Новый соединительный канал
| Новый соединительный канал | |
|---|---|
 Гильотинные ворота защищают канал от реки Дон | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 215 футов 0 дюймов (65,53 м) |
| Максимальная ширина судна | 22 фута 6 дюймов (6,86 м) |
| Замки | 1 |
| Статус | Оперативный |
| Навигационный орган | Канал и Речной Трест |
| История | |
| Первоначальный владелец | Aire and Calder Navigation, Шеффилд и Южный Йоркшир Навигационная Компания |
| Дата акта | 1891 |
| Дата первого использования | 1905 |
| География | |
| Начальная точка | Река Дон |
| Конечная точка | Эйр и Колдер |
| Подключается к | Aire and Calder Navigation , Река Дон Navigation |
Новый соединительный канал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
New Junction Canal — канал в Южном Йоркшире , Англия . Он является частью Sheffield and South Yorkshire Navigation (S&SYN), хотя финансировался совместно Aire and Calder Navigation и был открыт в 1905 году. Он соединяет River Don Navigation и Stainforth and Keadby Canal с Aire and Calder Navigation (Knottingley Canal). Он прямой и был последним каналом, построенным в Англии для коммерческих целей.
Канал имеет один шлюз, который был рассчитан на использование отсеками судов Aire и Calder. Тем не менее, компании-владельцу нужно было собрать больше денег для модернизации судоходства по реке Дон за ее пределами, и шлюз Long Sandall не позволял таким судам проходить через Донкастер, пока он не был перестроен в 1959 году. На канале все еще есть некоторое коммерческое движение, но большая часть его использования теперь используется любителями отдыха на воде. Одной из примечательных особенностей является акведук через реку Дон , защищенный большими гильотинными воротами, которые можно опустить, когда Дон разливается, чтобы не допустить затопления окружающей сельской местности.
История
Канал New Junction был задуман, когда возникло недовольство состоянием водных путей в Шеффилде и Донкастере, которые тогда находились во владении железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . В 1888 году паровым судам все еще было запрещено пользоваться водными путями, хотя они использовались на соседней Aire and Calder Navigation более 50 лет, а железнодорожная компания установила тарифы за пользование каналом значительно выше, чем за пользование железной дорогой. Президент Торговой палаты Шеффилда пригласил инженера Чарльза Хоксли и влиятельного адвоката Шеффилда Б. П. Брумхеда на заседание Палаты 16 августа 1888 года, на котором он обрисовал ситуацию. Был назначен комитет, который собрался 20 августа и постановил, что необходим новый независимый канал для соединения Шеффилда, Ротерема и Донкастера с морем, чтобы сохранить прибыльность местных угольных месторождений. [1]
К октябрю был подготовлен отчет, в котором говорилось, что шлюзы на канале от Шеффилда до Кидби слишком малы и что водный путь можно значительно улучшить, построив новые шлюзы в дополнение к существующим, способные удерживать суда грузоподъемностью 300 или 500 тонн. Полагая, что такие шлюзы можно построить, не нарушая движения, предполагаемая стоимость работ составила 1 миллион фунтов стерлингов, в дополнение к которому необходимо было бы приобрести существующие водные пути. Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd была зарегистрирована 15 ноября 1888 года для получения акта парламента , разрешающего эти работы. Акт о судоходстве Шеффилда и Южного Йоркшира 1889 года ( 52 & 53 Vict. c. cxc) был принят 26 августа 1889 года, в соответствии с которым была создана Шеффилдская и Южно-Йоркширская судоходная компания , которая имела полномочия собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и купить четыре канала Южного Йоркшира, включая Шеффилдский канал , судоходство по реке Дон , каналы Стейнфорт и Кидби и каналы Дерн и Дав . У них было девять месяцев на переговоры с владельцами железной дороги, а затем они могли прибегнуть к принудительному выкупу. Чтобы продемонстрировать свою решимость, в течение шести месяцев с даты принятия акта необходимо было внести 20 000 фунтов стерлингов. [2]
