Компания по ремонту и докованию Морзе
Прекратившая свое существование судоремонтная компания в Нью-Йорке
Компания по ремонту и докованию Морзе
Тип компанииЧастный, позже публичный
ПромышленностьСудостроение
ЖанрПромышленный
ПредшественникMorse Iron Works и компания Dry Dock
Основан(как Morse Iron Works): 1885
ОсновательЭдвард П. Морзе
НесуществующийФевраль 1929 г.
СудьбаСлитый
ПреемникUnited Dry Docks, Inc.
Штаб-квартира
Нью-Йорк Сити
,
Соединенные Штаты
УслугиРемонт, техническое обслуживание, переоборудование и хранение судов и лодок
ВладелецЭдвард П. Морзе

40°38′55″с.ш. 74°01′27″з.д. / 40,6484857°с.ш. 74,0242369°з.д. / 40,6484857; -74,0242369

Morse Dry Dock and Repair Company была крупным судоремонтным и переоборудовочным предприятием конца 19-го и начала 20-го века, расположенным в Нью-Йорке . Начав свою деятельность в 1880-х годах как небольшой судоремонтный бизнес, известный как Morse Iron Works , компания выросла в одно из крупнейших в Америке судоремонтных и переоборудовочных предприятий, в свое время владея крупнейшим в мире плавучим сухим доком .

Помимо обслуживания некоторых крупнейших пароходов той эпохи, компания обслуживала многие яхты элитного делового сообщества Нью-Йорка, а также время от времени строила небольшие водные суда, такие как буксиры . Во время Первой мировой войны компания активно работала на правительство и армию США .

В 1929 году компания объединилась с пятью другими крупными судоремонтными предприятиями Нью-Йорка, чтобы стать United Dry Docks, Inc. — крупнейшей компанией такого типа в мире — с бывшим главой Morse Dry Dock Эдвардом П. Морзе в качестве председателя совета директоров. Позднее United Dry Docks изменила свое название на United Shipyards, Inc.

В 1938 году United Shipyards была куплена Bethlehem Shipbuilding Corporation , которая переименовала бывшую верфь Морзе в Bethlehem Brooklyn 56th Street . Bethlehem Shipbuilding продолжала использовать верфь в качестве завода по переоборудованию и ремонту судов до 1963 года, когда она была закрыта из-за снижения прибыльности.

Ранний период, 1885–1903 гг.

В 1880 году Эдвард П. Морзе , 20-летний уроженец Новой Шотландии , Канада , прибыл в Нью-Йорк в поисках работы судоремонтником. Пять лет спустя, в 1885 году, он открыл свой собственный судоремонтный бизнес, работавший в здании размером 25 × 40 футов (7,6 × 12,2 м) у подножия 26-й улицы в Бруклине, которое он назвал Morse Iron Works . В 1890 году завод был уничтожен пожаром, но Морзе быстро возобновил работу. [1] Бизнес быстро рос, и в 1900 году Морзе зарегистрировал фирму как Morse Iron Works and Dry Dock Company с уставным капиталом в 550 000 долларов. [2]

Клиентами к этому времени были не только американские и иностранные судоходные компании, нуждающиеся в ремонте и обслуживании своих судов, но и элитное яхтенное сообщество Нью-Йорка, в которое входили некоторые из самых богатых деловых магнатов Америки. Джон Джейкоб Астор IV ремонтировал там свою паровую яхту Nourmahal , в то время как яхта Августа Белмонта-младшего стояла на приколе в зимнем сезоне на заводе. [3] Columbia , защитник Кубка Америки Дж. Пирпонта Моргана , была готова к успешной защите Кубка в 1901 году на заводе Морзе [4] (как и претендент, Shamrock II сэра Томаса Липтона ) . [5] Другим богатым покровителем компании был Корнелиус Вандербильт III . [6]

Расширение объектов

Художественное представление о запланированном секционном доке и мастерских компании Morse , 1900 г.

