Узкоколейная железная дорога Лохабер

Узкоколейная железная дорога Лохабер
Мост номер 15 на закрытой Верхней железной дороге, сфотографирован в 1995 году.
Обзор
ЛокальШотландия
56°49′19″с.ш. 4°43′16″з.д. / 56.822°с.ш. 4.721°з.д. / 56.822; -4.721
Штаб-квартира : Форт-Уильям
История
Открыто1925
Закрыто1977
Технический
Длина линии25 миль (40 км)
Ширина колеи3 фута ( 914 мм )
Карта маршрута

Легенда
Пирс Хед
( Лох-Линне )
Вест-Хайлендская железная дорога
А82
Базовый лагерь/Фабрика
Наклон
Порталы
«Поссил Парк»
Штольня 10
Штольня 9
Штольня 8
Суд
Вал 7
Штольня 6
«Центральный»
( поворотный треугольник )
Allt Leachdach
Штольня 5
Штольня 4
Штольня 3
Вал 2
Вал 1
Валы клапанов
( Лох-Трейг )
Вест-Хайлендская железная дорога
Ферсит Халт
(WHR)
Ферсит
Вал С
Вал Б
Вал А
Мост через плотину Лагган
Лагерь Рафберн

Узкоколейная железная дорога Лохабер была узкоколейной промышленной железной дорогой шириной 3 фута ( 914 мм ) . Это была относительно длинная линия, построенная для строительства и последующего обслуживания туннеля длиной 15 миль (24 км) от озера Лох -Трейг до завода недалеко от Форт-Уильяма в Шотландии . [1] Туннель был вырыт для подачи воды на гидроэлектростанцию ​​Лохабер в связи с производством алюминия компанией British Aluminium . Железная дорога стала известна в разговорной речи как «Старая линия Пагги».

Фон

Алюминий содержится в глиноподобном минерале, называемом бокситом , свойства которого были впервые изучены в 1821 году. Его можно переработать для получения глинозема по процессу Байера , который затем восстанавливается до металлического алюминия по процессу Холла-Эру . Для проведения электролиза требуется большое количество электроэнергии, и первый завод в Соединенном Королевстве, где это было осуществлено, был открыт в Фойерсе , на берегу озера Лох-Несс , в 1896 году. Он принадлежал British Aluminium Company, и поскольку мировой спрос на металл быстро рос, в 1908 году в Кинлохлевене был открыт второй завод , использующий гидроэнергию, предоставляемую водохранилищем Блэкуотер . Поскольку спрос продолжал расти, в 1918 году были составлены планы по расширению завода в Кинлохлевене, но они встретили сильное сопротивление. В частности, в Кинлохлевене не было достаточного количества свободного места для строительства жилья для числа рабочих, необходимых для расширенной фабрики, и частный законопроект, поданный в парламент для продвижения этой схемы, был отозван. [2]

Пересмотренная схема была предложена в 1921 году, по-прежнему используя воду из Лох-Трейг , но вместо того, чтобы направлять ее в Кинлохлевен, ее предполагалось доставить по туннелю длиной 15 миль (24 км) к заводу, построенному на восточной окраине Форт-Уильяма . Потоки, текущие по маршруту туннеля, должны были быть отведены в туннель в одиннадцати точках по его длине. Третий завод British Aluminium, завод Lochaber в Форт-Уильяме, был разрешен Законом о гидроэнергетике Лохабера 1921 года. Проект должен был быть завершен в три этапа. Первый этап включал туннель из Лох-Трейг, завод и электростанцию ​​в Форт-Уильяме и пирс в Лох-Линне , чтобы обеспечить доставку материалов. Второй этап включал строительство плотин в Лох-Трейг и Лох-Лагган , при этом озера должны были быть связаны туннелем длиной 3,5 мили (5,6 км). Третий этап позволил отвести верховья рек Спей и Маши в озеро Лох-Лагган. [3]