На этом этапе планировалось расширить водные пути, чтобы позволить 300- или 400-тонным баржам проходить, и сделать шлюзы подходящими для купейных поездов , как это было на Aire и Calder. Новые сооружения должны были быть построены в Keadby, где канал соединялся с рекой Трент, чтобы уголь можно было перегружать на более крупные суда. Начались переговоры с железнодорожной компанией, но они отказались сотрудничать. Вместо этого они ждали девять месяцев, пока не стал возможен вариант принудительной покупки, и подали в суд на компанию канала после вручения ордера на покупку. Компания канала обратилась за помощью в суд Комиссии по железным дорогам и каналам , который вынес решение в их пользу, и железнодорожная компания наконец представила подробности своего права собственности в начале 1891 года. [3]
| Акт о судоходном соединительном канале Эйр, Колдер и Дайвер Дан 1891 г. | |
|---|---|
| Акт парламента | |
.svg/1280px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| Длинное название | Акт, разрешающий Предпринимателям по судоходству по рекам Эйр и Колдер в Западном райдинге графства Йорк построить новый канал от реки Дан Навигейшн для соединения с каналом Ноттингли и Гул и расширить часть последнего канала, чтобы предоставить Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигационной компании возможность стать совладельцами нового канала, а также для других целей. |
| Цитата | 54 и 55 Победа. c. clxx |
| Даты | |
| Королевское согласие | 28 июля 1891 г. |
| Текст закона в первоначальной редакции | |
Использование купейных лодок привело к переговорам с Aire and Calder Navigation Company. В результате было решено отказаться от плана по развитию Кидби и вместо этого использовать существующие портовые сооружения в Гуле. Поскольку Sheffield and South Yorkshire Navigation Company еще не взяла под контроль ни один канал, было достигнуто соглашение, по которому Aire and Calder должны были получить акт парламента, разрешающий строительство прямого канала длиной 5,5 миль (8,9 км) от Брамвита на реке Дон до точки примерно в 7 милях (11 км) выше Гула.Закон Aire and Calder and Diver Dun Navigation Junction Canal Act 1891 (54 & 55 Vict.c. clxx) был получен 28 июля 1891 года и указывал, чтоS&SYNмогут стать совладельцами и подписчиками, как только они приобретут четыре водных пути у железнодорожной компании. Передача каналов была окончательно согласована 31 июля 1894 года, по цене для канальной компании в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены наличными. Компании удалось привлечь 625 000 фунтов стерлингов путем выпуска привилегированных акций, но остальная часть покупной цены была удержана в виде обыкновенных акций железнодорожной компанией, которая затем смогла назначить пять из десяти директоров. Из-за продолжающегося участия в железнодорожном строительстве, Эйр и Колдер не инвестировали в новую компанию, которая взяла под контроль четыре водных пути 1 марта 1895 года. Тем временем Эйр и Колдер не начали строительство канала Нью-Джанкшен, но они продлили время, отведенное на покупку земли для его строительства, с помощью другого парламентского акта.[4]
Новая компания боролась за то, чтобы собрать средства на строительство New Junction и улучшение навигации на реке Дон, чтобы позволить более крупным судам использовать его. Канал был завершен 2 января 1905 года, общая стоимость составила 300 000 фунтов стерлингов, разделенных между компаниями Шеффилда и Южного Йоркшира, а также Aire и Calder. [5] Это был последний канал, построенный в Англии для коммерческих целей. [6]
Операция
Канал помог увеличить движение по реке Дон с 835 982 тонн до 961 774 тонн в период с 1905 по 1913 год. Доход от пошлин за тот же период вырос с 48 981 до 53 586 фунтов стерлингов. Хотя река Дон была выпрямлена в Донкастере в 1905 году и в Спротборо в 1907 году, движение по каналу Нью-Джанкшен было затруднено размером шлюзов на реке. Шлюз Донкастера был расширен в 1909 и 1910 годах, но хотя поезда из 17-отсековых судов могли тогда использовать как шлюзы Сайкхаус, так и шлюзы Донкастера, их приходилось разделять в шлюзе Лонг-Сэндалл, который находился между ними, поскольку они могли проходить через него только по три за раз. Движение к шахте Хэтфилд-Мейн улучшилось между 1930 и 1932 годами, когда шлюз Брэмвит, первый на канале Стейнфорт и Киди, был удлинен, чтобы позволить лодкам с Нью-Джанкшен добираться до него. Работа, которая включала в себя стоянку для шахты, обошлась в 20 000 фунтов стерлингов. Doncaster Corporation оплатила большую часть стоимости выпрямления реки там и строительства 300-футовой (91 м) пристани и склада, которые открылись в 1934 году. [7]
