Надземная железная дорога Мейгса

Надземная железная дорога Мейгса
Обзор
Локаль	Ист-Кембридж, Массачусетс
Тип транзита	Механическая тяга третьего рельса
Количество строк	1
Операция
Начал работу	1886
Оператор(ы)	Джо В. Мейгс

Надземная железная дорога Мейгса была экспериментальной, но неудачной надземной паровой городской скоростной транзитной системой 19-го века, часто описываемой как монорельс , но технически доэлектрический третий рельс . Она была изобретена в Соединенных Штатах Джозайей Винсентом Мейгсом (также известным как Джо Мейгс или Джо Винсент Мейгс) из Лоуэлла, Массачусетс , и демонстрировалась с 1886 по 1894 год в пригороде Бостона под названием Ист-Кембридж . ^[1]

Джозайя Винсент Мейгс, который отзывался на «Джо», родился в хорошо связанной профессиональной семье в Нэшвилле, штат Теннесси . (Его отец-адвокат был другом Авраама Линкольна .) Он служил капитаном армии Союза во время Гражданской войны в США , и он лично обратился к президенту Линкольну с просьбой разрешить сформировать отряд чернокожих солдат для цветной артиллерийской батареи. Это был первый такой отряд, служивший на войне. ^[2]

После войны он был юристом в Вашингтоне. Там он подружился с ветераном, генералом Бенджамином Батлером , и они вместе переехали в Лоуэлл, штат Массачусетс , где построили соседние дома. Батлер стал влиятельным политиком штата и должен был служить губернатором с 1882 года. ^[3] Джо Мейгс проявил себя как способный изобретатель и был ответственным за винтовку Мейгса ^[4], а также получил несколько других патентов на огнестрельное оружие. ^[5] В переписи населения США 1880 года и в городском справочнике Лоуэлла 1889 года в качестве его профессии было указано «изобретатель». ^[6]

Джо Мейгс придумал свою систему скоростного транспорта в начале 1870-х годов и запатентовал ее в 1875 году. ^[7] Ее можно сравнить с узкоколейной подвесной железной дорогой Олдершота , построенной в Англии в 1872 году.

В результате использования своих социальных связей в Массачусетсе он привлек значительную поддержку, включая поддержку своего друга генерала Батлера. Таким образом, в 1881 году они основали компанию Meigs Elevated Railway Company с Батлером в качестве президента. Компания разместила свою гонтовую доску на 225 Bridge Street (теперь шоссе Монсеньора О'Брайена ) в Восточном Кембридже, на участке в промышленной зоне, ранее занимаемом заводами Bay State Glass Company. ^[8] Затем она начала лоббировать государственную хартию, которая позволила бы ей строить линии скоростного транспорта на улицах Бостона и его пригородов. ^[9]

Компания была окончательно зарегистрирована в соответствии с законодательством штата в 1884 году. ^[10] Уставный акционерный капитал составлял 200 000 долларов (около 5 000 000 долларов в ценах 2020 года). Однако компания еще не могла свободно строить публично, поскольку устав требовал одобрения городского совета Бостона для любого строительства в пределах города. Вместо этого он разрешал строительство короткой экспериментальной линии на участке в Восточном Кембридже. Текст включал следующую оговорку:

Ни одно ходатайство о месте прокладки путей в городе Бостоне не может быть подано до тех пор, пока не будет построена и введена в эксплуатацию по крайней мере одна миля дороги, а также пока безопасность и прочность конструкции, подвижного состава и тяговой силы не будут проверены и одобрены советом железнодорожных комиссаров или компетентным инженером, который будет ими назначен.

