Ссылка на пролив Лонг-Айленд

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «Long Island Sound link» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( октябрь 2022 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Long Island Sound link — это предлагаемый мост или туннель , который соединит Лонг-Айленд , штат Нью-Йорк , с округом Вестчестер или Коннектикутом через пролив Лонг-Айленд к востоку от моста Throgs Neck . Проект изучается и обсуждается с середины 20-го века. Самым последним предложением является туннель между Рай, штат Нью-Йорк , на материке и заливом Ойстер на острове. Были проведены технико-экономические обоснования для мостов и туннелей для многочисленных точек входа, как указано в таблице ниже.

Западный Лонг-Айленд уже напрямую соединен туннелями и мостами со Статен-Айлендом , Манхэттеном и Бронксом ; однако эти соединения требуют проезда через сильно перегруженные части столичного района Нью-Йорка и через сам Нью-Йорк . У людей, которые хотят проехать с Лонг-Айленда на материковую часть штата Нью-Йорк или в любую часть Новой Англии, нет лучшего варианта, чем пересечь мост Throgs Neck или мост Bronx–Whitestone , которые расположены на северо-западном углу Лонг-Айленда и соединяют районы Нью-Йорка Квинс и Бронкс.

Частные компании управляют автомобильными паромами между Порт-Джефферсоном (на северо-центральном Лонг-Айленде) и Бриджпортом, штат Коннектикут ^[1] , а также между Ориентом , гораздо восточнее на Норт-Форке Лонг-Айленда, и Нью-Лондоном, штат Коннектикут ^[2] .

Аргументы в поддержку стационарной переправы через пролив Лонг-Айленд сосредоточены на улучшении доступности Лонг-Айленда для автотранспорта и сокращении времени в пути между Лонг-Айлендом и материком. Кроме того, сторонники стационарной переправы утверждают, что уязвимость Лонг-Айленда к ураганам обуславливает необходимость моста через пролив Лонг-Айленд для облегчения массовой эвакуации от приближающегося шторма, поскольку два парома и существующие мосты в Нью-Йорке не способны справиться с эвакуацией сотен тысяч жителей Лонг-Айленда до наступления урагана. Противники такой переправы утверждают, что стоимость такого моста или туннеля будет большой, и это, вероятно, окажет неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Наконец, основная часть противников стационарной переправы через пролив Лонг-Айленд исходит из Коннектикута, где широко распространено мнение, что строительство такой переправы потребует больших затрат, при этом не принесет никакой выгоды жителям Коннектикута. Если мост будет построен, его длина через самую широкую часть пролива между Нью-Хейвеном и Шорхэмом составит приблизительно 22–25 миль (35–40 км), что, возможно, сделает его одним из самых длинных мостов в мире.

Было предложено несколько маршрутов:

1. Мост или туннель ^[3], соединяющий Рай в округе Вестчестер с Ойстер-Бей на Лонг-Айленде. Это продлит межштатную автомагистраль 287 на Лонг-Айленд через существующую скоростную автомагистраль Сифорд–Ойстер-Бей в округе Нассау.
2. Альтернативный мост, соединяющий Рай с городом Глен-Коув на Лонг-Айленде. Этот мост должен был быть соединен с шоссе Глен-Коув на Лонг-Айленде.
3. Мост, соединяющий Ашарокен, Нью-Йорк , с Норволком, Коннектикут . Этот мост должен был быть соединен с завершенной версией скоростной автомагистрали Babylon–Northport в западном округе Саффолк . Мост и скоростная автомагистраль должны были стать продолжением US Route 7 , которая в настоящее время заканчивается на межштатной автомагистрали 95 в Норволке.
4. Мост, соединяющий Нью-Хейвен или Ист-Хейвен, Коннектикут , с Шорхэмом, Нью-Йорк , на Лонг-Айленде. Этот мост будет продолжением межштатной автомагистрали 91 , которая будет проходить через Лонг-Айленд через уже существующую автомагистраль Уильяма Флойда , которая сама по себе будет модернизирована до межштатных стандартов, по крайней мере, до скоростной автомагистрали Лонг-Айленд в Яфанке и, возможно, до шоссе Санрайз в Ширли. ^{[ требуется ссылка ]}