Через месяц после регистрации в январе 1900 года компания Morse Works приобрела бывшую собственность Atlantic Yacht Club между 55-й и 57-й улицами в Бруклине за 300 000 долларов, одновременно объявив о намерении компании перенести туда свое место деятельности, где она планировала построить секционный плавучий сухой док, «способный поднять на воду самое большое судно». [7] В апреле большое количество яхт, пришвартованных на месте, получили уведомление о необходимости переезда для начала строительства сухого дока, и около двадцати впоследствии были перемещены на существующий завод Morse на 26-й улице. Строительство сухого дока началось в мае, [8] и заняло два года. [9] Также были построены новые пирсы и заводские здания.

В 1901 и 1902 годах Morse Works сообщила о годовой прибыли в размере $80 000 и $106 000 соответственно. В январе 1902 года компания сообщила об общих активах в размере $1 352 758 и обязательствах в размере $614 998, последние из которых состояли в основном из ипотечных облигаций, обеспеченных имуществом компании. В январе 1903 года компания попросила о продлении своих займов из-за задержек с выплатами от правительства США, для которого она недавно выполнила значительный объем работ. [2]

Завершение строительства сухого дока и банкротство, 1903 г.

В 1903 году компания Morse Works завершила строительство плавучего сухого дока. Основной актив компании, стоимостью в несколько сотен тысяч долларов, [9] на момент завершения строительства это был единственный в мире плавучий док с электрооборудованием, а также первый док, оснащенный центробежными насосами, первый док с питанием от асинхронных двигателей переменного тока и первый док с вспомогательной насосной системой. Сооружение грузоподъемностью 15 000 тонн позже доказало свою способность поднимать в три раза больше годового тоннажа любого другого плавучего дока в стране. [10]

Это дополнение к объектам компании, как можно было ожидать, должно было существенно увеличить прибыль. Однако в том же году многие судостроительные и судоремонтные верфи Нью-Йорка пострадали от серии забастовок, организованных Международной ассоциацией машинистов , и завод Морзе оказался одним из наиболее пострадавших. В начале октября 1903 года компания Morse Iron Works and Dry Dock Company объявила о своем банкротстве, и деятельность компании временно остановилась. [9]

Реинтеграция в Первую мировую войну, 1904–1914 гг.

В 1905 году USAT  McClellan оказался под угрозой пожара на заводе Морзе.

Несмотря на эту неудачу, Эдвард П. Морзе не собирался уходить из бизнеса. С помощью финансиста Дэниела Дж. Лири Морзе смог выкупить свои собственные заводы и оборудование на распродаже попечителя, [1] которые он впоследствии реорганизовал за сумму в 600 000 долларов в августе 1904 года как Morse Dry Dock and Repair Company . [11]

Несколько месяцев спустя, в декабре 1905 года, старый деревянный колесный пароход компании Joy Line под названием Rosalie , который недавно был поставлен на зимнюю стоянку в Morse Works, загорелся, угрожая нескольким другим кораблям на верфи, включая армейский транспорт USAT  McClellan и City of Key West . Быстрые действия команды и рабочих спасли последние два корабля, но Rosalie понесла ущерб на сумму около 50 000 долларов. В то время на зимней стоянке в Morse Works стояло около двадцати судов. [12]

В 1908 году Морзе снова подал заявление о банкротстве, заявив в суде, что его единственным имуществом была одежда на 100 долларов. Однако, похоже, в этот раз он разрешил свои проблемы с кредиторами, поскольку компания осталась в бизнесе. В 1909 году завод Морзе установил более мощный двигатель в 500 лошадиных сил на скоростной катер Прайса МакКинли Standard , с которым МакКинли надеялся выиграть Международный Гран-при в Монако . Мировой рекорд для скоростного катера в то время составлял 37 миль в час. [13]

Первая мировая война и послевоенный период

В сентябре 1917 года, через несколько месяцев после вступления Америки в Первую мировую войну, Morse Dry Dock and Repair Company, которая некоторое время занималась исключительно «правительственной работой большой важности», объявила свои объекты правительственной резервацией. В результате на территории Morse была расквартирована рота солдат, которым было поручено регулярное патрулирование границ верфей, в то время как моторные лодки патрулировали набережную. Кроме того, 39 салунов вблизи завода были закрыты правительством, что вызвало судебный запрет, который был отменен в декабре апелляционным судом. Несмотря на эти меры предосторожности, пожар, предположительно вызванный зажигательным устройством, охватил завод 3 декабря, нанеся ущерб на сумму 500 000 долларов. Восемь кораблей, пришвартованных на заводе, некоторые из которых были захвачены у Германии и которые находились в процессе переоборудования для обслуживания правительства США, были благополучно отбуксированы в залив, пока пожар был взят под контроль. [14]