Мейгс внес изменения в свой проект и получил новый патент в 1885 году. ^[11]

Компания собрала 20 000 долларов США (около 500 000 долларов США в ценах 2020 года) ^[12] , чего было достаточно для строительства полноразмерной экспериментальной модели, включающей короткий участок надземной железной дороги. Это должно было продемонстрировать преимущества и возможности системы при самых разных параметрах, как того требовал устав. 227-футовая (69-метровая) демонстрационная железная линия была возведена на земле, примыкающей к штаб-квартире компании на Бридж-стрит, и была открыта для платных пассажиров в июне 1886 года. ^[13] Компании было разрешено провести свою линию через Бридж-стрит, чтобы она заканчивалась на территории, занимаемой свинобойней John P. Squire and Company . ^{[14] [8]}

Фактическое возведение было выполнено отдельной компанией, основанной Мейгсом, Meigs Elevated Railway Construction Company , которая должна была отвечать за строительство будущих линий. ^[15]

Короткая часть демонстрационной линии из железа была соединена с автомобильным сараем более длинной деревянной версией, предназначенной для проверки возможностей системы. Эта объединенная конструкция нескольких типов различима на сохранившейся фотографии установки. ^[9]

Подвижной состав состоял из трех единиц: локомотива, тендера и пассажирского вагона. ^[16]

В июле 1886 года журнал Scientific American опубликовал статью под названием «Надземная железная дорога Мейгса» , содержащую следующее утверждение:

Все прошло самым удовлетворительным образом: поезд легко проходил чрезвычайно крутые повороты и без проблем преодолевал крутые подъемы.

Пожар, предположительно в результате поджога, вспыхнул ночью 4 февраля 1887 года и уничтожил вагонный сарай Мейгса, а также сжег экспериментальный вагон. Локомотив и тендер скрылись. ^[17] Сохранилась фотография ущерба, который, по утверждению Мейгса, составил 10 000 долларов (250 000 долларов в ценах 2020 года). ^[18]

Мейгс написал обширное объяснение того, как будет функционировать его городская транзитная система, дополненное диаграммами и статистикой, и назвал его «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонений от обычной практики» . Работа была опубликована позднее в 1887 году, ^[19] а за ней последовала частная брошюра « Механика железной дороги Мейгса » в 1888 году. ^[20]

Однако ни одна городская компания скоростного транспорта за пределами Бостона не использовала эту систему. Надземная железная дорога Лейк-стрит в Чикаго намеревалась использовать ее, когда была учреждена в 1888 году, но изменила свою политику и остановилась на обычном проекте перед началом строительства. ^[21]

Некоторый международный интерес был продемонстрирован в том же году публикацией в Париже, Франция, работы Шарля Тириона под названием Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monorail . Из этого тоже ничего не вышло. Эта книга показывает раннее использование термина «монорельс» для описания системы. ^[22]

Также устав Массачусетса был возобновлен в 1888 году, ^[23] но в декабре того же года была открыта первая линия электрического трамвая в Бостоне. ^[24] Экспериментальное учреждение в Восточном Кембридже было законсервировано в 1891 году. ^[25]

Мейгс продолжал агитировать за линию своей системы от Бостона до Кембриджа, но был враждебно настроен к новой электрической тяге. В 1893 году он опубликовал брошюру под названием True Rapid Transit , в которой отверг как строительство метро, ​​так и использование электроэнергии, настаивая на том, что паровые двигатели более экономичны. ^[26] В апреле того же года экспериментальный кембриджский поезд совершил одну пробную поездку, которая оказалась его последней. ^[27] Линия была демонтирована в 1894 году, не из-за поломки, а потому что она выполнила свою функцию, и Мейгс ожидал вскоре начать строительство линии Бостон-Кембридж. ^[1]

В июле 1894 года была зарегистрирована компания Boston Elevated Railway для строительства обычной надземной линии из Бостона в Кембридж , Роксбери , Чарльзтаун и Южный Бостон . Мейгс приобрел франшизу, но продолжал отказываться от использования электроэнергии. Это оттолкнуло инвесторов и общественность, и он не смог собрать никаких средств на строительство. Поэтому в 1896 году он продал франшизу и сдался. ^[28]

Окончательный провал надземной железной дороги Мейгса произошел из-за того, что ее отвергли инвесторы Бостона. Когда надземная железная дорога Бостона вернулась к обычной схеме, проблема денег исчезла, и первый участок надземной линии был открыт в 1901 году.

Джо Мейгс умер от инсульта у себя дома в Чарльстауне в 1907 году и был похоронен по обрядам унитарианской церкви . ^[29]

Система Meigs включала два нижних несущих рельса и центральный рельс захвата-тяги, но в опубликованных источниках ее обычно называли монорельсом, хотя она таковым не являлась. Есть мимолетное сходство с монорельсом Lartigue , который, напротив, имел центральный несущий рельс и два нижних направляющих рельса.