В 1957 году план моста в округ Вестчестер через пролив Лонг-Айленд был впервые предложен Чарльзом Х. Селлсом, бывшим комиссаром Департамента общественных работ штата Нью-Йорк. Его предложение о мосте Ойстер-Бэй — Рай, а также восточном мосте между Ориент-Пойнт и Уотч-Хилл, Род-Айленд , были двумя предложенными маршрутами моста от Лонг-Айленда. Селлс, однако, предположил, что строительство мостов не будет необходимым, пока не начнет расти трафик и поездки на работу на Лонг-Айленде. ^[4]

За семь лет Лонг-Айленд претерпел трансформацию, которую ожидал Селлс, и восточно-западные магистрали между Лонг-Айлендом и Нью-Йорком , такие как Northern State Parkway и Long Island Expressway , были перегружены пассажирами. Автомобилистам, направлявшимся в Новую Англию или северные районы Нью-Йорка, приходилось ехать по мосту Throgs Neck Bridge или по мосту Bronx–Whitestone Bridge , оба моста уже достигли своей проектной пропускной способности. Роберт Мозес , председатель Triborough Bridge and Tunnel Authority , работал с Департаментом общественных работ, чтобы заказать в 1964 году исследование стоимостью 150 000 долларов фирме Madigan-Hyland для изучения возможности строительства моста через залив. ^[5]

Мозес представил результаты исследования Совету по региональному планированию Нассау и Саффолка в феврале 1966 года. Мост Ойстер-Бэй – Рай (первоначально мост Бэйвилл – Рай) был предложен для завершения кольцевой автомагистрали Interstate 287 вокруг столичного региона Нью-Йорка. Это должно было быть сделано путем строительства вантового подвесного моста длиной 6,1 мили (9,8 км) от скоростной автомагистрали Cross Westchester (I-287) в Рай до скоростной автомагистрали Seaford – Oyster Bay (NY 135) в округе Нассау. Предлагаемый мост должен был стоить 150 миллионов долларов (1966 долларов США) и получил поддержку губернатора Нью-Йорка Нельсона Рокфеллера и многих должностных лиц на Лонг-Айленде. ^[6]

1 марта 1968 года Triborough Bridge and Tunnel Authority объединилось с Metropolitan Transportation Authority (MTA), и Мозес был отстранен от должности председателя. Он был оставлен в качестве консультанта только потому, что он должен был играть ведущую роль в строительстве моста. Из офисов губернатора поступало множество оправданий для задержки строительства моста. В 1969 году офис заявил, что рынок облигаций, который должен был помочь финансировать мост, был слишком слабым. В следующем году прошли губернаторские выборы Рокфеллера, и, поскольку затронутые общины восстали против него, он не хотел оказаться в затруднительном положении, баллотируясь на переизбрание на пост губернатора.

В 1971 году финансовые проблемы с предполагаемым мостом снова всплыли и задержали его еще на год. В следующем году кампания за контролируемый республиканцами законодательный орган в Нью-Йорке и губернатора стала еще одной причиной для задержки строительства. С каждой задержкой Мозес продолжал настаивать на том, что строительство моста начнется в следующем году. ^[7]

В 1970 году губернатор Рокфеллер заказал еще одно технико-экономическое обоснование, стоимостью около $160 000. В том же году новые федеральные законы, касающиеся окружающей среды, потребовали нового Заявления о воздействии на окружающую среду для шоссе, на этот раз и для подходов. ^[8]

