Эритрейская железная дорога

Эритрейская железная дорога
Эритрейская железная дорога, которая в настоящее время соединяет только Массауа и Асмэру, демонстрирует локомотив класса 440, работающий на горном участке между Арбаробой и Асмэрой.
Обзор
Статус	Оперативный
Локаль	Эритрея
Термини	Массауа Асмара (первоначально также Бишия )
Станции	13 (первоначально 31)
История
Открыто	Между 1887 и 1932 годами
Закрыто	1975
Открыто заново	2003
Технический
Длина линии	118 километров (73 мили) активной части, полная длина 337 километров (209 миль),)
Ширина колеи	950 мм ( 3 фута  1+3 ⁄ 8  дюйма)
Карта маршрута Легенда Массауа -Порт Массава-Таулуд Кампо ди Марте Отумло Монкулло Май Атал Дамас Бареса Гинда Эмбаткалла Нефасит Арбароба Премьер-министр Дюрфо Асмара Керен Агордат Бишия

Эритрейская железная дорога — единственная железнодорожная система в Эритрее . Она была построена между 1887 и 1932 годами во время итальянской колонии Эритрея и соединяет порт Массауа с Асмэрой . ^[1] Первоначально она также соединялась с Бишией . Линия была частично повреждена войной в последующие десятилетия, но была восстановлена ​​в 1990-х годах. На линии все еще используется старое оборудование.

Железная дорога была построена во времена итальянской Эритреи для того, чтобы соединить Массауа и Асмэру, главные города Эритреи. ^[2]

В 1930-х годах итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Кассалы в Судане, но его война за завоевание Эфиопии и создание Итальянской империи остановила расширение до Агордата и Бишии.

После повреждений, понесенных железной дорогой во время Второй мировой войны , участок между Массауа и Асмэрой был частично разобран и восстановлен только в 1990-х годах властями Эритреи.

Железная дорога узкоколейная и восстанавливается после разрушений, нанесенных ей войной за независимость . Ее новейшему оборудованию более пятидесяти лет, причем большая его часть была создана еще до Второй мировой войны.

Это одна из немногих железнодорожных систем, которая до сих пор существует (не считая туристических железных дорог ), использующая такое оборудование, как итальянские вагоны «Литторина» 1930-х годов и паровозы «Маллет» 1930-х годов .

Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она проходила от порта Массауа на запад до Асмэры, а затем простиралась на север до Керена, Агордата и Бишии.

Частично он был построен от Бишии до Тэссенея (и, как предполагалось, должен был дойти до Кассалы , присоединенной к Эритрее в 1940 году итальянцами) в начале Второй мировой войны , но этот участок не был достроен, когда союзники захватили Эритрею в 1941 году.

До 1978 года даже маршрут Асмара-Керен оставался частично действующим. По состоянию на 2009 год открыт участок длиной 118 километров (73 мили) между Массауа и Асмарой.

• 
  Паровоз за пределами Асмэры на Эритрейской железной дороге
• 
  Обучайте рабочих
• 
  Экскурсия на паровозике из Асмэры

Эритрея была итальянской колонией, и соответственно ее железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, купленного в Италии. Выбранная колея была итальянской стандартной узкой колеей размером 950 мм ( 3 фута  1+3 ⁄ 8  дюйма), аналогично многим обычным узкоколейным железным дорогам, строившимся в Италии в то же время.

Учитывая сжатые сроки строительства и одновременную поставку некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например, металлических пластинчатых шпал (шпал), возникла необходимость в их частичном приобретении во Франции.

Предыдущий итальянский закон от 1879 года официально установил ширину колеи, которая предусматривала использование 1500 мм ( 4 фута  11 дюймов) .+1 ⁄ 16  дюйма) и1000 мм(3 фута  3+Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма  ,измеренная от центра рельсов, или1445 мм(4 фута  8 дюймов)+7 ⁄ 8  дюйма) и950 мм(3 фута  1+3 ⁄ 8  дюйма) соответственно на внутренних поверхностях.^[3]

Строительство началось в портовом городе на Красном море Массауа в 1887 году, направляясь к столице Асмэре. Первой была построена железная дорога «Декаувилль», от Массауа до Саати, всего в 27 км. ^[4] Прогресс был медленным из-за долгого подъема в горы на высокое плато внутренней Эритреи и существенных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керена в 1922 году, Агата в 1925 году, Агордата в 1928 году и, наконец, Бишии в 1932 году, общая длина составила 280 км (174 мили). Бишиа (Biscia на итальянском языке) оказалась конечным пунктом, хотя строители и надеялись достичь линии Суданских железных дорог . Вторжение Муссолини в Эфиопию привело к перенаправлению ресурсов в другие места, включая модернизацию линии от Массауа до Асмэры для обработки большего объема перевозок.