В 1876 году Кембриджская историческая комиссия начала кампанию по установке исторических маркеров Blue Oval на зданиях, расположенных на объектах, имеющих историческое значение. Один из них был установлен на старом здании Genoa Packing Company , не под номером 225 (это здание Alles Building ), а под номером 221 по соседству. Он был снесен в 2013 году и заменен гостиницей Fairfield Inn & Suites , которая является частью сети Marriott. Мемориальная доска больше не появлялась и указана комиссией как «маркер, в настоящее время не установленный». ^[30]

Текст гласил: «Экспериментальная железная дорога Мейгса. Джозеф В. Мейгс, изобретатель и предприниматель, успешно испытал паровой надземный монорельсовый поезд, предназначенный для скоростного транспорта в Бостоне. 1886 год».

Обширная коллекция документов и рисунков Джо Мейгса, относящихся к системе, а также переписка и генеалогический материал хранятся в отделе рукописей и архивов Мемориальной библиотеки Стерлинга в Йельском университете . ^[31] Его ранняя записная книжка, 1854–66 гг., включает ранние наброски частей системы и является частью коллекции библиотеки Массачусетского технологического института. ^[32]

Следующее описание основано на плане с аннотациями, опубликованном в книге «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонений от обычной практики» , стр. 177. ^{[33] [34]}

Помещения компании находились на северной стороне Бридж-стрит, номер 225 (теперь шоссе Монсеньора О'Брайена). Эта дорога идет примерно с востока на запад. К западу от офисов компании, рядом и параллельно улице, находился вагонный ангар с прилегающей к нему мастерской на северной стороне. Оба конца ангаров имели большие двери, через которые мог проходить поезд.

Экспериментальная линия («испытательная дорога») начиналась к западу от сарая и проходила через него чуть выше уровня земли, но затем поднималась с непрерывным уклоном 2% вокруг 180-градусной кривой радиусом 50 футов (15 метров) и длиной 165 футов (50 метров). Затем линия шла на запад параллельно северной стороне автосарая, прежде чем повернуть на 45-градусную кривую, прежде чем продолжиться на юго-запад через улицу до своей конечной точки. Этот участок до второй кривой также имел участки с уклонами, варьирующимися в 4,5%, 5,7% и, наконец, 6,5% на кривой. ^[16]

Большая часть конструкции была деревянной, но последний участок длиной 227 футов (69 метров) над улицей был из железа, как и предполагалось для будущего строительства скоростного транспорта. Существуют фотографии поезда, позирующего на этом участке. ^[35]

Линия имела различные методы строительства:

• Деревянная конструкция максимально дешевого типа, пригодная «для использования во дворе, а не для движения транспорта» — от начала линии до западной двери сарая.
• Деревянная конструкция с низкой колеей, повторяющей контур земли, через сарай до начала главного поворота.
• Деревянная конструкция с постоянным уклоном, обеспеченным путем увеличения высоты деревянных опорных столбов по всему основному изгибу.
• Деревянная конструкция, начиная с уровня, но с переменными уклонами, созданными путем изменения высоты столбов - от конца основной кривой до конца второй кривой. Последняя имела самый крутой уклон, 6,5%.
• Железная конструкция, увеличивающаяся в высоту до тех пор, пока пересечение улиц не достигало высоты 14 футов (4,25 метра) над землей. Затем шел ровный участок через улицу до конечных буферов. Он был намеренно построен с небольшим изгибом, но из прямых балок пути, чтобы показать, что системе не нужны специально изогнутые балки для преодоления более пологих поворотов. Существует фотография намеренно изогнутого пути. ^[36]

Система Мейгса имела трехрельсового конкурента, предложенного для Бостона между 1888 и 1891 годами и обсуждавшегося законодательным собранием штата Массачусетс . В отличие от системы Мейгса, демонстрационная линия не была построена. Она включала два несущих рельса и третий тяговый рельс в овраге между ними, с вертикальными ведущими колесами, прикрепленными к рельсу с помощью охватывающих фланцев. ^[37]