После завершения строительства магистрали Seaford – Oyster Bay Expressway, Мозес снова обратил свой взор на расширение автострады и на мост через пролив Лонг-Айленд в округ Вестчестер (в городе Рай ). ^[9] Идея, выдвинутая Мозесом, заключалась в том, чтобы продлить автостраду на север за пределы ее нынешней конечной остановки и вдоль ранее предложенной полосы отвода за пределы NY 106. Согласно генеральному плану Департамента общественных работ округа Нассау 1959 года, скоростная автомагистраль должна была следовать по West Shore Road и Lundlum Avenue через Oyster Bay до Bayville , где она должна была соединиться с новым перекрестком. ^[10]

В ноябре 1972 года Moses, недавно созданный Департамент транспорта штата Нью-Йорк и MTA представили заявление о воздействии на окружающую среду (EIS) для моста. В заявлении указывалось, что проект должен был включать подходы к мосту (I-287 и NY 135 ) и быть проектом протяженностью 16,5 миль (26,6 км), поскольку это было расстояние от развязки I-287 и I-95 в Рай до развязки NY 135 и NY 25 в Сайоссете . В заявлении также объяснялось, как шоссе станет расширенной частью I-287. Мост должен был быть построен с четырьмя полосами, примерно в 135 футах (41 м) над звуком при максимальных зазорах и в 55 футах (17 м) при минимальных зазорах. Между двумя башнями вдоль пролета кабеля должно было быть 1200 футов (370 м) центра. Эти минимумы, о которых сообщили два органа и Мозес, были равны минимумам мостов, пересекающих Ист-Ривер в Нью-Йорке . Основной пролет будет иметь разделительную полосу, разделяющую полосы движения, а также балочный короб для обеспечения плавного проезда. ^[11]

В округе Вестчестер было предложено четыре альтернативных варианта подхода к мосту. Первые три предложения, обозначенные как W-1, W-2 и W-3, использовали бы неразвитую территорию вокруг парка Playland в Райе для подхода. Предложения W-1 и W-2 использовали бы Kirby Lane и Forest Avenue и были бы на низкой конструкции виадука. Предложение W-3 должно было бы следовать по узкому участку земли между прудом Kirby Pond и водой между островом Manursing Island. W-4 должен был пройти через гавань Port Chester Harbor и направиться через пролив около острова North Manursing Island. Подходы должны были иметь подпорные стенки, боковые откосы и экранирование, которые должны были помочь слиться с местностью и сократить количество изъятых объектов недвижимости. ^[11]

Через пролив в округе Нассау рассматривались три альтернативных варианта подхода к мосту. Первый, обозначенный N-1, шел от Oak Neck Point на юг до подземного перехода Bayville Avenue и в глубокую выемку около 40 футов (12 м) около Mill Neck Creek. Выемки должны были быть построены так, чтобы они были скрыты от местных жителей. Оттуда он следовал по West Shore Road в Oyster Bay и использовал NY 106, чтобы попасть на расширение скоростной автомагистрали. Второй альтернативный вариант, обозначенный N-2, использовал большую часть маршрута N-1, за исключением выемки через Mill Neck и на виадук длиной около 2000 футов (610 м) с различными просветами. После Mill Neck он следовал бы по направлению предложения N-1. N-3 значительно отличался от двух других предложенных и использовал бы более длинный мост через пролив, приземляясь в Ferry Beach, а не в Bayville. Затем маршрут должен был пройти к востоку от делового района в Бейвилле и пересечь ручей Милл-Нек по виадуку с клиренсом 30 футов (9,1 м). Альтернативы N-1 и N-2 были немного более 4 миль (6 км) в длину, а альтернатива N-3 была немного более 3 миль (5 км) в длину. ^[11]

На стороне Нассау, полные развязки типа «клеверный лист» были бы построены на NY 106 и NY 25A (North Hempstead Turnpike), а съезды на Bayville Avenue и с них предлагалось использовать для движения на юг. Это позволило бы местным жителям использовать подъездной путь, но не использовать местные дороги в этом процессе. Общая стоимость всего проекта составила $200 млн на сам мост и $52–72 млн на подъездные пути, в зависимости от выбранного маршрута. Еще $25 млн пошли бы на завершение NY 135 между NY 25 (Jericho Turnpike) и NY 106. ^[11]

