Кавасаки КХ500

В этой статье не указаны источники . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены . Найти источники:  "Kawasaki KX500" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

1988 Кавасаки КХ 500

Производитель	Кавасаки
Производство	1983–2004 гг.
Предшественник	Кавасаки SR500
Преемник	Кавасаки KX450F
Сорт	мотокросс
Двигатель	499 куб. см (30,5 куб. дюймов) двухтактный одноцилиндровый с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня	86 мм × 86 мм (3,4 дюйма × 3,4 дюйма)
Степень сжатия	8.4:1
Максимальная скорость	< 90 миль/ч
Тип зажигания	КДИ
Передача инфекции	Пятиступенчатая с мокрым многодисковым ручным сцеплением
Тип рамы	сталь
Колесная база	59 дюймов.
Размеры	Д : 85 дюймов. Ш : 32 дюйма. В : 50,1 дюйма.
Высота сиденья	37 дюймов.
Масса	220 фунтов ( сухой )
Емкость топливного бака	2,6 галлона/9л

Kawasaki KX 500 — двухтактный одноцилиндровый кроссовый мотоцикл объемом 499 куб. см (30,5 куб. дюймов), выпускавшийся компанией Kawasaki с 1983 по 2004 год.

Kawasaki KX500 был разработан как мотоцикл для мотокросса с воздушным охлаждением объемом 500 куб. см для соревнований в классе 500 куб. см и Open-Class мотокросса. На момент его выпуска несколько ведущих производителей щеголяли в этом классе, включая Yamaha, Suzuki, Honda и лидера класса Maico.

Kawasaki ежегодно совершенствовала мотоцикл в течение 80-х годов. Добавление жидкостного охлаждения в 1985 году, новая рама с улучшенной подвеской в ​​1987 году, обновление двигателя в 1988 году и перевернутые вилки в 1990 году подчеркивают эти изменения.

Kawasaki потребовалось несколько лет, чтобы создать конкурентоспособный мотоцикл, и когда это наконец произошло, KX500 побеждал в соревнованиях, для которых изначально не был предназначен. Первые победы пришли в 1986 году, когда Донни Грив выиграл два национальных соревнования по охоте на зайцев и гончих. Это лишь предвещало доминирование Kawasaki в гонках на длинные дистанции и в пустыне, которое взорвалось в 90-х годах.

В 1989 году Kawasaki выигрывает свой первый национальный чемпионат по мотокроссу на KX500, повторяя его в 1990 и 1992 годах, прежде чем серия была прекращена в конце сезона 1993 года. Но это не стало концом гоночного наследия KX500.

Начиная с 1992 года, KX500 одерживал победу во всех гонках Desert Nationals вплоть до 1995 года и продолжал побеждать в чемпионате Desert Nationals каждый год вплоть до 2001 года. Он еще больше укрепил свое легендарное доминирование в гонках по пустыне, став мотоциклом-победителем на Baja 1000 с 1988 по 1996 год.

Первое поколение KX500 имело воздушное охлаждение и запомнилось больше своей подвеской, чем общей производительностью. Двигатели с воздушным охлаждением были плохо оценены в публикациях того времени, а журнал Dirt Bike наиболее известен тем, что назвал мотоцикл «неуправляемым» в своем выпуске за июнь 1983 года. Kawasaki ответила снижением степени сжатия, чтобы сделать мотоцикл более управляемым и надежным, но в конечном итоге спроектировала новый двигатель с нуля для модельного года 1985 года.

В 1985 году Kawasaki выпустила свою первую версию KX500 с жидкостным охлаждением. Мотоцикл с высоко оцененной многорычажной подвеской и новой силовой установкой считается первым по-настоящему конкурентоспособным 500-кубовым Kawasaki, но не смог выиграть национальный чемпионат.

В 1986 году Kawasaki добавила систему клапанов мощности KIPS к KX500, став первым серийным мотоциклом для мотокросса с клапанами мощности 500 куб. см. Эта особенность, а также улучшенные характеристики почти во всех областях по сравнению с моделью 1985 года, позволили 86-му выиграть в Motocross Action Magazine 500. Это было против Honda CR500 с картриджной вилкой, жидкостным охлаждением, более мощного, но более сложного в управлении.

В 1987 году Kawasaki выпустила третью версию KX500, обозначенную как KX500C. Цикл имел степень сжатия 8,5:1 с поршнем диаметром 86 мм, который нёс одно компрессионное кольцо.

Этот мотоцикл станет самым мощным из серии KX500 благодаря более высокой степени сжатия и более легкому поршню, выдавая 65 л. с. Будущие модели снизят степень сжатия до 8,4:1 и добавят второе компрессионное кольцо с целью повышения надежности и при этом сделают распределение мощности более контролируемым.

Уникальная конструкция поршня этого мотоцикла затрудняет обслуживание цилиндра, поскольку компании по вторичному рынку (по состоянию на 2016 год) не производят сменные детали, а новые старые запасные части (NOS) не являются широкодоступными. В связи с этим, обычной практикой является установка почти идентичных поршней 88-04 в эти мотоциклы, которые имеют одинаковые размеры как поршневого пальца, так и диаметра поршня. Это снизит степень сжатия, но по-прежнему будет работать. Цилиндры от более поздних мотоциклов несовместимы.

Хотя KX500 продолжал получать незначительные обновления, именно с выпуском Kawasaki KX500D в 1988 году потребители увидели последнюю серьезную модернизацию двигателя.

KX500E 1990 года стал последним мотоциклом, получившим смену обозначения, указывающую на перевернутую вилку. Модель будет носить обозначение E до конца своего выпуска. В начале девяностых годов были внесены эволюционные изменения в зажигание, чтобы сделать KX500 более приспособленным для езды по бездорожью, включая облегчение установки фар для гонок на большие расстояния. Это смещение фокуса с мотокросса на более широкие гонки по пустыне и рекреационные мотоциклы стало результатом угасающего интереса и участия больших 500-кубовых мотоциклов в открытом классе и прекращения участия в классе 500 National MX — последний раунд состоялся в 1993 году.

Отсутствие конкуренции привело к стагнации, так как только Honda, Maico и, недолгое время, KTM производили 500-кубовые мотоциклы для мотокросса в этот период. С упадком мотокросса открытого класса и отсутствием необходимости в инновациях продажи KX500 неуклонно падали. Производство мотоцикла было прекращено в 2004 году, чтобы освободить место для Kawasaki KX450F, недавно разработанного мотоцикла, который следовал тенденции использования четырехтактных двигателей в мотокроссовых машинах.