Цитаты в следующем описании взяты из статьи в журнале Scientific American 1886 года , и описание основано на ней. ^[16]

Основной предпосылкой для проектирования системы было сделать проезжую часть линии на уровне улицы как можно уже, чтобы улучшить проблему затенения, создаваемую обычными городскими надземными железными дорогами . Это подразумевало один ряд железных столбов переменной высоты, соединенных одинарными горизонтальными балками. Наверху этих балок находилась пара несущих рельсов, расположенных близко друг к другу. Между рельсами находился ряд коротких столбов, несущих толстый третий рельс. Каждый элемент подвижного состава (локомотив, тендер или пассажирский вагон) имел две тележки или буксира , каждый с четырьмя колесами. Эти колеса были наклонены внутрь, чтобы сидеть на несущих рельсах. Кроме того, каждая тележка имела пару горизонтальных пружинных захватных колес, которые зажимали центральный верхний рельс. В немоторных транспортных средствах они служили для устойчивости и торможения, но в локомотиве они дополнительно обеспечивали привод. Этот центральный рельс не был несущим. Механизм захвата позволял поездам преодолевать крутые уклоны.

Подвижной состав имел форму горизонтальных цилиндров, включая локомотивы, а края цилиндров были закруглены. Это был ранний пример преднамеренной особенности дизайна обтекаемости , которая фигурировала в рекламе:

Эта система применима как для наземных, так и для надземных железных дорог. Ее строительство обходится дешевле, чем строительство обычной дороги, поскольку конструкция подвижного состава позволяет точнее следовать контуру земли. Как надземная дорога в городах, постоянная конструкция представляет гораздо меньше препятствий для света и воздуха, чем обычная форма. Центр тяжести вагонов и двигателя опускается как можно ниже, тем самым уменьшая эффект рычага, вызванный давлением ветра. Гладкая, ровная поверхность внешней части всего поезда служит для уменьшения сопротивления ветру и обеспечивает высокую скорость.

Следующее описание относится к ожидаемой стандартной железной конструкции. Как показала экспериментальная линия, большую часть конструкции можно было бы заменить деревом (бруском).

Полые железные опорные столбы были сделаны из двух С-образных стержней, соединенных спина к спине и скрепленных болтами двумя ременными стержнями. Спецификации поперечного сечения не были даны, «которое может варьироваться в зависимости от местоположения», но была предложена стандартная колонна в 20 футов (6 метров), включающая 6 футов (1,8 метра) под землей на фундаментах, определенных для местной геологии, и 14 футов (4,3 метра) в чистом виде, с дополнительными 4 футами (1,2 метра), занятыми постоянным путем наверху. ^[16]

Эти столбы должны были стоять отдельно, а не быть подпертыми.

Постоянный путь, по которому должны были ходить поезда, состоял, во-первых, из ряда одиночных железных структурных опорных балок на вершинах столбов. Поверх них находился ряд более узких одиночных балок или путевых балок (так называемых), к которым должны были крепиться несущие рельсы. Пара U-образных балок, обращенных вверх, была прикреплена болтами к сторонам каждой путевой балки и заполнена продольными брусьями из древесины. Верхние внешние края брусьев были скошены под углом 45 градусов, а рельсы были прикреплены к скошенным поверхностям таким образом, чтобы быть наклоненными наружу под тем же углом. Рельсы, брусья и путевая балка были скреплены вместе одиночными болтами, проходящими насквозь. Ширина колеи несущих рельсов составляла 22,5 дюйма (57 см) между внешними краями.

Опорные балки также не были укреплены.