Строительство первой стадии проекта заняло пять лет, начиная с середины 1920-х годов, и обошлось в 3 миллиона фунтов стерлингов. Г-да Мейк и Хэлкроу были инженерами-консультантами, а Бальфур Битти выступал в качестве основных подрядчиков. Lochaber Reduction Works, впоследствии известный как завод Форт-Уильям, был построен Колином Макандрю. Турбины и генераторы для электростанции поставлялись English Electric and Boving. Для питания буров, насосов, освещения туннеля и другого оборудования, используемого при строительстве, в ущелье Монесси, недалеко от моста Рой , была построена временная электростанция . Был построен необлицованный туннель длиной 1400 футов (430 м), который подавал воду в трубопровод длиной 475 футов (145 м), обеспечивая напор в 100 футов (30 м) для трех трехфазных генераторов. Каждая из них имела мощность 1500 кВт, и около 25 миль (40 км) воздушных линий электропередачи напряжением 11 000 вольт распределяли электроэнергию по строительной площадке, чтобы преобразовывать ее до 440 вольт там, где она была нужна. Было построено около 1,5 миль (2,4 км) узкоколейной железной дороги, чтобы соединить рабочие площадки Монесси. Она пересекала реку Спин по понтонному мосту, состоящему из 12 понтонов, пришвартованных в реке. Железная дорога, вероятно, имела колею 2 фута ( 610 мм ), а не 3 фута ( 914 мм ), как у более поздней железной дороги. Материалы доставлялись путем остановки поезда на главной линии West Highland Railway после окончания пассажирских перевозок в течение дня и передачи их на соседнюю узкоколейную линию, которая обслуживалась небольшим паровозом. Рельсы, вероятно, были удалены после того, как электростанция была построена. [4]

Строительство

Временный причал был построен в устье реки Лохи , где она впадает в озеро Лох-Линне, чтобы обеспечить доставку материалов на лодке, пока строилась более постоянная бетонная пристань. Работа над пристанью началась в 1924 году и была завершена к концу 1926 года. Она была около 0,5 мили (0,8 км) в длину, и железная дорога шириной 3 фута ( 914 мм ) соединяла ее с местом расположения алюминиевого завода, известным как «базовый лагерь» на ранних стадиях проекта. Мейк и Хэлкроу указали, что железная дорога должна будет связать все рабочие площадки вдоль строительной площадки протяженностью 17 миль (27 км), и контракт включал премию, выплачиваемую в случае, если железная дорога и временная электростанция будут завершены в течение первых девяти месяцев. Был достигнут хороший прогресс, и Балфур Битти получил премию. Железная дорога связала базовый лагерь с тремя промежуточными шахтами, семью штольнями и шахтами клапанов недалеко от озера Лох-Трейг. Включая туннельный портал около фабрики, это дало 23 забоя, из которых велась проходка. Железная дорога позволяла перевозить людей и материалы к рабочим площадкам, поскольку подъездных путей не было. Железная дорога от фабрики на восток до Лох-Трейг была известна как Верхняя рабочая железная дорога. [4]

Были некоторые проблемы при строительстве железной дороги для обслуживания точек доступа к туннелю. Базовый лагерь находился на высоте 35 футов (11 м), а штольня 10, первая остановка над Форт-Уильямом и в 2,5 милях (4,0 км) от него, находилась на высоте 640 футов (200 м). Это потребовало бы среднего уклона 1 к 22, что не подходило для железной дороги со сцеплением. Железная дорога была проложена со средним уклоном 1 к 35 до точки в 3,25 милях (5,2 км) от Базового лагеря, где развязка служила ответвлением, которое шло вдоль склона холма к штольне. Было несколько отрезков 1 к 30 в пределах первых 4,25 миль (6,8 км) и некоторые участки 1 к 25. [5] Далее железная дорога пересекала несколько торфяных болот, и путь был проложен на фашинах из хвороста, что привело к тому, что путь был довольно гибким. На строительстве были задействованы три бригады мужчин, одна работала вверх от Базового лагеря, вторая работала от Центрального в обоих направлениях, а третья работала от Ферсита в обоих направлениях. Бригады состояли из шести-десяти человек, работающих кирками и лопатами, и они могли выровнять от 30 до 100 ярдов (от 27 до 91 м) формации каждый день. [6]