Строительство линии от Массауа до Асмэры было значительным начинанием. Даже с более крутыми поворотами и более узкой полосой отвода, допускаемой узкоколейной железной дорогой, для линии требовалось 65 мостов (включая четырнадцатиарочный виадук, пересекающий реку Обель ) и 39 туннелей, ^[5] самый длинный из которых был 320 м (1050 футов). Несмотря на это, уклоны все еще составляли более 3 % . Самая высокая точка на железной дороге находится к востоку от Асмэры на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.

Строительство железной дороги считалось выдающимся достижением первой половины двадцатого века. ^[6]

В 1935 году она перевозила грузы для итальянских военных сил в Эфиопии, и по линии ежедневно проходило 30 поездов, а к 1965 году линия перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. С этого момента дела пошли под откос. Улучшения дороги от Массауа до Асмэры, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали отнимать трафик от железной дороги.

До 1941 года железная дорога находилась под контролем итальянцев, но военная удача позволила британцам взять ее под свой контроль. После 1942 года железная дорога (поврежденная во время Восточноафриканской кампании и итальянскими партизанами ) была заброшена от Агордата до Бишии.

В 1953 году Эритрея была присоединена к Эфиопии в федерацию, поскольку британцы вышли из нее, дав Эфиопии береговую линию, но положив начало 40 годам беспорядков и в конечном итоге войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший железнодорожный руководитель из Дыре-Дауа, которого Его Величество император Хайле Селлассие назначил принять управление железной дорогой от британцев, организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную транспортную сеть. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога стала функционировать и стала очень успешным предприятием.

1950-е и 1960-е годы были успешными для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из употребления, поскольку неэффективное управление железной дорогой и политические беспорядки усиливались, и в 1975 году железная дорога была разрушена правящим режимом Дерга в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, спасенные с железной дороги, для укрепления и других целей.

Эритрея обрела независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новой нации. За годы войны был создан дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных займов и дорогостоящей переделки. Вместо этого эритрейцы решили, что они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Восстановление линии началось, некоторые работы были направлены на восстановление мастерских и станции в Асмэре, в то время как другие приступили к реконструкции конца Массауа. Реконструкция главной линии началась от Массауа в западном направлении, восстановление рельсов и стальных шпал.

В то же время началась реставрация оставшихся после конфликта локомотивов и подвижного состава. Одиннадцать паровозов сохранились, и по крайней мере шесть были восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, сохранились и были введены в эксплуатацию несколько старинных вагонов Fiat «Littorina» 1930-х годов, а также два из построенных Krupp в 1957 году дизель-гидравлических локомотивов B'B'-dh (новейшие локомотивы линии) и один из трех сохранившихся маневровых локомотивов Drewry, привезенных на железную дорогу британцами в военные годы. Наконец, несколько дорожных грузовиков были переоборудованы для движения на рельсовых колесах. Также сохранилось много грузовых вагонов и несколько пассажирских вагонов. ^{[ необходима цитата ]}

Линия была восстановлена ​​от Массауа до Асмэры, но по состоянию на 2006 год ^{[обновлять]}по всей длине линии не курсируют регулярные поезда. Теперь ходят чартерные поезда для туристов, а в некоторых районах существуют регулярные поезда. Хотя сохранившегося оборудования достаточно для такого ограниченного обслуживания, необходимо приобрести или построить больше, чтобы обеспечить серьезную форму транспортировки по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Тессенея и предоставлению Судану возможности эффективно использовать порт Массауа. Горнодобывающие компании в Эритрее также интересовались использованием железной дороги и ее улучшением. ^[7]

Среди сохранившихся грузовых вагонов есть несколько более крупных крытых вагонов, пригодных для ограниченных грузовых перевозок.

До сих пор существуют три класса паровозов: одна модель маневрового паровоза 0-4-0 и две модели паровозов 0-4-4-0 «Маллет» для обслуживания линий.

