Керченский железнодорожный мост
Керченский железнодорожный мост Керченский железнодорожный мост | |
|---|---|
| Координаты | 45°19′42″с.ш. 36°38′15″в.д. / 45,32844°с.ш. 36,6375°в.д. / 45,32844; 36,6375 |
| Унесенный | Железнодорожная линия Сенная – Фонталовская – коса Чушка – Керчь |
| Перекрещенные | Керченский пролив |
| Локаль | Российская СФСР , Советский Союз |
| Официальное название | Керченский железнодорожный мост |
| Другие имена | Керченский мост |
| Владелец | Советское правительство |
| Характеристики | |
| Дизайн | Разводной мост с фермами |
| Общая длина | 4,5 км (2,8 мили) |
| Самый длинный промежуток | 55 м (180,45 футов) |
| История | |
| Построено | Народный комиссариат путей сообщения СССР |
| Начало строительства | 1944 |
| Открыто | 3 ноября 1944 г. ( 1944-11-03 ) |
| Свернутый | Февраль 1945 г. ( 1945-02 ) |
| Заменено на | Керченская паромная переправа (1954–2020) Крымский мост (с 2019/20) [a] |
| Расположение | |
Керченский железнодорожный мост (русский: Керченский железнодорожный мост ), также называемый Керченским мостом ( русский : Керченский мост ), [1] был недолговечным советским российским железнодорожным мостом через Керченский пролив , который соединяет Чёрное море с Азовским морем . Построенный в 1944–1945 годах и снесённый позже в 1945 году, он соединял косу Чушка Краснодарского края с Керченским полуостровом Крымской АССР . При длине 4,5 км (2,8 мили) [2] он был самым длинным мостом в Советском Союзе. [3]
Советы начали строительство моста весной 1944 года вскоре после освобождения Крыма Красной Армией . Они использовали материалы, оставшиеся от не построенного моста оккупационных немецких войск. [2] Хотя он был открыт для транспорта осенью того же года, строительство все еще было незавершенным, и штормы декабря 1944 года остановили строительство. К тому времени была завершена только часть защитных насыпей , а в феврале 1945 года лед серьезно повредил мост, разрушив опоры моста. Предложения по ремонту были отклонены, и остатки моста впоследствии были разобраны.
История
Ранние предложения по мосту
Строительство моста через Керченский пролив рассматривалось еще в 1903 году. Он должен был стать частью железной дороги между Крымом и Таманским полуостровом . Рассматривались два маршрута: северный от Еникале до косы Чушка и южный, проходящий через косу Тузла . Северный вариант позволял использовать существующую железнодорожную инфраструктуру и поэтому был дешевле, но железная дорога была бы длиннее и проходила бы через северную часть Таманского полуострова, минуя наиболее экономически развитые части. Поэтому южный маршрут был предпочтителен, и в 1910 году царь Николай II санкционировал геотехнические исследования на этом маршруте. Первая мировая война и русская революция помешали начать строительство. Только во время Второй мировой войны и немецкого вторжения в Советский Союз идея постоянного сообщения через Керченский пролив была снова принята. [4]
Немецкие усилия, 1942–1943 гг.
После начала германо-советских военных действий в 1941 году строительство постоянной линии через пролив приобрело новое значение для обеспечения стабильного снабжения воинских частей обеих воюющих сторон. [4] Строительство канатной дороги немецкой организацией Тодта (OT) началось в 1942 году [4] и было завершено в июне 1943 года. С суточной пропускной способностью в 1000 тонн канатная дорога была как раз достаточной для удовлетворения оборонительных нужд немецкой 17-й армии .
7 марта 1943 года Гитлер приказал построить в течение шести месяцев комбинированный автомобильный и железнодорожный мост через пролив, чтобы подтолкнуть немецкое вторжение на Северный Кавказ . Строительство началось в апреле 1943 года. Советский Союз внимательно следил за состоянием транспортной инфраструктуры в оккупированном немцами Крыму. С июня 1943 года, когда советская разведка узнала, что нацистская Германия строит мост, информация об этом была выделена в специальный раздел в разведывательных сводках. В сентябре 1943 года, еще до завершения строительства моста, начались концентрированные советские атаки на Кубанский плацдарм , что ускорило немецкое отступление. При отступлении вермахт взорвал уже построенные части моста и уничтожил канатную дорогу. [5] [4]
Советское строительство моста, 1944 г.