Железнодорожный пирс всегда планировался как постоянный объект и был проложен с использованием рельсов большой грузоподъемности, весом 60 фунтов на ярд (30 кг/м). Однако его маршрут не был идеальным, так как он проходил через некоторые земли, где предполагалось построить деревню Инверлохи для рабочих. Железная дорога была реконструирована по новому маршруту, который был немного длиннее первоначального, на 2 мили (3,2 км), и пересекал железную дорогу West Highland и дорогу A82 от Форт-Уильяма до Инвернесса по мостам с решетчатой ​​решеткой. [7] Более ранняя железная дорога пересекала дорогу A82 на железнодорожном переезде. [8] Железнодорожный вокзал Upper Works был проложен с использованием более легких рельсов, весом 30–35 фунтов на ярд (15–17 кг/м), так как он планировался как временный объект. Большие бригады мужчин были наняты для строительства эстакадных мостов с использованием местной древесины через многочисленные ручьи, которые пересекали путь железной дороги. Два места были непригодны для таких мостов, и мост 15 через Аллт Лихдах между Центральным и штольней 5 состоял из 54-футового (16-метрового) стального пролета, поддерживаемого бетонными столбами по обе стороны оврага. Мост 27 около штольни 6 имел похожую конструкцию с 40-футовым (12-метровым) стальным пролетом через Аллт Чоймлид. Оба имели деревянные эстакады для соединения центрального пролета с берегами. [7]

Также была железная дорога шириной 2 фута ( 610 мм ), которая была построена внутри туннеля, чтобы можно было вывозить грунт, а позже и материалы для облицовки туннеля. В основном это была одноколейная дорога, но она выходила на открытый воздух в штольнях и порталах, где были построены подъездные пути, чтобы можно было маневрировать полными и пустыми вагонетками с грунтом. В стволах 1, 2 и 7 грунт удалялся из туннеля подъемниками. Железная дорога туннеля пересекала Верхнюю железную дорогу на уровне около штольни 5, и от устьев штолен 3, 4 и 6 до уровня Верхней железной дороги были уклоны шириной 2 фута. После завершения туннеля железная дорога была убрана, но одно время ее длина составляла около 20 миль (32 км). [9]

Первоначально Верхняя железная дорога планировалась как временная. Позднее было принято решение сохранить ее для доставки и отправки материалов, а также для обслуживания туннеля.

Описание железной дороги

Основным местом на железной дороге была заводская территория (или «Базовый лагерь» до ее открытия), где находились различные объекты, такие как локомотивное и скоростное депо. Некоторые из подъездных путей здесь были смешанной колеи ( узкая колея 3 фута  / 914 мм и 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма /1435 мм стандартной колеи ).

Железная дорога в целом представляла собой сеть следующих линий:

Пирс железнодорожный

Пирсовая железная дорога, построенная для доставки строительных материалов, проходила в 1,75 мили (2,82 км) от пирса на озере Лох-Линне до «Базового лагеря» к северу и северо-западу от территории завода. Первый участок был двухпутным и пересекал Уотер-оф-Невис . Позднее эта река была отведена для впадения в реку Лохи выше по течению, когда был прорыт новый короткий канал, который проходил под железной дорогой, где заканчивался двухпутный путь. Пирсовая железная дорога пересекала железную дорогу Маллайг-Экстеншн Лондонской и Северо-Восточной железной дороги к северу от перекрестка Форт-Уильям , который в то время был известен как перекресток Маллайг, пересекала дорогу A82 на железнодорожном переезде, а затем пересекала железную дорогу Вест-Хайленд . Базовый лагерь состоял из сети путей, обслуживающих здания, которые использовались как водопроводная мастерская, компрессорная, слесарная мастерская и магазин, универсальный магазин, маслохранилище, вагоноремонтная мастерская и кузница. Там также были локомотивное депо и пункт управления, а рядом были бараки для размещения 700 человек. Верхняя железная дорога начиналась около пункта управления. [10]