К середине 1918 года многие грузовые суда, построенные в рамках чрезвычайной программы военного строительства Управления по судоходству США, оказались нуждающимися в ремонте из-за их поспешной постройки. В мае USSB начала обширную программу ремонта этих судов, распределяя контракты по верфям по тендеру. В течение первых трех месяцев программы Morse Dry Dock & Repair Company получила контракты такого типа на сумму 750 000 долларов, охватывающие ремонт 77 судов USSB — более чем в два раза больше, чем контракты на сумму 350 000 долларов, заключенные ее ближайшим конкурентом. К концу года USSB потратила в общей сложности 20 миллионов долларов на такие контракты. [15]

Компания Морзе получила беспрецедентную прибыль во время войны, составив более 15 000 000 долларов только с января 1916 года по июнь 1918 года. По иронии судьбы, этот прибыльный период в истории компании привел к постоянному расколу между владельцем фирмы Эдвардом П. Морзе и его сыном Эдвардом П. Младшим, который работал суперинтендантом компании во время войны и который позже успешно подал в суд на фирму на более чем 300 000 долларов невыплаченных бонусов. Решение Морзе-младшего было в конечном итоге отменено после того, как компания признала, что завышала цены как для правительства, так и для частных клиентов во время войны на общую сумму более 5 000 000 долларов. [16]

Заводы и оборудование, 1918-19 гг.

После уничтожения кузницы верфи Морзе в пожаре в декабре 1917 года, у подножия Южного пирса компании был построен новый цех по производству стали и стекла. Новый цех включал 56 печей и несколько паровых молотов . [17] Также был построен новый тяжелый кузнечный цех. В этом цехе было девять нагревательных печей на мазуте, включая 27-футовую (8,2 м) отжиговую печь с выдвижным подом, все с дверцами, управляемыми сжатым воздухом . В цехе также имелся 50-тонный паровой гидравлический пресс, способный создавать давление в 1000 тонн, 4000-фунтовый двухрамный паровой молот грузоподъемностью 2 тонны, 20-тонный мостовой кран и 10-тонный вспомогательный подъемник вместе с двумя 25-тонными ротаторами, и даже собственный железнодорожный подъездной путь и вышка . [18] Другие объекты верфи Морзе в это время включали трехэтажный механический цех , столярную мастерскую, модельно-сборочный цех, складские помещения и т. д. [14]

Для перемещения материалов по верфи компания имела свой собственный специализированный «сухопутный транспортный флот», состоящий из 28 грузовиков грузоподъемностью от одной до пяти тонн, включая три полностью электрических транспортных средства. Водный транспортный флот компании, состоящий из 15 судов, считался самым полным среди всех судоремонтных верфей в стране. [17]

Самый большой в мире плавучий сухой док

Два парохода в сухом доке Морзе, около 1919-1920 гг.

В конце 1918 года компания Morse Dry Dock начала работу над новым секционным плавучим сухим доком. Построенный из не менее трех миллионов досковых футов древесины, и, как говорят, гораздо более сложная и трудная задача, чем строительство корабля, док стоимостью 1 000 000 долларов планировался шесть лет [19] и на его строительство ушло более двенадцати месяцев. Он был построен секция за секцией на вспомогательной верфи компании у подножия 63-й улицы в Бруклине. [20] К марту 1919 года первые три секции были готовы и впервые были использованы для подъема парохода Black Arrow из воды со скоростью один фут в минуту. [21]

После завершения строительства в конце 1919 года, шестисекционный док был крупнейшим плавучим сухим доком в мире, [22] способным поднять корабль длиной 725 футов (221 м) и весом 30 000 тонн. В качестве альтернативы, док мог поднять два меньших корабля одновременно. [10] Три секции могли поднять корабль водоизмещением 15 000 тонн и 475 футов (145 м), [19] четыре секции — судно весом 20 000 тонн и 550 футов (170 м), [23] а пять — судно весом 25 000 тонн и 625 футов (191 м). [18] В феврале 1920 года все шесть секций дока были использованы для подъема одного корабля в первый раз, 30 000-тонного SS Minnesota , операция заняла 25 минут. [10]

Деятельность компании, 1919 г.