Путевые балки прерывались короткими столбами высотой 42 дюйма (107 см), которые располагались на опорных балках и несли центральный тяговый рельс (также называемый верхней путевой балкой ), который представлял собой балку толщиной 17,5 дюймов (44,5 см). Эта толщина включала в себя железные полосы, заменяемые при износе, которые были закреплены вдоль сторон так, чтобы оставить щель вдоль нижней части каждой стороны. Фланцы горизонтальных захватных колес вставлялись в эти щели. Опорные столбы были дополнены диагональными фермами, как видно на фотографиях экспериментальной линии. ^[35]

Экспериментальная линия не имела узловых схем, поэтому они появляются только в печати. ​​Предусматривалась схема с поворотным мостом :

Стрелочный перевод образован одной качающейся секцией, вращающейся на шарнире большой прочности, прикрепленном к одной из опор. Перемещение свободного конца стрелки на четыре или пять футов (от 1,2 до 1,5 метра) было достаточным, чтобы позволить автомобилям и грузовикам на одном пути освободить конец другого пути. Свободный конец движется по тележке, снабженной роликами, движущейся по опорному рельсу. Для управления стрелочным переводом и его фиксации на месте предусмотрен подходящий механизм.

Переключателем пришлось бы как-то управлять вручную.

Ни экспериментальная линия, ни опубликованные иллюстрации не давали никаких указаний на то, как должны были проводиться плановые осмотры и техническое обслуживание постоянного пути, без использования лестниц или лесов, возведенных на улице внизу.

Каждая единица подвижного состава имела две тележки или боги , с четырьмя ребордными несущими колесами каждая. Главной особенностью последних было то, что они были не вертикальными, а наклоненными внутрь:

Каждая тележка состоит из горизонтальной прямоугольной кованой железной рамы, укрепленной чугунными деталями и снабженной жесткими постаментами, прикрученными к ее нижней стороне, в которых были закреплены короткие оси для колес. Каждая тележка имела четыре колеса, установленные под углом около 45 градусов, причем оси были наклонены таким образом.

Поскольку оси были неподвижными, подшипники должны были находиться в ступицах колес.

Кроме того, каждый грузовик имел пару горизонтальных захватных колес, расположенных между двумя парами несущих колес, которые находились на расстоянии около 4 футов (1,2 метра) друг от друга. Эти захватные колеса были 42 дюйма (107 см) в диаметре и 3,5 дюйма (9 см) в толщину, и два колеса вращались независимо друг от друга, не будучи сцепленными. Они также имели фланцы на своих нижних краях, и эти фланцы вставлялись в пазы по бокам центрального тягового рельса. Вертикальные оси колес вставлялись в коробчатые салазки, закрепленные на раме, содержащие пружины, которые прижимали колеса к рельсу. Функции колес заключались, во-первых, в стабилизации транспортного средства против любого движения качения и, во-вторых, в том, чтобы быть частью гидравлической тормозной системы. Мейгс считал, что тормозная сила колес была достаточной, но допускал, что несущие колеса также могут быть снабжены тормозами.

Фланцы захватных колес должны были удерживать транспортное средство на рельсах, чтобы оно не могло упасть. Однако рама тележки также была снабжена выступами на случай поломки колесного узла:

В случае поломки любого или всех колес предусмотрены меры, предотвращающие опрокидывание или сход вагонов с рельсов с помощью прочного башмака, который скользит по рельсам, но не может сойти с них.

Конструкция горизонтального захватного колеса была также использована при создании отдельной пары тяговых колес на локомотиве.

Ходовая часть транспортного средства состояла из двух рам шасси, соединенных боковыми фермами, на которых сидел кузов транспортного средства и к которым был прикреплен узел пола. Каждая рама шасси имела четыре вертикальные трубы, содержащие тяжелые спиральные пружины, и они были установлены в гнезда пружин, прикрепленные болтами к нижней части узла пола. Рама шасси была прикреплена к раме грузовика центральным поворотным штифтом, удерживаемым стержнями, прикрепленными к ползунам, чтобы обеспечить свободное вращение шасси на грузовике. При движении по поворотам грузовики поворачивались на колесах захвата, и утверждалось, что конструкция позволяла выполнять очень крутой поворот:

Было обнаружено, что из-за независимого движения всех колес грузовика кривые следовали так близко, что увеличение трения колес автомобиля, проходящего через кривые даже радиусом 50 футов, было слишком незначительным, чтобы его можно было заметить или измерить в модели размером в одну восьмую от полного размера. Такая конструкция грузовиков позволяла бы автомобилю длиной 50 футов (15 метров) с улицы шириной всего 28 футов (8,5 метров) переезжать на другую такой же ширины.

