Югославские железные дороги
Национальная железнодорожная компания Югославии
Югославские железные дороги
Тип компанииГосударственная корпорация (1918–1941)
Фирма, управляемая трудящимися (1945–1992)
ПромышленностьЖелезнодорожный транспорт , логистика и судоходство
Предшественник
Основан11 ноября 1918 г .; 106 лет назад ( 1918-11-11 )
Несуществующий27 апреля 1992 г. ( 1992-04-27 )
СудьбаРаспад Югославии
Преемник
Штаб-квартира
Белград
,
СР Сербия , СФР Югославия
Обслуживаемая территория
СР Югославия
ПродукцияЖелезнодорожный транспорт , железнодорожная инфраструктура, грузовой транспорт , услуги

Югославские железные дороги ( хорватский : Югославенске железнице ; сербский : Югословенске железнице , Југословенске железнице ; македонский : Југословенски железници , латинизированный :  Югословенски железнице ; словенский : Югословенске железнице ), со стандартом аббревиатура JŽ ( ЈЖ на кириллице ) — государственная железнодорожная компания Югославии , действовавшая с 1920-х по 1990-е годы, а ее окончательное воплощение перешло в Сербию. Преемником JŽ стало акционерное общество Сербских железных дорог , созданное в 2006 году.

История

Карта железных дорог Югославии конца 1920-х годов.

Компания была основана как Национальные железные дороги Королевства сербов, хорватов и словенцев ( SCS ) путем объединения уже существующих железнодорожных компаний и активов в 1918 году. В 1922 году она стала одним из основателей Международного союза железных дорог , получив код страны UIC 72. В 1929 году она была переименована вместе со страной в Югославские государственные железные дороги ( JDŽ ).

Поскольку Югославия подверглась оккупации и разделу державами оси в 1941 году, Югославские государственные железные дороги прекратили свое существование, а ее подвижной состав был разделен между Deutsche Reichsbahn (DRB), Венгерскими государственными железными дорогами (MÁV), Болгарскими государственными железными дорогами (BDŽ), Ferrovie dello Stato Italiane (FS) и двумя новыми железнодорожными компаниями, которые были созданы для обслуживания Независимого государства Хорватия и Сербии Недича : Хорватскими государственными железными дорогами (HDŽ) и Сербскими государственными железными дорогами (SDŽ) соответственно. К концу Второй мировой войны железные дороги претерпели значительные разрушения, и только с большими усилиями их удалось восстановить после войны. Многие локомотивы были возвращены, заменены или переданы в качестве репараций Югославии . С передачей восточной территории Триеста Югославии около 100 км железнодорожной сети с односторонним током ( 3 кВ ) стали частью JDŽ. В 1952 году она была переименована в Югославские железные дороги ( JŽ ).

В 1950-х годах начались работы по строительству черногорского участка железной дороги Белград-Бар . Первый участок от Бара до Подгорицы был завершен в 1959 году (став первым участком железной дороги со стандартной колеей в Черногории). Однако из-за бюджетных проблем и споров между государственными и федеральными властями линия была оплачена Черногорией и Сербией . Черногорский участок проекта железной дороги Белград-Бар (от Бара до Врбницы, границы с Сербией) был завершен в 1976 году, соединив Бар и Подгорицу с северной Черногорией, Сербией и европейской железнодорожной сетью.

В начале конфликтов в СФРЮ железнодорожные администрации отдельных республик начали распадаться, то есть отделяться от Союза югославских железных дорог ( ZJZ ). ŽG Любляна и HŽP Загреб отделились первыми 8 октября 1991 года, ZTP Сараево 31 мая 1992 года, а Македонские железные дороги стали независимыми 1 июля 1993 года, оставив под контролем Белграда только Сербские, Черногорские и Косовские железные дороги. Во время бомбардировок СРЮ НАТО значительная часть железных дорог и объектов на сербской железнодорожной сети была разрушена или выведена из строя. В 2004 году Черногорские железные дороги вышли из Союза югославских железных дорог, железнодорожный союз официально прекратил свое существование со вступлением в силу нового закона о железных дорогах Республики Сербии , который был принят в 2005 году.

Обновления

За время своего существования Югославские железные дороги модернизировали ряд старых линий и интегрировали многие другие.

  • После Второй мировой войны в 1948 году было завершено строительство железнодорожной линии Никшич-Подгорица с шириной колеи 760 мм ( 2 фута  5 дюймов) .+15 ⁄ 16  дюйма).
  • В 1967 году была построена однопутная электрифицированная линия, соединяющая Прешницу с Копером .
  • В 1965 году коридор Никшич-Подгорица был модернизирован до стандартной колеи, тем самым стандартизировав все соединение от Бара до Никшича через Подгорицу . Участок от Никшича до Билечи был выведен из эксплуатации в то же время, как и линия Габела - Зеленика .
  • Большая сеть узкоколейных железных дорог шириной 760 мм была построена в начале 20 века, когда Королевство Далмация , а также Босния и Герцеговина находились под контролем Австрии. [1] Железнодорожный маршрут до Дубровника шел из Сараево через Мостар и Чаплину [2], а не до Сплита и Загреба в Хорватии. В 1967 году линия из Сараево в Чаплину была модернизирована до стандартной колеи и оттуда продлилась не до Дубровника, а до близлежащего порта Плоче , обрабатывающего грузы через Боснию. Маршрут из Чаплины в Дубровник был закрыт в 1975 году югославским правительством по совету иностранных транспортных консультантов. Это произошло несмотря на привлекательный пейзаж маршрута, который сравнивали с узкоколейной сетью Швейцарии. Предложения в 1985 году о повторном открытии маршрута не увенчались успехом. [3] Прямые поезда соединяли Загреб с Плоче за тринадцать часов через Боснию и Герцеговину. [4] [ необходим лучший источник ] Сегодня это сообщение разорвано. [ необходима цитата ]

