Уровень обслуживания (транспорт)

Примеры и точка зрения в этой статье могут не отражать всемирный взгляд на предмет . Вы можете улучшить эту статью, обсудить вопрос на странице обсуждения или создать новую статью , если это уместно. ( Декабрь 2010 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Уровень обслуживания (LOS) — это качественная мера, используемая для оценки качества обслуживания автотранспортных средств. LOS используется для анализа дорог и перекрестков путем категоризации транспортного потока и назначения уровней качества трафика на основе показателей производительности, таких как скорость транспортного средства, плотность, загруженность и т. д. В более общем смысле уровни обслуживания могут применяться ко всем услугам в области управления активами .

Следующий раздел относится только к североамериканским стандартам LOS для автомагистралей, как в Руководстве по пропускной способности автомагистралей (HCM) и Геометрическом проектировании автомагистралей и улиц AASHTO («Зеленая книга»), с использованием букв от A до F, где A — лучший, а F — худший, аналогично академической аттестации.

A : свободный поток. Транспорт движется с установленным ограничением скорости или выше, и автомобилисты имеют полную мобильность между полосами. Среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 550 футов (167 м) или 27 длин автомобиля. Автомобилисты испытывают высокий уровень физического и психологического комфорта. Последствия инцидентов или точечных поломок легко амортизируются. LOS A обычно происходит поздно ночью в городских районах и часто в сельской местности.

B : достаточно свободный поток. Скорости LOS A поддерживаются, маневренность в транспортном потоке немного ограничена. Наименьшее среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 330 футов (100 м) или 16 длин автомобиля. Автомобилисты по-прежнему имеют высокий уровень физического и психологического комфорта.

C : стабильный поток, на уровне или близком к свободному потоку. Возможность маневрирования по полосам заметно ограничена, а смена полос требует большей осведомленности водителя. Минимальное расстояние между транспортными средствами составляет около 220 футов (67 м) или 11 длин автомобиля. Большинство опытных водителей чувствуют себя комфортно, дороги остаются безопасно ниже, но эффективно близко к пропускной способности, и поддерживается указанная скорость. Незначительные инциденты могут по-прежнему не иметь никакого эффекта, но локализованное обслуживание будет иметь заметные эффекты, и за инцидентом будут образовываться задержки движения. Это целевой LOS для некоторых городских и большинства сельских автомагистралей.

D : приближается к нестабильному потоку. Скорость немного снижается по мере небольшого увеличения объема трафика. Свобода маневрирования в транспортном потоке значительно ограничена, а уровень комфорта водителя снижается. Расстояние между транспортными средствами составляет около 160 футов (50 м) или 8 длин автомобиля. Ожидается, что незначительные инциденты приведут к задержкам. Примерами являются оживленный торговый коридор в середине буднего дня или функциональное городское шоссе в часы поездок на работу. Это общая цель для городских улиц в часы пик, поскольку достижение LOS C потребует непомерных затрат и социальных последствий в виде объездных дорог и дополнительных полос.

E : нестабильный поток, работающий на пределе возможностей. Поток становится нерегулярным, а скорость быстро меняется, поскольку в транспортном потоке практически нет пригодных для маневра промежутков, а скорость редко достигает установленного предела. Расстояние между транспортными средствами составляет около 6 длин автомобиля, но скорость все еще составляет или превышает 50 миль/ч (80 км/ч). Любое нарушение транспортного потока, например, слияние движения на съезде или смена полосы движения, создаст ударную волну, влияющую на движение выше по потоку. Любой инцидент приведет к серьезным задержкам. Уровень комфорта водителей снижается. ^[1] Это общепринятый стандарт в крупных городских районах, где некоторая загруженность дорог неизбежна.

F : вынужденный или аварийный поток. Каждое транспортное средство движется в ногу с транспортным средством перед ним, с необходимостью частого замедления. Время в пути невозможно предсказать, как правило, спрос превышает пропускную способность. Дорога в постоянной пробке находится в этом LOS, потому что LOS — это среднее или типичное обслуживание, а не постоянное состояние. Например, шоссе может находиться в LOS D в час пик утром, но иметь движение, соответствующее LOS C в некоторые дни, LOS E или F в другие, и останавливаться раз в несколько недель.

В большинстве случаев при проектировании или планировании обычно используются скорости потока обслуживания на уровне обслуживания C или D, чтобы обеспечить приемлемое качество обслуживания для пользователей объекта.