С января 1919 по февраль 1920 года нью-йоркский журнал о судоходстве The Rudder опубликовал серию статей о Morse Dry Dock & Repair Company, в которых приводится отчет о некоторых видах деятельности компании, а также дается представление о ее возможностях. Некоторые из наиболее примечательных работ, выполненных компанией в этот период, перечислены ниже.

  • В январе 1919 года правительство обратилось к компании Morse в очень сжатые сроки с просьбой переоборудовать транспорт ВМС США USS  George Washington в рамках подготовки к путешествию президента Вудро Вильсона в Европу на Парижскую мирную конференцию . Всего за 76 часов компания переделала 49 кают корабля , перестроила 16 ванных комнат (включая установку как горячей, так и холодной пресной воды вместо ненагретой морской воды); перестроила конференц-зал, две курительные комнаты, дамскую гостиную и столовую ; переделала все коридоры на главной палубе , полностью закрыла прогулочную палубу 106 стеклянными панелями и переделала или заменила недостающую мебель. Быстрое завершение этого контракта принесло ВМС похвальную грамоту. [24]
  • В марте компания завершила строительство своего нового буксира EP Morse . 108-футовый (33 м) катер, оборудованный для работы как на угле, так и на нефтяном топливе, был описан как «практически единственный современный ледокол в порту Нью-Йорка», и, как ожидалось, найдет значительную работу не только в компании Morse, но и в других компаниях. [21]
  • 19 апреля компания начала переоборудование бывшего немецкого океанского лайнера Kaiserin Auguste Victoria в транспорт ВМС США. Переоборудование включало установку 6500 коек , строительство кают-компании на 1000 мест с более чем 1300 футами (400 м) столовых, строительство лазарета на 104 человека , установку нового оборудования камбуза , включая угольные плиты, печи для выпечки и котлы на 40-80 галлонов, установку 500 футов (150 м) умывальников, добавление 109 спасательных плотов и 90 аварийных лестниц, а также переоборудование всех пожарных шлангов в соответствии со стандартами ВМС. Кроме того, двигатели корабля прошли полный капитальный ремонт, а также были отремонтированы восемь резервуаров с пресной водой и бортовые огни корабля . Первоначальный контракт предусматривал выполнение работ в течение двух недель, но, используя систему найма «человек в минуту», разработанную во время войны, компания смогла быстро расширить рабочую силу, выделенную для работы на корабле, с первоначальных 350 до почти 2000 человек, завершив работу всего за одиннадцать дней и заработав компании еще одну похвальную грамоту от ВМС. [17]
  • Примерно в то же время компания получила контракт на укрепление фундаментов двигателей транспортного судна USS  Henderson . Для этого пришлось снять надстройку машинного отделения и поднять двигатели в сторону. Используя комбинацию паровых домкратов, винтовых домкратов и цепных блоков, такелажники компании выполнили эту задачу за семь часов. [25]
  • Компания выпотрошила и перестроила SS Powhatan , судно, затонувшее 15 декабря 1916 года в результате столкновения с британским судном SS Telena на отмели Тимбл в Чесапикском заливе и оставшееся под водой на шесть месяцев, прежде чем его подняли. [26] [27] [28] Powhatan был объявлен полностью потерянным как владельцами, так и страховщиками и оставался не спасенным, пока военные требования к судоходству не привели к тому, что корпус был поднят и доставлен в Норфолк, штат Вирджиния, пока не был разработан план восстановления, и буксиры Morse не отбуксировали его на верфь компании в Бруклине. [26] Поврежденные и проржавевшие пластины и рамы были удалены вместе со всем оборудованием, и к тому времени, когда началась перестройка, превратившая судно в первое в мире пассажирское судно с электроприводом, SS Cuba , «едва ли осталась целая оболочка». [26]
  • Другим судном, подвергшимся масштабной реконструкции в этот период, был Ontario , судно, серьезно пострадавшее от пожара. [29]
  • К декабрю компания начала работу по переоборудованию транспорта ВМС США USS  Huron в гражданский океанский лайнер, контракт описывался как «крупнейшая работа по ремонту судов, когда-либо выполненная» в Соединенных Штатах. Механические усовершенствования корабля должны были включать установку системы сжигания топлива на мазуте «с 24 топочными фронтами» и установку гиростабилизатора Sperry вместе с фундаментом, способным поглощать максимальную тягу в 470 000 фунтов. Пассажирские помещения должны были быть улучшены за счет строительства спортзала , библиотеки и читального зала, последние два отделаны панелями из твердой древесины и сосны , а также переоборудования курительной комнаты и пассажирских кают, а также других усовершенствований, включая добавление двух лазаретов и установку новой системы пожарной сигнализации и тушения. [30]
  • Другие работы, выполненные компанией в течение года, включали полную замену электропроводки на судах, переход с угля на нефть, восстановление или замену судовых котлов и котельных труб, работы по повторной герметизации, ремонт повреждений рулей и винтов и т. д. [31] Компания также время от времени покупала суда для восстановления, которые затем продавала на открытом рынке, как это было в 1914 году с океанским лайнером Oceana . [32]