Эти небольшие паровозы-цистерны 0-4-0 были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными между 1927 и 1937 годами фирмой Breda в Милане . У них короткие боковые баки, задний угольный бункер и единый овальный купол, содержащий паровой купол внутри большего песчаного купола. Такое расположение, популярное во всем мире в странах, которые предпочитали песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим благодаря теплу. Большие, заметные таблички строителя украшают купола. Они используют клапанный механизм Walschaerts с поршневыми клапанами и перегревом и окрашены в традиционном европейском стиле красным цветом под подножкой, включая рамы и колеса, и черным сверху, включая котел, кабину, баки и т. д. Цель красной краски - сделать трещины и поломки в важной ходовой части локомотива более заметными.

Шесть из этих двигателей сохранились, два из которых были в рабочем состоянии, а четыре находились на хранении в ожидании восстановления.

Один из этих ранних локомотивов Mallet, который является настоящим Mallet и, следовательно, составным, все еще находится на хранении в мастерских Асмары. Это был продукт 1915 года от Ansaldo в Генуе.

Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серии 440, так и неудачной серии 441. Последние были простыми локомотивами (т. е. не составными) и были склонны выдыхаться на тяжелых участках линии. Четыре из них все еще существуют, три из которых находятся в рабочем состоянии.

Это главные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом для обслуживания туристов. Два из них, двухголовые, требуются для преодоления самых крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, они представляют собой танковые паровозы с большими боковыми баками и задним угольным бункером, в этой конструкции находящимся под крышей кабины.

В 1937 году TIBB спроектировал локомотив Bo'Bo'-de (дизель-электрический) мощностью 550 л. с. и весом 44 тонны, который, однако, никогда не эксплуатировался в Эритрее из-за событий Второй мировой войны. ^[8] Сегодня на железной дороге имеется пять тепловозов. Они находятся в процессе возвращения в рабочее состояние. Кроме того, проект по отправке 11 итальянских стрелочных локомотивов (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) в Асмэру для замены сцепок и шлифовальных передач, а также перенастройки их колеи до 950 мм должен был быть завершен к 2018 году. ^[9] Чтобы их можно было узнать по желтой ливрее.

Железная дорога приобрела четыре 630-сильных, 48-тонных, B'B'-dh путевых локомотива Krupp ## 25D - 28D, типичной немецкой конструкции со смещенной кабиной в 1957 году, новейшую движущую силу, принадлежащую системе, и единственные локомотивы, купленные после Второй мировой войны. Поскольку два из них (## 26D, 28D) были уничтожены во время военных действий, оставшиеся два блока (## 25D, 27D) все еще (с перерывами) находятся в рабочем состоянии. Ввиду особой гидродинамической трансмиссии Krupp-Lysholm-Smith, поставки запасных частей представляют собой проблему. Когда восстановление и перестройка линии будут завершены, предполагается использовать их для перевозки грузов. Стрелочные локомотивы окрашены в кремово-белый цвет с коричневыми рамами и тележками.

Три дизельных маневровых локомотива, построенных компанией Drewry Car Co., принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после их захвата в 1941 году. Ранее они эксплуатировались в Судане и имели там немного более широкую колею ( 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )); их переделали под железнодорожную колею 950 мм ( 3 фута  1+3 ⁄ 8  дюйма) калибра, повернув их из внешнего каркаса во внутренний каркас. Два из них 0-6-0, а один 0-4-0; один из них работает, а третий находится в ремонте. Они окрашены в той же схеме, что и агрегаты Krupp, но у них отсутствуют боковины капота, а двигатели открыты.

Три вагона Littorina, построенных Fiat, пережили гражданскую войну, и два из них находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко , с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серым низом и крышами с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого низ. Они предназначены для обслуживания туристов; новые вагоны будут построены или куплены для регулярных пассажирских перевозок.

Кроме того, один 4-колесный вагон, построенный швейцарской компанией Brown Boveri , не используется в мастерских Асмэры. По-видимому, он использовался в качестве передвижного генераторного вагона до гражданской войны. Первоначально он был построен для итальянской железной дороги Сомалиленда .

Для технического обслуживания используется импровизированная ремонтная машина — четырехколесное транспортное средство, переоборудованное из мотоцикла.