Такое расположение просуществовало примерно до 1939 года. [8] Когда была построена новая железная дорога Pier Railway, она повернула на восток в конце двухпутного участка от пирса и пересекла линию Форт-Уильям к югу от развязки Маллайг. Небольшой участок дороги A82 был отведен дальше на запад, чтобы позволить железной дороге пересечь ее по мосту, а затем следовать по ней, пока она не повернет на восток прямо перед тем, как дорога пересечет линию West Highland. Приближаясь к заводу, она прошла мимо комплекса для хранения алюминиевых слитков и угольного завода [11] , который был построен в 1937 году. [12] Новый ангар для паровозов был построен рядом с угольным заводом в 1958 году, чтобы заменить тот, что был рядом с главным заводом. Затем железная дорога Upper Works начиналась в юго-западном углу завода и проходила вдоль южной стороны завода. Пирсовая железная дорога использовалась для доставки глинозема на завод и отправки готовых алюминиевых слитков , которые отправлялись в Ранкорн по Манчестерскому судоходному каналу . [11] Строительство постоянной пирсовой железной дороги началось в 1927 году. Мост, пересекавший Вест-Хайлендскую железную дорогу, сохранился до сих пор, хотя насыпь, ведущая к нему с восточной стороны, была демонтирована в 2019 году.

Предполагалось, что постоянная железная дорога с причалом будет работать на электрической тяге, обеспечиваемой воздушными линиями , но это так и не было реализовано. [ требуется ссылка ] Кроме того, мосты и насыпи были построены достаточно широкими для двухколейной дороги, но только первый участок от причала был удвоен, а остальные оставались одноколейными на протяжении всего срока службы.

Верхняя железная дорога

Верхняя железная дорога была, безусловно, самой длинной частью железнодорожной системы, протянувшейся примерно на 19 миль (31 км) от базового лагеря до шахт клапанов , расположенных у озера Лох-Трейг . [13] Линия от первоначальной конечной станции железной дороги Pier Railway и линия от новой железной дороги Pier Railway пересекались к востоку от завода. Непосредственно перед развязкой новая линия пересекала трубы сброса D и E на мосту 53 и трубы A, B и C на мосту 52. Между мостами находился разветвитель с веткой Portals с двумя уклонами, проходящими рядом с обоими наборами труб до порталов. Короткий уклон шириной 2 фута ( 610 мм ) шел вверх от порталов к сбросной шахте. [14] Два уклона заменили временный уклон, который проходил по диагонали через склон холма к порталам. [15] В 1950-х годах к востоку от завода, за развязкой старого и нового маршрутов, было построено новое депо для Верхней железной дороги Works. Он был известен как «Possil Park», что также было названием депо Бальфура Битти в Глазго, хотя не было никакой связи между двумя участками. [16] Первая часть железной дороги круто поднималась на 4,25 мили (6,8 км) с уклонами 1 к 30 или даже 1 к 25. Соединение с веткой к штольне 10 находилось в 3,25 мили (5,2 км) от начала железной дороги и находилось на высоте 500 футов (150 м). Ветка шла обратно вдоль склона холма на 3 ⁄ 4 мили (1,2 км), поднимаясь до 640 футов (200 м) к своему концу. [17]

Большинство мостов на линии изначально были деревянными эстакадами , но впоследствии все они были перестроены из стали с использованием подходящего лома с завода. Около средней точки железной дороги, в месте, известном как «центральный», находился треугольник для поворота поездов.

На Верхней Рабочей железной дороге было три коротких ответвления . Портальная наклонная железная дорога соединялась с Верхней Рабочей железной дорогой недалеко от базового лагеря. Она поднималась на высоту 550 футов (170 м). Вагоны тянула электрическая лебедка на вершине склона, который имел максимальный уклон 1 к 2+1 ⁄ 2. В штольне 10 имелось ответвление длиной 3 ⁄ 4  мили (1,2 км), а третье ответвление в штольне 7 имело длину 1 ⁄ 2 мили (800 м).

Железная дорога Трейг–Лагган

Это была ветка где-то в 3+Длина 1 ⁄ 4  мили (5,2 км). Построенный в 1930 году, он шёл от пересечения с Upper Works Railway до плотины Лагган на озере Лох-Лагган . Ветка пересекала West Highland Railway в Ферсите по 26-пролётному деревянному эстакаде. Большая часть моста была постепенно засыпана, чтобы сформировать насыпь . Этот участок также включал короткую ветку к шахте C, которая была 1 ⁄ 2  мили (800 м) в длину.