Корпоративная культура

К концу Первой мировой войны компания Morse разработала относительно сложную культуру трудовых отношений. Компания имела собственную простую схему медицинского страхования, в которую каждый сотрудник платил 20 центов в неделю, что давало ему право платить один доллар в день в случае болезни и 100 долларов своей семье в случае смерти. Компания также управляла школой судоремонтников для тех сотрудников, которые хотели улучшить свои навыки. За первые несколько месяцев работы школа привлекла около 68 учащихся. [20]

Ассоциация служащих компании Морзе регулярно устраивала развлекательные мероприятия, включая танцы и спортивные встречи. Группа, сформированная из служащих компании, давала полуденные концерты дважды в неделю с эстрады на территории компании, которые, как говорят, собирали много людей. Также выступал квартет с фортепиано . [20]

Компания выставила несколько легкоатлетических команд, которые соревновались в различных местных и государственных соревнованиях. Вероятно, самой известной из них была футбольная команда Brooklyn Morse Dry Dock , которая в 1918 году выиграла чемпионат Ассоциации футбола штата Нью-Йорк. [20] В следующем году команда играла в Национальной лиге футбольной ассоциации и вышла в четвертьфинал Кубка Америки и полуфинал Национального кубка вызова .

Циферблат сухого дока

Во время войны многие верфи начали публиковать собственные внутренние информационные бюллетени, которые распространялись среди их сотрудников в качестве средства повышения морального духа рабочей силы, производительности и повышения лояльности. После войны число этих внутренних органов резко возросло, поскольку они также считались важным средством противодействия послевоенной радикальной трудовой пропаганде, распространяемой Индустриальными рабочими мира . [33]

Собственный вклад компании Morse в эту область был The Dry Dock Dial , 16-страничный периодический журнал, который отправлялся по домам сотрудников раз в месяц. Первоначально основанный, по словам самого EP Morse, «чтобы сблизить наших людей, познакомить их с делами на верфи и пробудить их интерес к благосостоянию компании», [34] Dial управлялся профессиональным штатом бывших газетчиков [35] и быстро зарекомендовал себя как ведущее внутреннее издание судостроительной отрасли. [33] [ 36]

Напечатанный на плотной бумаге, Dial имел цветную обложку и был щедро проиллюстрирован черно-белыми изображениями и фотографиями. Типичное содержание включало патриотические истории, образовательные статьи, отчеты о событиях компании или отрасли, статьи о ведущих сотрудниках компании/командах сотрудников и их достижениях на рабочем месте, отчеты о выступлениях спортивных команд компании, письма и другие материалы от самих сотрудников и так далее. Журнал также был ориентирован на супругов сотрудников, с женской страницей, содержащей детские фотографии, рецепты и другие материалы, которые считались интересными для женщин. Антибольшевистская пропаганда по большей части не была явной, а тонко вплетена в другой контент. [33] [35]

Одним из иллюстраторов Dial , ответственным за многие обложки Dial , был Эдвард Хоппер . Хоппер выиграл общенациональный конкурс во время войны на дизайн патриотического плаката под названием «Разбей гунна». Дизайн, на котором был изображен рабочий компании Morse, размахивающий большой кувалдой в сторону гнезда угрожающих штыков, [ 33] был позже воспроизведен (без сопроводительной подписи) на обложке выпуска Dial за февраль 1919 года . [21] Позже Хоппер добился известности как ведущий художник американской реалистической школы.