HCM 2010 включает инструменты для мультимодального анализа городских улиц, чтобы поощрять пользователей учитывать потребности всех путешественников. Отдельные главы для велосипедистов, пешеходов и транзита были исключены, а методы, применимые к ним, были включены в анализ различных дорожных сооружений. ^[2]

Первичной основой для новых мультимодальных процедур является отчет NCHRP 616: Мультимодальный анализ уровня обслуживания для городских улиц. В этом исследовании был разработан и откалиброван метод оценки мультимодального уровня обслуживания (MMLOS), предоставляемого различными проектами и операциями городских улиц. Этот метод предназначен для оценки «полных улиц», контекстно-зависимых альтернативных вариантов дизайна и разумного роста с точки зрения всех пользователей улицы. Он используется для оценки компромиссов различных проектов улиц с точки зрения их влияния на восприятие водителями автомобилей, транзитными пассажирами, велосипедистами и пешеходами качества обслуживания, предоставляемого улицей. ^[3]

HCM определяет LOS для регулируемых и нерегулируемых перекрестков как функцию средней задержки управления транспортным средством. LOS может быть рассчитана для каждого движения или для каждого подхода для любой конфигурации перекрестка, но LOS для перекрестка в целом определяется только для регулируемых и остановочных конфигураций.

При анализе нерегулируемых перекрестков, которые не являются регулируемыми знаками остановки по всему пути, каждое возможное движение рассматривается индивидуально. Каждое движение имеет ранг. Движения ранга 1 имеют приоритет над движениями ранга 2 и т. д. Ранг каждого движения следующий: главная дорога — это дорога, сквозное движение по которой осуществляется свободно, второстепенная дорога контролируется знаками остановки. Что касается движения транспортных средств, которое конфликтует с движением пешеходов того же ранга, приоритет имеют пешеходы:

1. через движения по главной дороге, параллельные движения пешеходов и правые повороты с главной дороги. LOS для движений этого ранга тривиален, поскольку LOS определяется задержкой управления. Это «свободные» движения, и задержка управления всегда равна нулю.
2. включает в себя левые повороты с главной дороги.
3. включает в себя сквозное движение по второстепенной дороге, параллельное движение пешеходов и повороты направо со второстепенной дороги.
4. включает в себя левые повороты со второстепенной дороги.

Движения анализируются в порядке ранга, и любая емкость, оставшаяся от одного ранга, передается следующему рангу. Из-за этого порядка иерархии, в зависимости от объемов пересечений, может не быть емкости для движений с более низким рангом.

HCM 2000 года обеспечивает каркасное покрытие современных кольцевых развязок , но не определяет LOS: мерой эффективности является отношение объема к пропускной способности. Современная кольцевая развязка в Соединенных Штатах — это кольцевая развязка, на которой движение внутри круга всегда имеет приоритет. Въезд транспорта регулируется знаком « уступи дорогу» .

Эффективность других элементов транспортной сети также может быть передана LOS. Среди них:

• Двухполосные дороги (непрерывный поток)
• Многополосные дороги (4 и более полос) (непрерывный поток)
• Открытые участки автомагистралей
• Въезды на автомагистрали (слияния), съезды (разветвления) и пересечение полос движения
• Велосипедные сооружения (мера эффективности: количество событий в час; события включают встречу с приближающимся велосипедистом или обгон велосипедиста, движущегося в том же направлении)
• Пешеходные сооружения ( мера эффективности HCM : количество пешеходов на единицу площади)

Концепция LOS была впервые разработана для автомагистралей в эпоху быстрого расширения использования и доступности частных автомобилей. Основной проблемой были заторы, и считалось, что только быстрое расширение сети автомагистралей позволит держать заторы под контролем.

С тех пор некоторые профессора в школах городского планирования предложили измерения LOS, которые учитывают общественный транспорт . Такие системы будут включать время ожидания, частоту обслуживания, время, необходимое для оплаты проезда, качество поездки, доступность станций и, возможно, другие критерии.

LOS также может применяться к улицам на поверхности для описания основных перекрестков с регулируемым движением. Переполненный четырехсторонний перекресток, где основные движения транспорта были конфликтующими поворотами, может иметь LOS D или E. На перекрестках время ожидания в очереди может использоваться в качестве критерия для измерения LOS; компьютерные модели, имеющие полные данные о движении, могут выдать хорошую оценку LOS.