Советские войска восстановили канатную дорогу и широко использовали ее для продолжения Керченско-Эльтигенской операции . Советы также хотели использовать мост: в январе 1944 года, еще до освобождения Керчи Красной Армией (которое должно было произойти 11 апреля во время Крымского наступления ), Государственный Комитет Обороны приказал построить 4,5-километровый (2,8 мили) железнодорожный мост через пролив, который должен был быть завершен к 15 июля 1944 года. [4] К моменту освобождения Керчи инженерное проектирование уже велось, и началось общее строительство на восточных прилегающих дорогах и на дамбе на берегу Кавказа. [6] Для обнаружения и защиты от воздушных атак на строительной площадке использовались 470 зенитных платформ, 294 зенитных орудия, 132 прожектора, 96 истребителей и два радара. [7]
Мост начинался на косе Чушка как каменная дамба длиной около 1 км (0,62 мили), пересекал пролив и заканчивался на низком берегу полуострова Еникале, между Жуковкой и Опасным . Мост использовал сваи длиной до 30 м (98 футов), длина моста составляла 4,5 км (2,8 мили), ширина — около 3 м (9,8 фута), он имел 111 обычных пролетов длиной 27,3 м (90 футов), два разводных пролета длиной 27 м (89 футов) и два разводных пролета длиной 55 м (180 футов). [4] Разводные пролеты имели конструкцию поворотного моста , вращающегося горизонтально над двумя смежными судоходными путями в проливе. [6]
Пока строился мост, к нему были проложены железнодорожные пути от Сенной на берегу Кавказа и от Керченского металлургического завода на берегу Крыма. [8] Железнодорожные сообщения между Портом Кавказ и Сенной, а также Портом Крым и Керченской железнодорожной станцией также находились в стадии строительства: первая должна была быть длиной 46 км (29 миль), вторая — 18 км (11 миль). [6]
Чтобы ускорить открытие моста, строительные работы были разделены на два этапа, но установленные правительством сроки были невыполнимы. [4] Строительство заняло семь месяцев, [4] и первый поезд пересек мост 3 ноября 1944 года. [6] К тому времени были возведены только конструкции, предназначенные для первого этапа, в то время как для обеспечения защиты моста от штормов и ледоходов предстояло еще многое сделать. [4] Сильно ухудшившиеся погодные условия в декабре 1944 года и более частые зимние штормы помешали завершить строительство, а также начали наносить ущерб самому фиксированному соединению. [6] В частности, один сильный шторм отбросил баржу к восточной дамбе и разрушил ее. [6]
Ледовые повреждения и разрушения 1945 г.
В феврале 1945 года дрейфующий лед , подгоняемый северо-восточным ветром из Азовского моря в сторону недостроенного моста, нанес смертельный ущерб, к тому времени было готово только пять защитных щитов . 18–19 февраля 1945 года лед разрушил 24 опоры, и 26 из 110 пролетов упали в пролив; [9] к 20 февраля 1945 года было разрушено 42 опоры и 48 пролетов. [10] К марту 1945 года было разрушено 46 опор и 53 пролета, и 1016 опор из 2357 были серьезно повреждены. Попытки ослабить лед артиллерией и наземными подрывами льда оказались безрезультатными, а бомбардировка льда с воздуха была невозможна из-за очень плохой погоды. Ледоколы также не смогли добраться до моста. [4]
Основной причиной провала стало отсутствие эффективной защиты моста, что в значительной степени стало результатом неправильного решения о выделении защитных мер на второй этап строительства. Другие ошибки строительства (и проектирования), способствовавшие обрушению моста, включали несоответствие между проектированием малых пролетов и ледовым режимом в этой области пролива, строительство моста с неполным инженерным исследованием (что привело к колебаниям в отношении необходимых мер защиты от льда), а также отсутствие технического, материального и рабочего обеспечения строительства. Во многом это произошло из-за того, что проект был реализован в спешке, а проект был основан на повторном использовании оборудования и материалов, которые немцы оставили от своего незавершенного моста. [4]
Ошибки проектирования означали, что даже если мост будет отремонтирован, обрушение, подобное тому, что произошло в феврале 1945 года, может повториться. В сочетании с необходимостью масштабного финансирования потенциально бесполезных ремонтных работ предложения по ремонту моста были обречены. [4] 31 мая 1945 года Государственный Комитет Обороны счел ремонт разрушенного моста нецелесообразным, [11] и было принято решение о демонтаже остатков.