Считалось, что мост окажет положительное влияние как на дорожное движение, так и на местную экономику, поскольку I-95 ( New England Thruway ) потеряет часть своей загруженности, поскольку движение будет перенаправлено на новый мост с Лонг-Айленда, а не через Нью-Йорк и мосты Ист-Ривер. Это также помогло бы транспортному потоку с I-95 на Cross Westchester и увеличило бы количество поворотов в этом районе. Аналогичным образом, Hutchinson River Parkway выиграла бы от перенаправления движения на мост. Экономический эффект был бы существенным, с прогнозируемым 11,8 миллионами человек, использующих мост только в первый год. К пятому году предполагаемый объем движения составил 16 миллионов, а к двадцатому году существования мостом будут пользоваться 23 миллиона человек. Плата за проезд, 1,75 доллара для легковых автомобилей и значительно более высокая плата для коммерческих транспортных средств, привела бы к увеличению доходов на 21,5 миллиона долларов в первый год и увеличению на 43 миллиона долларов к двадцатому году. ^[11]

Помимо денежных выгод, должны были быть и экономические выгоды: ^[11]

Более широкий региональный рынок будет доступен для предприятий по обе стороны залива, тем самым создавая более благоприятные условия для создания новых предприятий и расширения старых. Это особенно касается специализированных предприятий, обслуживающих более широкие районы, чем отдельные населенные пункты.

Возможности трудоустройства станут шире для жителей по обе стороны залива. У людей с особыми навыками будет более широкое поле для поиска работы, и будет больше возможностей сопоставить навыки с работой. В результате уровень доходов часто будет расти, поскольку люди смогут в большей степени использовать свои максимальные способности. Необходимость переселять семьи для получения лучшего доступа к трудоустройству сократится.

Поскольку мост будет способствовать здоровому экономическому развитию региона, он окажет благоприятное общее воздействие на стоимость недвижимости и, следовательно, на налоговую базу. Следовательно, он будет способствовать снижению налоговых ставок. Эти благоприятные воздействия могли быть результатом многих транспортных улучшений.

Перемещение товаров станет важной функцией нового моста. Впервые доступ к шоссе будет доступен для грузовых перевозок в Лонг-Айленд и из него без необходимости преодолевать пробки в Нью-Йорке. Грузовые перевозки в Лонг-Айленд теперь оплачиваются по повышенной ставке. Строительство моста может привести к снижению ставок для грузоотправителей и получателей Лонг-Айленда, что может оказать благоприятное влияние на стоимость жизни, а также на расходы на ведение бизнеса.

Строительство крупного проекта масштаба предлагаемого моста и его подъездных дорог обеспечит значительное количество рабочих мест в период его строительства. Примерно 55 процентов от общей стоимости строительства будет приходиться на рабочую силу, из которой основная часть будет на месте. По оценкам, потребуется около 6400 человеко-часов работы, распределенных на трехлетний период. Это означает, что в среднем на проекте будет работать около 2100 человек, с пиковой силой, возможно, 3000 рабочих. В дополнение к рабочей силе, занятой непосредственно на контрактных работах, как на месте, так и за его пределами, также будут созданы рабочие места в предоставлении материалов, поставок и услуг, необходимых для проекта. Вторичные экономические выгоды также будут получены за счет расходов рабочих, занятых на проекте, как в непосредственной близости от места строительства моста, так и в других местах региона. Вся эта экономическая деятельность принесет региону существенный дополнительный доход, в основном без необходимости дополнительных постоянных общественных услуг.