Более поздняя история

Первое в мире пассажирское судно с электроприводомКуба

На Кубе установлен электродвигатель мощностью 3000 лошадиных сил, напряжением 1150 вольт и силой тока 1180 ампер

Перестроенный Powhatan , переименованный в Cuba , прошел испытания и начал работу в конце 1920 года как первое в мире пассажирское судно с электрическим приводом. [37] Помимо того, что двигатель был электрическим, Cuba должна была иметь электрическое освещение, а все вспомогательные механизмы были электрическими. [38] На испытаниях с двигателем, выдающим полную мощность в 3000 лошадиных сил, судно достигло скорости 17,28 узлов. [37] Электроэнергия вырабатывалась паровой установкой из четырех шотландских котлов, каждый с тремя печами на мазуте, приводящими в действие восьмиступенчатый турбогенераторный агрегат General Electric, который в свою очередь вырабатывал электроэнергию напряжением 1100 вольт, силой тока 1234 ампера и мощностью 2350 киловатт, подавая 50-герцовый переменный ток на синхронный электродвигатель General Electric номинальной мощностью 3000 лошадиных сил, работающий при напряжении 1150 вольт и силе тока 1180 ампер, приводящий в движение вал и 15-футовый (4,6 м) четырехлопастной пропеллер. [37] Два 150-киловаттных турбогенераторных агрегата General Electric обеспечивали освещение и электропитание для вспомогательных машин, а полукиловаттный генератор Holtzer-Cabot Electric Company обеспечивал электроэнергией беспроводную связь. [37] Cuba был сравнительно небольшим судном водоизмещением 3580 тонн при осадке 17 футов (5,2 м), общей длиной 320 футов 6 дюймов (97,7 м) и не предназначался его владельцами, Miami Steamship Company, для перевозки каких-либо грузов, кроме автомобилей на палубе, экспресс-грузов и некоторого количества охлажденных фруктов, с упором на размещение пассажиров и пространства, так что Cuba «вполне можно было бы назвать роскошной яхтой, а не пассажирским пароходом» для его работы между Джексонвиллом, Флорида, и Гаваной, Куба. [26] [37]

Кубок Америки и другие мероприятия

В июле 1920 года компания Morse снова принимала яхты Кубка Америки, когда защитник Resolute и претендент Shamrock IV были подготовлены к гонкам на верфи Morse. [39] Компания также обеспечивала развлечения для экипажей яхт. [40] Shamrock IV выиграла первые две гонки серии, став самым успешным претендентом на тот момент, но была побеждена в последних трех гонках и проиграла серию со счетом 3–2. [41]

В январе 1921 года в результате взрыва на борту танкера Standard Oil Ardmore , ремонтировавшегося на верфи Морзе, погибли четыре человека и несколько человек получили ранения. [42] Год спустя в одном из гаражей компании начался еще один пожар, в результате которого было уничтожено 25 автомобилей и два трубных дома, а общий ущерб оценивался в 150 000 долларов. [43] В июне 1924 года пожар на заводе Морзе уничтожил пароход Egremont Castle , нанеся ущерб на сумму 586 000 долларов. Из-за проблем со страховыми документами в этой последней аварии компания была вынуждена оплатить весь счет. [44]

Объединенные верфи

В январе 1929 года Эдвард П. Морзе объявил о планах слияния шести нью-йоркских судоремонтных компаний, включая его собственную фирму Morse Dry Dock and Repair Company, в новую компанию стоимостью 20 000 000 долларов, которая будет известна как United Dry Docks, Inc. Другими пятью компаниями, участвовавшими в слиянии, были James Shewan & Sons , W. & A. Fletcher Company (владелец верфи Hoboken ), New York Harbor Dry Dock Company Inc. (владелец верфи Bayles [45] ), Staten Island Shipbuilding Company и Theodore A. Crane & Sons. После слияния новообразованная компания контролировала 27 сухих доков общей грузоподъемностью свыше 160 000 тонн — более 50% от общей пропускной способности порта Нью-Йорка — что сделало ее крупнейшей компанией такого типа в мире с предполагаемым годовым объемом бизнеса в 7 000 000 тонн. Эдвард П. Морзе стал президентом новой компании, которая была официально зарегистрирована в конце февраля 1929 года. [46] [47]