Наследие
Провал моста 1944-1945 годов не означал немедленного отказа советского правительства от идеи постоянного сообщения через Керченский пролив; действительно, строительство нового постоянного двухцелевого (комбинированного автомобильно-железнодорожного) моста было предписано в 1949 году [12] , а подготовительные работы начались уже двумя годами ранее. [13] Но в 1950 году строительство было остановлено, и вместо него была создана паромная переправа через Керченский пролив [4] . С этого времени идея моста на десятилетия погрузилась в спячку: хотя время от времени предлагалось построить такое сообщение в той или иной форме , оно не стало реальностью и даже не вышло за рамки предложений.
В 2014 году, примерно через семь десятилетий после советского решения построить железнодорожный мост, ситуация изменилась. К тому времени сам Советский Союз распался , и Крым оказался отделенным от России не только географически (Керченским проливом), но и международной границей между Россией и независимым государством Украина . [b] Но в феврале и марте 2014 года Россия аннексировала Крым и, на фоне международного непризнания аннексии и ухудшения отношений с Украиной (которая в то время была единственным государством, имевшим сухопутное сообщение с Крымом), решила построить два постоянных автомобильных и железнодорожных моста через Керченский пролив. Названный российским правительством Крымским мостом , мост начал функционировать для автомобильного транспорта в 2018 году, открылся для пассажирских поездов в конце 2019 года и начал перевозить грузовые поезда в 2020 году.
Примечания
- ^ Как строгая замена (железнодорожному сообщению). Что касается наземного транспорта в целом (т. е. включая автомобильный транспорт, который не поддерживался мостом 1944-45 гг.), то можно сказать, что замена вступила в силу с 2018 г.
- ^ Крым был передан из состава РСФСР в состав Украинской ССР в 1954 году, а российско-украинские соглашения во время и после распада Советского Союза приняли подход uti possidetis , превратив российско-украинскую административную границу, как она была определена в советских рамках, в международную границу между Россией и Украиной.
Ссылки
- ^ Например, «Ведомость транспортов, проблемных переадресовке, для строительства Керченского моста на ст. Сенная Северокавказской дороги». Дополнение к приказу ПКРВ о мерах по совершенствованию строительства моста через Керченский пролив .
- ^ ab «Тут будет мост» // Lenta.ru , 26.04.2010 (на русском языке)
- ^ Прусаков А. А., Козлов Е. Д. Крым: Книга рекордов. — Симферополь: Сонат, 1999. (на русском языке).
- ^ abcdefghijklm «Предисловие | Мост через Керченский пролив». kerch.rusarchives.ru . Проверено 5 декабря 2019 г. (на русском)
- ↑ Внутри Третьего Рейха Альберта Шпеера , Глава 19, стр. 270 (1969, английский перевод 1970)
- ^ abcdef «История строительства и разрушения моста через Керченский пролив». www.rzd-expo.ru . Проверено 17 мая 2018 г.
- ^ Коллектив авторов. Войска противовоздушной обороны страны. — М.: Военное издательство, 1968. — С. 269. (на русском языке)
- ^ "Мост через пролив". www.kerch.com.ru (на русском языке) . Проверено 8 декабря 2019 г.
- ^ Докладная записка наркоматических путей связи СССР И.В. Ковалева председателю Государственного комитета защиты СССР И.В. Сталину о разрушении Керченского железнодорожного моста. (на русском языке) (примечание: ошибочно отнесено к 5 февраля 1945 г.)
- ^ Докладная записка наркоматических путей связи СССР И.В. Ковалева председателю Государственного комитета защиты СССР И.В. Сталину о разрушении Керченского железнодорожного моста. (на русском языке)
- ↑ Решение Государственного Комитета Обороны по Керченскому железнодорожному мосту от 31 мая 1945 г.
- ^ "Остановление Совета Министров СССР № 1935-728с «О строительстве моста через Керченский пролив» | Мост через Керченский пролив». kerch.rusarchives.ru (на русском языке) . Проверено 8 декабря 2019 г.
- ^ "Докладная записка министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева председателю Совета министров СССР И.В. Сталину о выполнении подготовки к строительству моста через Керченский пролив | Мост через Керченский пролив" . kerch.rusarchives.ru (на русском языке) . Проверено 8 декабря 2019 г.