Ряд легких грузовиков «Орион» российского производства были переоборудованы для движения по рельсовым колёсам. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.

Несколько пассажирских вагонов , все установленные на двух четырехколесных тележках , сохранились. Они оснащены деревянными сиденьями и имеют платформу на каждом конце, одна из которых для тормозного кондуктора — на железной дороге нет непрерывных тормозов поезда, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо ручным нажатием на тормоза каждого вагона. Теперь они окрашены в привлекательную ливрею белого цвета с бледно-голубой полосой над окнами и в нижней части кузова. ^{[ необходима цитата ]}

Брошенные товарные вагоны стоят на подъездных путях около Асмэры и восстанавливаются. Приоритет отдается 8-колесным (2 x 4-колесная тележка) крытым вагонам и платформам, но большое количество 4-колесных (двухколесных ) вагонов все еще существует.

Локомотивы и вагоны оснащены одним центральным буфером с крюком и винтовой цепью под ним. ^{[10] [11]} Постоянных тормозов нет ; вместо этого тормозной кондуктор ездит по каждому вагону, чтобы применить торможение, когда это необходимо. ^[12] Однако на фотографии цистерны показаны шланги для какого-то постоянного тормоза. ^[13]

Ширина колеи Эритрейской железной дороги небольшая. Поэтому было проведено два тестовых пробега, один в 2006 году, другой весной 2010 года, когда контейнеры ISO перевозились на традиционных платформах по всем туннелям вдоль линии. ^[14] В декабре 2010 года два контейнера ISO компании Maersk Line с оборудованием, подаренным Датской государственной железной дорогой для железнодорожных мастерских в Асмэре, проехали по всей линии без проблем. ^{[15] [16]} Неясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2896 мм).

Эритрейская железная дорога была дополнена канатной дорогой Асмэра-Массауа и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса-Фатмой и Колулли, примерно в 90 километрах (56 миль) к югу от Массауа.

Канатная дорога Асмара -Массава была построена Италией в 1930-х годах и соединила порт Массава с городом Асмара . Канатная дорога была самой длинной в мире на момент ее открытия. Она имела 13 станций с дизельными двигателями и 1620 небольшими транспортными вагонами. Позже британцы демонтировали ее во время своей одиннадцатилетней оккупации после победы над Италией во Второй мировой войне .

Длина 74,5 км (46,3 мили) и диаметр 600 мм ( 1 фут  11 дюймов)+5 ⁄ 8  дюйма) колеяжелезной дороги для транспортировкикалия^[17],расположенной междуМассауаиАсэбом.600 мм(1 фут  11+Линия шириной 5 ⁄ 8  дюймабыла построена в 1905 году итальянцами внутри порта Мерса-Фатма и от него во внутренние районы доКоллулиоколо нынешней границы с Эфиопией ввпадине Данакильс конечной станцией примерно на 35 метров (115 футов) нижеуровня моря.^[18] поташадостигло около 50 000 метрических тонн (49 000 длинных тонн; 55 000 коротких тонн) после строительства этой железной дороги. Производство было остановлено через несколько лет послеПервой мировой войныиз-за крупномасштабных поставок, в основном изГермании. Безуспешные попытки возобновить крупномасштабное производство были предприняты итальянским правительством в период 1920–1941 годов. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добыла 25 000 метрических тонн (24 600 длинных тонн; 27 600 коротких тонн)сильвина, в среднем 70% KCl, который был доставлен по железной дороге в Мерса-Фатма. Компания была основным источником поташа в Эритрее, и ей пришлось прекратить большую часть операций из-заВеликой депрессии1929 года.^[19]

• Транспорт в Эритрее
• Железнодорожные станции в Эритрее
• Канатная дорога Асмара-Массава

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железнодорожный транспорт в Эритрее» .

• Сайт Эритрейской железной дороги Ральфа Рейнхольда
• Ferrovia eritrea Эритрейская железная дорога
• Эритрея использует местные ресурсы для возрождения своей железной дороги Архивировано 16 мая 2012 г. в Wayback Machine Railway Gazette International Июнь 2006 г.
• Эритрейские железные дороги в состоянии войны
• Итальянские колониальные железные дороги в Эритрее (на итальянском)
• Последние фотографии Эритрейской железной дороги
• Эритрея - Возрождение железной дороги, документальный фильм, снятый в 2002 и 2003 годах Ником Лерой