагностики систем EE транспортных средств. SAE J1979-Da . SAE International. 2017-02-16. doi :10.4271/J1979DA_201702.
• Вагнер, Бернхард. "Жизненный цикл диагностического кода неисправности (DTC)". KPIT . Германия . Получено 29-08-2020 .