Сеть 2011

Network 2011 — план расширения транзита, созданный в 1985 году Комиссией по транзиту Торонто . Он был сосредоточен на трех предложенных линиях метро: Downtown Relief Line , Eglinton West Line и Sheppard Line . Была построена только часть Sheppard Line. Eglinton West и Downtown Relief Line были отменены; их заменили линия легкорельсового транспорта Eglinton Crosstown и линия Ontario Line соответственно.

В 1970-х годах строительство новых скоростных автомагистралей в Торонто было прекращено , а система трамвая в центре города была сохранена . В 1972 году, когда шло строительство линии метро Spadina , провинциальное правительство Билла Дэвиса представило план транзита GO-Urban для региона Торонто. Вместо того чтобы строить метро или легкорельсовый транспорт, план предполагал построить сеть инновационных магнитолевитационных поездов , чтобы кольцевать метро Торонто. Проект магнитолевитационной линии провалился, и провинция переключилась на поддержку системы транзита средней пропускной способности UTDC . Была построена первая линия, Scarborough RT , но она значительно превысила бюджет, и никаких дальнейших линий не было предпринято.

Network 2011 был разработан для удовлетворения потребностей быстрорастущего города, где строительство новых скоростных автомагистралей было политически невозможно. Также существовало сильное сопротивление дальнейшей интенсификации центра города. Тот же дух активизма, который остановил Spadina Expressway и спас трамваи, также блокировал проекты по перепланировке жилых домов, такие как планы Trefann Court и Kensington Market . Активисты сообщества также выступали против большего количества офисных башен в центре города, и в результате городской план предусматривал создание трех пригородных «подцентров», которые стали бы центральными деловыми районами, независимыми от ядра: North York City Centre , Scarborough City Centre и Etobicoke City Centre . Улучшение транзита в эти районы было центральным направлением плана. ^[1]

Эксперименты GO-Urban и ICTS оказались неудачными, TTC не захотел снова рисковать чем-либо экспериментальным, и план предусматривал будущее расширение транзита с использованием метрополитена той же конструкции, что и существующие линии. План не рассматривал использование трамваев CLRV и ALRV , которые поставлялись в то время, для движения по путям в центре города.

Под руководством планировщика Иржи Пилла TTC представила в мае 1985 года план для Metro Toronto, призывающий почти удвоить количество линий скоростного транспорта в Торонто. План Network 2011 включал пять элементов, которые должны были быть построены в течение следующих 28 лет и стоили бы примерно 2,7 миллиарда долларов:

• Линия метро Sheppard от Yonge Street до Victoria Park Avenue, главный приоритет, работы должны начаться почти немедленно. Предполагаемая стоимость $500 млн.
• Downtown Relief Line, идущая от Union Station до Donlands Station, чтобы разгрузить станцию ​​Bloor–Yonge . Предполагаемая стоимость 565 миллионов долларов, открытие в 1998 году.
• Временная автобусная полоса на Эглинтон-Уэст будет завершена к 2003 году и обойдется в 365 миллионов долларов.
• Sheppard Phase 2, расширение Sheppard Line на восток от Victoria Park Avenue до Scarborough Town Centre и на запад до Dufferin Street. Открытие в 2009 году, предполагаемая стоимость $740 млн.
• Замена автобусной линии Эглинтон либо на легкорельсовый транспорт, либо на полноценное метро . Строительство начнется в 2011 году, стоимость составит 425 миллионов долларов.
• К плану также были приложены, но не являлись официальной его частью, линии LRT Harbourfront и Spadina , которые уже были в эксплуатации, когда план был объявлен. ^[2]

План был хорошо принят большинством в Торонто и одобрен Советом метрополитена в июне 1986 года. Большая часть дебатов была посвящена тому, какие участки следует построить в первую очередь. Мэры Йорка и Этобико хотели, чтобы линия Эглинтона была перенесена в приоритет, в то время как Норт-Йорк и Скарборо настаивали на том, чтобы линия Шеппарда была построена первой, и чтобы вся линия была построена сразу, а не двумя участками. ^[3] Линия Эглинтона обсуждалась с 1975 года, и необходимость в линии Downtown Relief Line также обсуждалась ранее. Призыв к метрополитену вдоль пригорода Шеппард был неожиданным. ^[4] Шеппард был приоритетным, потому что автобусные линии были перегружены, и размещение его в первую очередь могло получить поддержку со стороны пригородных советников, которые были менее заинтересованы в инвестировании в транзит. ^[5] Создание линии Шеппарда добавило бы достаточно пассажиров на линию Yonge Line, чтобы перегрузить станцию ​​Yonge-Bloor, требуя, чтобы линия Downtown Relief Line была следующей. Это разозлило советников из Йорка и Этобико, которые хотели, чтобы линия Эглинтона имела более высокий приоритет. Правительства Миссиссоги и Пила также хотели, чтобы линия Эглинтона была построена раньше, и оказывали давление на провинцию, которая оплачивала 75% стоимости, чтобы ускорить ее график. ^[6]