Хотя может возникнуть соблазн стремиться к LOS A, в городских районах это нереально. Городские районы обычно принимают стандарты, варьирующиеся от C до E, в зависимости от размера и характеристик района, в то время как F иногда допускается в районах с улучшенными альтернативами для пешеходов, велосипедистов или общественного транспорта. Более строгие стандарты LOS (особенно в городских районах), как правило, требуют расширения дорог для размещения застройки, тем самым препятствуя использованию этих альтернатив. Из-за этого некоторые планировщики рекомендуют увеличивать плотность населения в городах, сужать улицы, управлять использованием автомобилей в некоторых районах, обеспечивать тротуары и безопасные пешеходные и велосипедные дорожки, а также делать пейзаж интересным для пешеходов.

Стандарт LOS был разработан Джоном Дж. Фруином для пешеходных объектов. ^[4] Стандарт использует американские единицы и применяется к пешеходным очередям, тротуарам и лестничным клеткам. Этот стандарт не считается хорошей мерой ^{[ требуется ссылка ]} пешеходных объектов планировщиками или инженерами, поскольку он оценивает нежелательные (и, следовательно, неиспользуемые) тротуары с LOS A, в то время как пешеходы, как правило, предпочитают активные, интересные тротуары, по которым люди предпочитают ходить (но оценивают худший LOS по этой шкале). Чтобы исправить эту и другие проблемы, Национальная кооперативная программа исследований автомагистралей (NCHRP) проводит проект по совершенствованию методов определения LOS для автомобилей, транзита, велосипедов и пешеходов на городских улицах, уделяя особое внимание интермодальным взаимодействиям. Аналогичным образом, руководство по обеспечению комфорта для пешеходов в Лондоне ( 2010/2019) от Transport for London «идет дальше существующих мер, таких как уровень обслуживания Fruin, которые просто оценивают загруженность. [Руководство по Лондону] основано на комфорте и учитывает восприятие пользователей, а также наблюдаемое поведение». ^[5]

Шкала от A до F касается только задержек и надежности обслуживания. Обычно эти задержки вызваны заторами, поломками или нечастым обслуживанием. Она предполагает, что на месте есть обслуживание, которым люди могут пользоваться. Она также подразумевает, что плохая LOS может быть решена за счет увеличения пропускной способности, например, дополнительных полос или преодоления узких мест, а в случае транзита — большего количества автобусов или поездов. Она не рассматривает, например, случаи, когда нет моста через реку, нет автобусного или железнодорожного сообщения, нет тротуаров или велосипедных дорожек.

Расширенный LOS может выглядеть следующим образом: 0 — Услуга отсутствует. Может существовать скрытый спрос. 1 — Услуга некачественная, небезопасная или обескураживающая. Спрос подавляется ниже социально желаемого уровня. AF — Согласно существующей шкале LOS. G — Дальнейшее расширение мощности ограничено. H — Расширение невозможно. Требуются радикальные или инновационные решения.

Мера LOS гораздо больше подходит для американских дорог, чем для дорог в Европе и Великобритании, но HCM используется. Эта методика есть в учебниках Великобритании, но используется редко. Отдельные страны Великобритании имеют разные органы для дорог каждой области, а подробные методики и приложения различаются в Шотландии , Англии и Уэльсе , но в целом практика та же самая.

Сельские и городские дороги в целом намного более загружены, чем в США, а уровень обслуживания, как правило, находится на более высоком уровне шкалы, особенно в периоды пиковых поездок на работу. Дороги могут работать на 85% пропускной способности, что соответствует LOS D и E.

В целом, принцип заключается в том, чтобы взять объем трафика за один час и разделить на соответствующую пропускную способность типа дороги, чтобы получить рейтинг av/c, который можно сопоставить с учебниками с таблицами рейтингов v/c и их эквивалентными рейтингами LOS. Отсутствие определенных категорий в отношении LOS D, E и F ограничивает использование, как категории D или E на городской дороге, было бы приемлемым.

При определенных обстоятельствах Великобритания сокращает категории LOS до просто AD. A и B обозначают свободное движение транспорта (т. е. менее 85% пропускной способности), C — достижение пропускной способности 85%-100%, D — превышение пропускной способности. В учебниках можно найти мало ссылок на это, и это может быть просто «негласной инженерной практикой», согласованной с определенными органами власти.

В Австралии LOS являются неотъемлемым компонентом планов управления активами , определяемых как качество обслуживания для данной деятельности. LOS часто документируются как обязательство выполнить определенное действие или действия в течение определенного периода времени в ответ на событие или данные о состоянии актива. ^[6]

Подробное объяснение см. в Руководстве Austroads по управлению дорожным движением, часть 3.