Пол пассажирского вагона представлял собой каркас из балок С-образного профиля толщиной 5 дюймов (12,7 см). Он был 51,16 фута (15,6 метра) в длину и 7,5 фута (2,3 метра) в ширину. Цилиндрический кузов вагона был образован обручами легких железных Т-образных прутков, согнутых в круг диаметром 10,7 фута (3,26 метра). Реклама подчеркивала роскошь отделки:

Автомобили обладают множеством новых особенностей, как снаружи, так и внутри. Круглое сечение и закругленные концы допускают максимально прочную конструкцию без избыточного веса материала. Каркас кузова заполнен панелями, покрытыми богатой обивкой, которая покрывает весь интерьер. Внешняя часть обшита бумагой и медью. Помимо увеличения прочности, эта форма, как ожидается, уменьшит сопротивление ветра на треть. Интерьер автомобиля светлый, просторный и приятный для глаз. Сиденья обиты, как и остальная часть автомобиля, а комфорт и роскошь были тщательно изучены в каждой детали. В каждом окне было специально разработанное устройство для обеспечения вентиляции без раздражения, вызванного пылью. Полностью отсутствуют острые углы, так что в случае серьезной аварии ответственность пассажира, который может получить серьезные травмы, в значительной степени исключается.

Нет никаких упоминаний о какой-либо изоляции или о системе отопления на зиму. Несмотря на ссылку на медную обшивку, сохранившаяся фотография повреждений от пожара показывает, что металл, использованный в экспериментальной машине, был более дешевым и имел более низкую температуру плавления. ^[18]

Вагон имел два ряда горизонтальных прямоугольных окон по обеим сторонам, с рамами, установленными между обручами и прикрепленными к ним. На концах были открытые платформы для входа и выхода с навесами, а пассажиры проходили в кузов вагона через распашные двери со стеклянными панелями и пружинными затворами. Освещение осуществлялось с помощью подвесных масляных ламп. Вдоль каждой стороны шел непрерывный ряд мягких и обитых сидений со спинками, упирающимися в изгиб цилиндра. Кроме того, вдоль главной оси стоял ряд вращающихся или парикмахерских стульев. На полу был ковер. Сохранилась фотография с аннотацией о том, что там было 72 места для сидения. ^[9] Не было абсолютно никаких условий для стоящих пассажиров — им не за что было держаться.

Тендер был совершенно отдельным от локомотива транспортным средством, соединенным только сцепкой, как видно на постановочных фотографиях. ^[35] Не описаны меры, которые позволяли кочегару добывать уголь для топки локомотива, не рискуя упасть на улицу внизу.

Этот вагон был в том же стиле, что и пассажирский вагон, но без концевых платформ и короче, 24,5 фута (7,5 метра). Он имел те же два ряда окон с каждой стороны, но по шесть в каждом ряду.

Внутри был резервуар для воды, бункер для угля и «дополнительное помещение для других целей». Возможность движения посылок прямо не оговаривалась.

Локомотив также был в том же цилиндрическом стиле, с полом 29,25 на 7,5 футов (8,9 на 2,3 метра) и имел похожую оконную систему с семью окнами в каждом нижнем ряду. Верхние ряды окон, однако, прерывались застекленной башенкой, которая была кабиной машиниста, и поэтому имели по пять окон в каждом. Для экспериментального поезда эта кабина давала вид только вперед и по сторонам, но чертежи гипотетических поездов в эксплуатации показывают, что кабина имела обзор на 360 градусов. Поворот двигателей и сортировка поездов, чтобы локомотив был впереди, были бы очень сложными для системы (экспериментальная линия не имела поворотного круга), и движение задним ходом половину времени было бы желательным. Передняя часть локомотива имела большую круглую дверь из листового стекла без защиты и была обращена к открытой платформе. Скотосбрасывателя не было.

Две локомотивные тележки были близко друг к другу, но в остальном имели ту же конструкцию, что и у другого транспортного средства. Между ними находилась пара ведущих колес захвата, похожих на колеса захвата тележки, но больших — 44,6 дюйма (113 см) в диаметре. Они имели вертикальные стальные (не железные) оси толщиной шесть дюймов (15 см). Каждое колесо имело свой собственный приводной механизм, питаемый от одного котла.