—  Роберт Мозес, Департамент транспорта штата Нью-Йорк и Транспортное управление Нью-Йорка, Заявление об экономическом влиянии моста Ойстер-Бэй — Рай (1973) ^[11]

Моисей столкнулся с проблемой, как только предложение было представлено Федеральному управлению шоссейных дорог . Оппозиция мосту начала формироваться по обе стороны пролива Лонг-Айленд. Кроме того, планы превратить территорию залива Ойстер в птичий заповедник и охраняемый парк усложнили работу на шоссе, поскольку строительство на таких охраняемых территориях запрещено законом. Столкнувшись с растущим сопротивлением, губернатор Рокфеллер отменил планы по строительству моста 20 июня 1973 года, через девять лет после первого предложения Моисея. ^[12]

В январе 2008 года эта идея была возрождена, когда застройщик Винсент Полимени предложил построить финансируемый из частных источников платный туннель между заливом Ойстер на Лонг-Айленде и Рай в округе Вестчестер, включающий две трубы с тремя полосами движения каждая и третью трубу для обслуживания и аварийного доступа. Маршрут соединит трассу 135 (скоростную автомагистраль Сифорд-Ойстер-Бей) на Лонг-Айленде с межштатной автомагистралью 287 в округе Вестчестер. Он будет стоить от 12 до 16 миллиардов долларов ^[13] и не будет завершен как минимум до 2025 года. Предлагаемый туннель будет иметь длину от 16 до 18 миль (от 26 до 29 км), что сделает его самым длинным в мире туннелем для шоссе, длиннее туннеля Лэрдаль в Норвегии . ^[14] Слушание по этому предложению состоялось в Сьоссете 24 января 2008 года. ^[15]

Во время своего второго срока губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо также предложил туннель, соединяющий NY 135 с Рай. Это также шоссе в двух туннелях и третий туннель для обслуживания. После поляризованных дебатов NYSDOT опубликовал заявление, в котором говорилось, что туннель не будет продвигаться в настоящее время. ^[16]

Идея моста возникла еще в 1930-х годах, но большинство исследований было проведено в 1960-х и 1970-х годах. Подробности можно найти в цитируемой ссылке.

• 1938 г. – сенатор США Ройал Коупленд предложил построить 18-мильный мост от Ориент-Пойнт, штат Нью-Йорк, до Коннектикута или Род-Айленда.
• 1957 – Чарльз Х. Селлс предложил объединить Ойстер-Бей с мостом Рай и Ориент-Пойнт с мостом Уотч-Хилл.
• 1965 г. – компания Bertram D. Tallamy Associates провела исследование для Департамента общественных работ штата Нью-Йорк.
• 1966 – Губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер начал согласованные усилия по строительству моста через пролив.
• 1971 г. – компания Creighton, Hamburg, Incorporated изучила восемь предложений по мостам для Департамента транспорта штата Нью-Йорк.
• 1979 г. – Губернатор Нью-Йорка Хью Кэри создал консультативный комитет из представителей трех штатов для изучения вопроса строительства моста через пролив.
• 2001 – Роберт Вимер предложил построить туннель, который соединит Ойстер-Бей и Рай. ^[17]
• 2007 г. – Предприниматели из Лонг-Айленда Винсент Полимени и его сын Майкл, инженеры Хэтч Мотт Макдональд, банкиры Bear Stearns и специалисты по связям с общественностью Rubenstein Assoc предложили построить туннель между Ойстер-Бей и Рай.
• 2018 г. – Губернатор Эндрю М. Куомо предложил построить туннель от Нью-Йорка 135 до Рай. ^[16]
• 2021 г. – North Atlantic Rail предлагает построить туннель от Порт-Джефферсона (Нью-Йорк) до Милфорда (Коннектикут) в качестве части новой высокоскоростной магистрали между Нью-Йорком и Бостоном.

Предложения по проливу Саунд перечислены ниже с запада на восток.

• Филадельфийский инквайрер:
  • Самый длинный в мире автодорожный туннель предложен для Нью-Йорка