Наблюдая за созданием United Dry Docks, Морзе некоторое время занимал пост председателя совета директоров, а затем через несколько месяцев ушел из активной деятельности, вернувшись в родную Новую Шотландию, где и умер в августе 1930 года в возрасте 72 лет. [1] В 1936 году United Dry Docks, Inc. сменила название на United Shipyards, Inc. [48]

В июне 1938 года United Shipyards была куплена Bethlehem Shipbuilding Corporation за сумму около 9 320 000 долларов. Различные объекты United Shipyards были переименованы новыми владельцами, а бывший завод Morse был переименован в Bethlehem Brooklyn 56th Street . [49] Bethlehem Shipbuilding продолжала использовать завод в его устоявшейся роли в качестве предприятия по переоборудованию и ремонту судов в течение более двух десятилетий. Из-за снижения прибыльности верфь была окончательно закрыта, а ее операции консолидированы на верфи Bethlehem's Hoboken Shipyard в 1963 году. [50]

Ссылки

  1. ^ abc «Умер Эдвард П. Морзе, начальник сухого дока», The New York Times , 1930-08-27.
  2. ^ ab «Расширение металлургического завода», The New York Times , 1903-01-09.
  3. ↑ «Нурмахал ремонтируется», The New York Times , 1 октября 1901 г.
  4. ↑ Томпсон и Лоусон, стр. 255.
  5. ↑ «Принять «Челленджер»» [так в оригинале], Deseret Evening News , 1901-06-07 (см. нижнюю часть столбца 4).
  6. ↑ «Дом Корнелиуса Вандербильта», The New York Times , 15 августа 1903 г.
  7. ^ «Продано имущество яхт-клуба», The New York Times , 1900-02-20.
  8. ↑ «Заметки для яхтсменов», The New York Times , 1900-04-20.
  9. ^ abc «Morse Iron Works теперь находится в банкротстве», The New York Times , 1903-10-07.
  10. ^ abc «30,000-тонный сухой док работает хорошо», The Rudder , февраль 1920 г., стр. 23, 43.
  11. ^ «Новые корпорации, созданные в 1904 году, и их акционерный капитал», The New York Times , 1905-01-08.
  12. ↑ «Пламя охватывает пароход», The New York Times , 1905-12-07.
  13. ↑ «Моторные лодки отправляются на гонки в Монако», The New York Times , 21 февраля 1909 г.
  14. ^ ab «Завод Морзе Док охвачен пламенем», The New York Times , 1917-12-04.
  15. ↑ «Американские корабли, покупаемые по военным ценам», The Rudder , ноябрь 1919 г., стр. 498.
  16. ^ «Прибыль в размере 5 403 520 долларов признана незаконной», The New York Times , 20 декабря 1936 г.
  17. ^ abc «Переоборудование кайзерины Августы Виктории у Морзе», The Rudder , июнь 1919 г., стр. 286-287.
  18. ^ ab «Работа на верфи Морзе», The Rudder , ноябрь 1919 г., стр. 520-521.
  19. ^ ab «Сухой док Морзе почти готов», The Rudder , июль 1919 г., стр. 372-73.
  20. ^ abcd «Работа в сухом доке Морзе», The Rudder , январь 1919 г., стр. 13–14.
  21. ^ abc «Spica to be an Auxiliary», The Rudder , март 1919 г., стр. 112-113.
  22. ↑ «Нью-Йорк — судоремонтный завод страны», The Rudder , декабрь 1919 г., стр. 569.
  23. ^ Экстраполировано из цифр, приведенных для других разделов.
  24. ↑ The Rudder , январь/февраль 1919 г., стр. 13, 65.
  25. ↑ «Новый сухой док Морзе», The Rudder , май 1919 г., стр. 230.
  26. ^ abcd "First Motor Driven Passenger Ship". Morse Dry Dock Dial . 3 (декабрь). Morse Dry Dock and Repair Company: 3– 4. 1920. Получено 7 октября 2014 г.
  27. ↑ Окружной суд Восточного округа, Вирджиния (1918). «Поухатаны — Телена». The Federal Reporter . 248. West Publishing Company: 786. Получено 7 октября 2014 г.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  28. ^ "Баржи начинают поднимать затонувший корабль Powhatan". El Paso Herald (Эль-Пасо, Техас) (18 декабря 1916 г.). El Paso Herald. 1916 . Получено 6 октября 2014 г.