Ниже приводится описание технических характеристик локомотива в журнале Scientific American : ^[16]

Котел был паровозного типа (то есть, жаротрубный котел), диаметром 60 дюймов (152 см) и длиной 15 футов 94,6 метра. Он был размещен над приводными механизмами, его центральная линия находилась на высоте 61 дюйма (155 см) над полом. Было 200 труб, диаметром 2 дюйма (5 см) и длиной 7 футов (2,1 метра); топка была квадратной со стороной 4,5 фута (1,4 метра). Верхний лист был арочным и наклоненным вниз на заднем конце, чтобы можно было подниматься и спускаться на уклоны, равные 15%, не подвергая никакую открытую часть воздействию огня (и, таким образом, не вызывая взрыва).

Цилиндры имели размеры 12 на 22 дюйма (30 на 56 см); их центральные линии располагались на высоте 18 дюймов (45 см) над полом и на расстоянии 61 дюйма (155 см) друг от друга. Поршневые штоки соединялись с независимыми траверсами, скользящими по стальным балкам, поддерживаемым на концах стойками, прикрученными к балкам пола.

Ведущие оси колес проходили через скользящую коробку, содержащую шейки. Коробки скользили в чугунных полозьях, расположенных под прямым углом к ​​линии двигателя, и каждая ось имела кривошип, закрепленный на ее верхнем конце. Использовалось хорошо известное соединение с прорезным ярмом . Золотниковые клапаны имели обычную для локомотивов форму. Звенья располагались в горизонтальном, а не в вертикальном положении и приводились в действие двумя коленчатыми рычагами . Дроссельный клапан, тяга, тормоз и соединительные тяги, а также соединение между ведущими коробками для создания давления на рельсы приводились в действие гидравлической силой, хотя также были предусмотрены ручные рычаги.

Сцепление ведущих колес с рельсами достигалось посредством цилиндра и поршня, закрепленных на скользящих коробках. Перед машинистом было пять гидравлических кранов, которые регулировали дроссель, звенья, скользящие коробки ведущих колес, тормоза и соединительные тяги всего поезда, а чуть выше располагались паровые и гидравлические манометры и индикаторы, свисток и тросы звонка.

Кочегар располагался за котлом, в задней части локомотива, на значительном расстоянии от машиниста.

Ссылка на контроль соединительных тяг касалась заявленной функции безопасности:

Один поворот крана, управляющего сцепками, размыкал их и разделял поезд на составные вагоны, каждый из которых имел тормоз, который действовал автоматически при отцеплении от поезда. Это частично уничтожало импульс целого, и столкновение могло произойти только путем последовательности сравнительно легких ударов от двигателя и замедляющихся вагонов поезда, а не одним ударом с импульсом всего поезда. Тормоза работали на балансировочных колесах тележек.

• 
  Железнодорожная станция в 2010 году. Синюю табличку можно увидеть на стене бывшего здания Genoa Packing Co., которое было снесено в 2013 году.
• 
  Табличка с указанием места на стене бывшего здания Genoa Packing Co.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Надземная железная дорога Мейгса .

• Странности - НАДЗЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МЕЙГСА
• Надземная железная дорога Мейгса.
• Непройденный путь
• Надземная железная дорога Мейгса, газетные статьи
• Патент США на надземную железную дорогу Мейгса
• Патент США на более раннюю конструкцию железной дороги Мейгса
• Документы Джозайи Винсента Мейгса, 1854-1884 гг.
• Фотография последствий пожара.
• Фотография перекрученного пути с автомобильной платформы.
• Джо Винсент Мейгс. Железная дорога Мейгса: причина ее отклонений от обычной практики. Ее отклонения, и как и почему возможна безопасная железная дорога в Google Books
• Фрэнсис Э. Гэллоуп. Скоростной транспорт и надземные железные дороги, с описанием надземной железнодорожной системы Мейгса в Google Books
• Слайд-шоу на YouTube

42°22′22.6″с.ш. 71°04′47.9″з.д. / 42.372944°с.ш. 71.079972°з.д. / 42.372944; -71.079972