Закрытие

В октябре 1971 года сильные дожди привели к тому, что часть Верхней железной дороги была смыта, оставив зазор около 70 футов (20 м) в пути. После этого события пришлось задуматься о будущем железной дороги. В то время Лесная комиссия строила много подъездных путей в этом районе. Поэтому было решено, что следует построить дополнительные дороги, а не ремонтировать путь. Однако из-за того, что на это потребовалось много времени, железная дорога продолжала работать в течение нескольких лет. Два локомотива и два скоростных поезда застряли на дальней стороне прорыва от завода. Железная дорога окончательно закрылась в 1977 году.

Текущий статус

После закрытия железной дороги большая часть пути была поднята, но стальные мосты в основном остались на месте. Некоторые странные отрезки пути остаются на месте, особенно на некоторых из самых длинных мостов.

Часть подвижного состава с шириной колеи 3 фута сохранилась. Бразильский класс 0-4-2ST, «Сэр Мюррей Моррисон», отправился в Общество узкоколейной железной дороги Хэмпшира, где большая его часть была повторно использована в качестве запасных частей, в то время как дымовая труба, кабина и шасси были впоследствии перестроены Аланом Кифом . Перестроенный локомотив был назван «Дромод» и работал на железной дороге Кавана и Литрима в Дромоде с 1994 года, но в 2019 году находился на перестройке в компании Fowler and Co в Камбрии. [18] Инспекционный вагон Wickham W6/11-4 также находится на железной дороге Кавана и Литрима. Инспекционный вагон Wickham и три самосвальных скипа находятся на острове Мэн. [19] [20] [21] [22]

В 2005 году шли разговоры о повторном открытии части Верхней железной дороги в качестве туристической достопримечательности . [23]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ 56°49′08″с.ш. 5°06′36″з.д. / 56,819°с.ш. 5,110°з.д. / 56,819; -5,110
  2. ↑ Ховат 2005, стр. 3–5.
  3. ^ Ховат 2005, стр. 5.
  4. ^ ab Howat 2005, стр. 7–8.
  5. ^ Ховат 2005, стр. 12.
  6. ^ Ховат 2005, стр. 14.
  7. ^ ab Howat 2005, стр. 15–16.
  8. ^ ab Howat 2005, стр. 11.
  9. ↑ Ховат 2005, стр. 18–19.
  10. ↑ Ховат 2005, стр. 11, 59.
  11. ^ ab Howat 2005, стр. 59.
  12. ^ Ховат 2005, стр. 36.
  13. ^ Ховат 2005, стр. 32.
  14. ^ Ховат 2005, стр. 27.
  15. ^ Ховат 2005, стр. 19.
  16. ^ Ховат 2005, стр. 66.
  17. ^ Ховат 2005, стр. 28.
  18. ^ "Dromad". Железная дорога Кавана и Литрима. 8 июня 2019 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2022 г.
  19. ^ "Wickham Railcar No. 7442". Manx Electric Railway онлайн. 26 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2022 г.
  20. ^ "Permanent Way – Tippler Wagon 13/24-4". Manx Electric Railway онлайн. 5 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2022 г.
  21. ^ "Permanent Way – Tippler Wagon 13/24-5". Manx Electric Railway онлайн. 5 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2022 г.
  22. ^ "Permanent Way – Tippler Wagon 13/24-6". Manx Electric Railway онлайн. 5 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 17 мая 2022 г.
  23. ^ «Возвращение «Пагги» в Лохабер». The Oban Times . 18 марта 2005 г. Архивировано из оригинала 9 октября 2007 г. Получено 17 октября 2009 г.

Библиография

  • Ховат, Патрик (1980). Узкоколейная железная дорога Лохабер (1-е изд.). Famedram. ISBN 0-905489-43-8.
  • Ховат, Патрик (2005). Линия Пагги . Общество узкоколейных железных дорог. ISBN 978-0-9554326-0-6.
Викискладе есть медиафайлы по теме узкоколейной железной дороги Лохабер .
  • Узкоколейная железная дорога Лохабер на сайте RailScot
  • Фотогалерея линии 2007/2008 гг.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Узкоколейная_железная_дорога_Лочабер&oldid=1269970976"