Одним из критиков плана был Стив Манро из Streetcars for Toronto, группы, которая спасла трамвайную систему Торонто в 1970-х годах. Он утверждал, что планировщики TTC были слишком сосредоточены на метро, ​​и это сделало программу слишком дорогой и менее вероятной для строительства. Он утверждал, что такие варианты, как подземный LRT, не рассматривались TTC и соответствовали бы требованиям по более низкой цене. ^[7] Оппозицию плану возглавила Better Transportation Coalition под руководством Горда Перкса . Перкс утверждал, что трамвай в отдельной полосе отвода вдоль Шеппарда легко удовлетворит необходимое количество пассажиров за малую часть стоимости. ^[8]

Также были опасения по поводу линии Downtown Relief Line. Манро отметил, что линия, идущая от Дэнфорта до центра города, будет служить в основном пересадкой для пассажиров, прибывающих с востока, и принесет мало пользы местному сообществу, и вместо этого должна будет продлиться дальше на север, дополнительно обслуживая Don Mills . Местный советник Дейл Мартин согласился, что линия в основном служит интересам застройщиков, ищущих интенсификации, а не местных жителей. ^[9] Джек Лейтон стал лидером советников, выступавших против DRL, обеспокоенных тем, что это приведет к дальнейшей интенсификации центра города. Лейтон и его союзники были ярыми последователями Джейн Джекобс и верили в сохранение районов в центре города такими, какие они есть, и перенаправление офисных застроек в пригороды. Новые застройки в пригородах позволят развиваться настоящим городским сообществам и создадут многонаправленное движение, которое будет гораздо лучше использовать существующую инфраструктуру центра города. ^[10]

Жалобы из региона Пил также сопровождались требованиями из региона Йорк о том, чтобы провинция финансировала шоссе 407. Провинциальное правительство Дэвида Петерсона откладывало одобрение проектов Network 2011 до тех пор, пока не было завершено исследование, анализирующее потребности в транзите по всему Большому Торонто. ^[11] В апреле 1990 года правительство Петерсона объявило о своей программе «Давайте переедем» с расходами на транспорт в размере 6,2 млрд долларов по всему Большому Торонто в течение следующих десяти лет. Let's Move добавила несколько компонентов в план Network 2011: северное соединение вдоль Finch между линиями Yonge и Spadina, расширение Bloor Subway до Sherway Gardens, расширение SRT до Sheppard, строительство LRT вдоль Eglinton в Mississauga. В плане отсутствовала линия Downtown Relief Line . Он также лишил Sheppard приоритета, предложив финансировать его только в том случае, если частный сектор внесет значительную сумму. ^[12]

Либералы Питерсона проиграли провинциальные выборы 1990 года Новым демократам под руководством Боба Рэя . В 1993 году правительство Рэя выпустило свой собственный план транзита, Программу расширения скоростного транзита. Он сохранил линию Шеппарда, но только до Дона Миллса; модернизировал Эглинтон до полноценного метро, ​​но только до центра Йорка; сохранил расширение Scarborough RT из предложения Let's Move и добавил расширение линии Spadina до Йоркского университета . [ ^13]

Линии Эглинтона и Шеппарда были первоначальными приоритетами, и работа началась почти сразу. В 1995 году были избраны Прогрессивные консерваторы под руководством Майка Харриса , и они немедленно запустили программу резкого сокращения расходов. Несмотря на то, что линия Эглинтона уже находилась в стадии строительства, ее отменили. Шеппард пошел вперед, но все планы пойти дальше на восток, чем Дон Миллс, были отложены. Новая линия Шеппарда открылась в 2002 году и обошлась примерно в 1 миллиард долларов.

По состоянию на 2010 год единственными завершенными частями плана Network 2011 были линия Sheppard между Yonge и Don Mills и расширение линии Spadina до станции Downsview . В 2007 году мэр Дэвид Миллер представил план расширения Transit City , в котором предлагались линии легкорельсового транспорта вдоль двух коридоров Network 2011, Eglinton и Sheppard East. Этот план был принят и частично профинансирован транзитным планом правительства провинции «Big Move». На муниципальных выборах 2010 года мэром был избран Роб Форд . Он объявил об отмене Transit City в день своего вступления в должность. ^[14] В 2017 году линия Spadina была реализована путем открытия расширения метро Toronto–York Spadina (TYSSE), которое не возвращалось на Steeles Avenue обратно к станции Finch и направлялось дальше на север в регион Йорк.

• MoveOntario 2020
• Город транзита

• Сеть 2011 - Транзит Торонто