Мекленбург I
Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике . ( август 2016 г. ) |
| Мекленбург I | ||||
|---|---|---|---|---|
 | ||||
| Нумерация: | 1 | 3 | 4 | 5 |
| Нумерация до 1895 года: | 42 | 45, 46 | 55, 56 | 57 |
| Имя: | МАРШАЛЛ ФОРВЭРТС | ШВААН, НЕБЕЛЬ | ГЕРТА, ФРЕЙЯ | ХУЛЬДА |
| Производитель : | Вёлерт | Борзиг | Эгесторфф | |
| Годы выпуска: | 1848 | 1850 | 1860 | 1863 |
| Ушедший на пенсию: | 1900 | 1898, 1890 | 1894, 1899 | 1901 |
| Расположение колес : | 2-2-2 | |||
| Расположение осей : | 1А1н2 | |||
| Ширина колеи : | 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) | |||
| Длина по буферам : | ≈ 12 500 мм | |||
| Масса пустого: | 22,10 т | 20,40 т | 20,40 т | 23,65 т |
| Эксплуатационный вес: | 24,15 т | 21,62 т | 20,99 т | 25,97 т |
| Вес клея: | 11,90 т | 10,85 т | 11.20 т | 12,75 т |
| Диаметр спаренного колеса : | 1618 мм | 1535 мм | 1535 мм | 1700 мм |
| Диаметр несущего колеса : | 1070 мм | 1015 мм | 1015 мм | 1142 мм |
| Клапанный механизм : | Стефенсон | |||
| Количество цилиндров : | 2 | |||
| Диаметр цилиндра : | 343 мм | 330 мм | 330 мм | 356 мм |
| Ход поршня : | 508 мм | |||
| Избыточное давление котла : | 7,89 бар | 6,58 бар | 6,58 бар | 7,31 бар |
| Количество нагревательных трубок: | 136 | 123 | 119 | 154 |
| Длина нагревательной трубки: | 3331 мм | 3000 мм | 3325 мм, 3330 мм | 3280 мм |
| Площадь решетки: | 1,15 м 2 | 1,09 м 2 | 0,80 м 2 , 0,82 м 2 | 1,13 м 2 |
| Площадь радиационного нагрева: | 5,81 м 2 | 5,88 м 2 | 4,32 м 2 , 4,49 м 2 | 5,92 м 2 |
| Площадь нагревательной трубки: | 56,66 м 2 | 48,71 м 2 | 50,96 м 2 , 50,89 м 2 | 68,19 м 2 |
| Площадь испарительного нагрева: | 62,47 м 2 | 54,59 м 2 | 55,28 м 2 , 55,38 м 2 | 74,11 м 2 |
Великогерцогская Мекленбургская железная дорога имени Фридриха-Франца объединила различные паровозы 2-2-2 , закупленные в период с 1848 по 1863 год, в Мекленбургский класс I.
История
MARSCHALL VORWÄRTS был поставлен в 1848 году берлинским локомотивным заводом Lokomotivfabrik F. Wöhlert с заводским номером 1 и получил погонный номер 4 от Мекленбургской железнодорожной компании ( Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft ). После национализации локомотив был перенумерован в 42, а после введения нового плана нумерации в 1895 году — в номер 1. В 1866 году локомотив получил новый котел и был списан в 1900 году. Во время визита в мастерскую по ошибке была неправильно установлена ведущая ось , в результате чего локомотив проехал задом наперед через стену депо во время последующего испытательного пробега.
Локомотивы SCHWAAN и NEBEL были поставлены в 1850 году компанией Borsig и получили железнодорожные номера 9 и 10. После национализации они были перенумерованы в 45 и 46. NEBEL был выведен из эксплуатации в 1890 году, в то время как SCHWAAN продолжал работать до 1898 года и с 1895 года носил номер 3.
Паровозы HERTHA и FREYA также были поставлены компанией Borsig в 1860 году и получили номера 23 и 24. После национализации они были перенумерованы в 55 и 56, а затем в 1895 году в 4 и 5. Паровозы были сняты с вооружения в 1894 и 1899 годах.
В 1863 году Эгесторфф поставил № 25, HULDA . После национализации паровозу был присвоен номер 57, а в 1895 году — номер 5. В 1901 году он был выведен из эксплуатации.
Производительность этих локомотивов была достаточной для ровных маршрутов. В основном они использовались для обслуживания пассажирских поездов на линии Хагенов – Росток и иногда для перевозки смешанных поездов.
Конструктивные особенности
Локомотивы имели внутреннюю вильчатую раму ( Gabelrahmen ). Котел состоял из двух (а на HULDA из трех) оболочек. Паровой купол располагался на средней, а на HULDA на передней оболочке.
На HULDA топка была выдвинута под заднюю ось с помощью наклонного основания, чтобы достичь максимально возможной площади решетки. За исключением MARSCHALL VORWÄRTS , у которого была коническая труба, все двигатели имели длинные цилиндрические дымовые трубы.
Двухцилиндровый мокрый паровой двигатель располагался снаружи горизонтально. Клапанный механизм Стефенсона находился внутри. На SCHWAAN и NEBEL цилиндры были наклонены и прикреплены к дымовой коробке , клапанный механизм также был внешним. HULDA имела винтовой реверсивный механизм.
Подвеска ведущих колес осуществлялась листовыми рессорами снизу и была связана с листовыми рессорами ведущих колес с помощью компенсационного рычага. У HULDA была поперечная листовая рессора под задней осью, эта ось была неподрессоренной на других двигателях.
Локомотивы были сцеплены с четырехколесными тендерами , имевшими емкость для воды 4,45 м3 и угольный бак емкостью 3 т.
Смотрите также
Источники
- Кирше, Ханс-Иоахим; Лор, Герман; Тильманн, Георг (1989). Локомотив-Архив Мекленбурга/Ольденбурга (на немецком языке). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-00326-7.[ нужна страница ]