Дальнейшие усовершенствования пришлось ждать до национализации каналов в 1948 году. В 1959 году шлюз Лонг-Сэндалл был удлинен и расширен до 215 на 22 фута (65,5 на 6,7 м), что позволило купейным судам проходить через Донкастер и Хексторп без необходимости первого разделения. [8] Хотя движение значительно сократилось, на канале все еще сохраняется некоторая коммерческая активность. [9]
Функции
Канал прямой по всей своей длине, а окружающая местность относительно ровная. Он имеет один шлюз, пять поворотных или подъемных мостов и проходит через два акведука . На своем северном конце он пересекает реку Вент , а на своем южном конце он пересекает реку Дон. Акведук реки Дон выглядит ненадежным, так как канал регулярно переполняет восточную сторону сооружения, и, кажется, есть только перила, предотвращающие падение лодок в реку внизу. Оба конца акведука защищены большими гильотинными воротами, [10] которые установлены там, чтобы не допустить выхода реки из канала во время разлива и затопления окружающей местности.
Для лодочника наиболее примечательной особенностью является сложная эксплуатация шлюза Sykehouse. Шлюз автоматизирован , но система управления отключена до тех пор, пока не будет открыт вручную управляемый поворотный мост над ним. [10]
Регион , через который протекает канал, малонаселен, так как здесь нет крупных городов и есть только две основные деревни. Гражданский приход Сайкхаус , включающий ряд отдаленных поселений, охватывает северный конец канала, а Кирк-Брэмвит находится на южном конце. На большей части своей длины тропа образует часть маршрута Транспеннинской тропы , которая присоединяется к ней у подъемного моста Топ-Лейн, пересекает восточный берег у шлюза Сайкхаус и выходит у подъемного моста Сайкхаус. [11]
Точки интереса
| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) | Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|---|---|---|
| Соединение с каналом Эйр и Колдер | 53°39′40″N 1°00′57″W / 53.6611°N 1.0157°W / 53.6611; -1.0157 (соединение с каналом Эйр и Колдер) | SE651187 | |
| Подъемный мост Сайкхаус | 53°38′55″N 1°01′36″W / 53.6485°N 1.0268°W / 53.6485; -1.0268 (подъемный мост Сайкхаус) | SE644173 | |
| замок Сайкхаус | 53°38′15″N 1°02′09″W / 53.6375°N 1.0358°W / 53.6375; -1.0358 (шлюз Сайкхаус) | SE638160 | |
| Подъемный мост Топ-Лейн | 53°36′21″N 1°03′45″W / 53.6058°N 1.0626°W / 53.6058; -1.0626 (подъемный мост Top Lane) | SE621125 | |
| Водопровод через реку Дон | 53°35′42″N 1°04′20″W / 53.5949°N 1.0723°W / 53.5949; -1.0723 (река Дон) | SE615113 | |
| Соединение с рекой Дон | 53°35′25″N 1°04′33″W / 53.5904°N 1.0757°W / 53.5904; -1.0757 (Пересечение с судоходством по реке Дон) | SE612108 |
Смотрите также
Библиография
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрей Лори Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и северо-восточной Англии (т. 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5975-4.
- Nicholson (2006). Nicholson Guides (том 6): Ноттингем, Йорк и северо-восток . Harper Collins Publishers. ISBN 978-0-00-721114-2.
Ссылки
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 415–416.
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 416–417.
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 417–418.
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 418–419.
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 419–420.
- ^ Камберлидж 2009, стр. 268
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 420–425.
- ↑ Хэдфилд 1973, стр. 426–427.
- ^ Камберлидж 2009, стр. 202
- ^ ab Nicholson 2006, стр. 24–25
- ↑ Карта Ordnance Survey масштабом 1:50 000
Внешние ссылки
- Пеннинские водные пути - Новый соединительный канал
- Канал на карте ОС