  29. ↑ Олдридж 1919, стр. 520.
  30. ↑ «Завод Морзе — улей бизнеса», The Rudder , декабрь 1919 г., стр. 570-571.
  31. ^ См. ссылки на «Руль» в оставшейся части этого раздела.
  32. ↑ «Oceana меняет флаг», The Journal of Commerce , 21 августа 1914 г.
  33. ^ abcd «Против большевистской пропаганды среди рабочих», The New York Times , 1919-10-26.
  34. ^ Кук.
  35. ^ ab «Система социального обеспечения на заводе компании Morse» С. Стюарта Уорка, The Rudder , февраль 1919 г., стр. 64-65.
  36. ^ Кук - см. подпись под изображением четырех крышек циферблата сухого дока .
  37. ^ abcde Келли, Джеймс А. ( 1920 ). «Электрически движимое пассажирское судно Куба». Морская инженерия . XXV (декабрь). Aldrich Publishing Company: 949–961 . Получено 6 октября 2014 г.
  38. ^ "Крупнейший американский судоремонтный завод". Pacific Marine Review . 17 (10). Pacific American Steamship Association / Shipowners' Association of the Pacific Coast: 102. Октябрь 1920 г. Получено 6 октября 2014 г.
  39. ^ "Defender и Challenger (фотографии и подпись)". Pacific Marine Review . 17 (8). Pacific American Steamship Association / Shipowners' Association of the Pacific Coast: 62. Октябрь 1920 г. Получено 6 октября 2014 г.
  40. ^ «Начните измерять яхты Rival Cup», The New York Times , 1920-07-08.
  41. ↑ «Решительный спасает Кубок Америки», The Rudder , сентябрь 1920 г., стр. 7.
  42. ↑ «4 погибших, 7 раненых в результате взрыва на корабле», The New York Times , 23 июля 1921 г.
  43. ↑ «Сухой док стоимостью 1 000 000 долларов находится под угрозой пожара», The New York Times , 27 января 1922 г.
  44. ↑ «Имущество Э. П. Морзе оценивается в 1 645 953 доллара», The New York Times , 1932-09-01 (требуется подписка).
  45. ^ "Bayles Shipyard". История судостроения .
  46. ↑ «6 проблем, связанных с сухими доками, объединены здесь», The New York Times , 13 января 1929 г. (требуется подписка).
  47. ↑ «27 сухих доков объединяются для удовлетворения спроса», The New York Times , 1 марта 1929 г. (требуется подписка).
  48. ↑ «Принять меры по продаже верфей», The New York Times , 1938-05-04 (требуется подписка).
  49. ^ «Заключение сделки по верфям на сумму 9 320 000 долларов», The New York Times , 1938-06-03 (требуется подписка).
  50. ↑ «Brooklyn Yards должны быть закрыты», The New York Times , 1962-01-26 (требуется подписка).

Библиография

  • Дэй, Томас Флеминг (1919). Руль. Т. XXXV. Fawcett Publications.
  • Олдридж, Артур Ф. (ред.) (1919): The Rudder , том XXXV, The Rudder Publishing Company, Нью-Йорк.
  • Олдридж, Артур Ф. (ред.) (1920): The Rudder , том XXXVI, The Rudder Publishing Company, Нью-Йорк.
  • Кук, Дуглас Х. (1919): Формирование промышленной морали , Уильям Грин, Нью-Йорк, 2-е издание.
  • Томпсон, Уинфилд М.; Лоусон, Томас У. (1986): История Кубка Америки по Лоусону: запись за пятьдесят лет , Ashford Press Publishing (факсимильное издание), ISBN 978-0-907069-40-9 . 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Morse Dry Dock and Repair Company .
  • Morse Dry Dock and Repair Company из Музея коллекции города Нью-Йорка. Блог
  • Крупнейший американский судоремонтный завод
  • Первое турбоэлектрическое пассажирское судно
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Morse_Dry_Dock_and_Repair_Company&oldid=1251779034"