Компании-правопреемники

День югославских железнодорожников

День железнодорожников Югославии 15 апреля был учрежден в 1950 году в память о труде и жертвах железнодорожников и железнодорожниц по всей Югославии. Он был основан в 30-ю годовщину всеобщей забастовки 1920 года, которая началась в ночь с 15 на 16 апреля и продолжалась до конца месяца. В это время все железнодорожное движение по всей Югославии было приостановлено, так как около 50 000 железнодорожников со всех железнодорожных станций, печей и мастерских восстали против насильственного подавления прав трудящихся в свете сложных социально-экономических обстоятельств. Министр транспорта Королевства сербов, хорватов и словенцев Антон Корошец применил насильственное подавление забастовщиков и митингов сторонников с помощью армии , жандармерии , полиции и любых других средств, необходимых для того, чтобы заставить их вернуться на работу. Мирная демонстрация около 4000 человек 24 апреля на Залошка цеста в Любляне , среди которых были женщины и дети, закончилась 14 убитыми и до 75 тяжело ранеными в результате открытого вооруженного огня. Трудящиеся югославских железных дорог праздновали этот день торжественно и кропотливо, вспоминая многочисленные события роста и созревания рабочего движения и все, что привело к исторической всеобщей забастовке. Он отмечался ежегодно с момента его возникновения в 1950 году до распада Югославии в 1991 году. [5]

Подвижной состав

В начале своей деятельности JŽ использовала в основном паровозы австрийского и венгерского производства. [ требуется ссылка ] Электровозы и тепловозы были введены в эксплуатацию в большом количестве с 1960-х годов; электровозы были приобретены у Ansaldo (Италия); Alsthom , ASEA также поставляли некоторые классы, а локомотивы также строились по лицензии в Хорватии и на заводе Electroputere в Румынии ; в 1980-х годах Раде Кончар разработал отечественную серию электровозов переменного тока JŽ 442. [6]

Большинство магистральных тепловозов были от GM-EMD со значительным количеством конструкций Brissonneau et Lotz (некоторые лицензии были построены Đuro Đaković ). Маневровые локомотивы были приобретены у MAVAG , Jenbacher werke, а также построены по лицензии Đuro Đaković. На железной дороге также эксплуатировались локомотивы с заводов Людинова, Советский Союз, бывшие маневровые DB V60 (Германия) и мощные Krauss-Maffei ML 2200 C'C' типа. [6]

Вагоны, электропоезда и дизель-поезда были получены из Испании , Италии , Венгрии , Германии и Советского Союза от различных производителей. [6]

Система классификации

Для новых стандартных локомотивов, построенных с 1930 года, была опробована новая система нумерации. К 1935 году все локомотивы были перенумерованы, что было актуально и для паровых двигателей.

Локомотивы на 760 мм ( 2 фута  5 дюймов)+15 ⁄ 16  дюйма)боснийская колеябыла классифицирована как 70-98, а для600 мм(1 фут  11+5 ⁄ 8 дюйма  )калибр 99.2, 99.3 и 99.4.[7]

Система обозначения классов из трех плюс трех цифр использовалась с конца 1950-х годов — первая цифра указывала тип мощности транспортного средства: 0, 1 и 2 были зарезервированы для паровой тяги, 3 указывала тягу постоянного тока 3 кВ; 4 тягу переменного тока 25 кВ; 5 многосистемную тягу (не использовалась до тех пор, пока Словенские железные дороги , унаследовавшие югославскую схему наименования, не ввели электровозы класса 541 ), 6 — дизель-электрический; 7 — дизель-гидравлический; 8 — дизель-механическая трансмиссия и 9 — инфраструктурное или рабочее транспортное средство. Вторая цифра указывала ширину колеи и расположение осей транспортного средства: 0 — узкоколейный вагон; 1 — стандартный вагон; числа от 2 до 8 указывали на локомотив с таким количеством ведущих осей. Третья цифра указывала различные классы в описании типа. Четвертая цифра указывала подтипы классов, а последние две цифры — номер транспортного средства (начиная с 01). [6]

Классы локомотивов и вагонов

Вагоны

В наличии имеются как вагоны бывших Югославских железных дорог, так и подержанные вагоны со всей Европы, однако многие из них не в рабочем состоянии. В настоящее время все пассажирские поезда с локомотивной тягой используют бывшие вагоны SJ, а в случае InterCity — один вагон Makedonski Železnici .

ОписаниеИзображениеТипЧислоПостроеноСтроительПримечания
ÖBB-SpantenwagenБывший ÖBB Spantenwagen

Приобретен около 1984 года. По крайней мере один раз видели 50 72 24-20 650-2

Построен в Югославии. Один из них с номером UIC 50 72 24-25 508-7

Ссылки

  1. ^ "КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ДАЛМАЦИИ 1876-2007". Архивировано из оригинала 7 октября 2008 года . Получено 31 мая 2010 года .
  2. ^ "Из Дубровника в Сараево в 1965 году Чарли Льюиса". Penmorfa.com . Получено 31 мая 2010 г. .
  3. ^ "Из Сараево в Дубровник в 1967 году Дэйва Саллери - Страница 1". Penmorfa.com . Получено 31 мая 2010 г. .
  4. ^ "Vozni red vlakova". Архивировано из оригинала 13 марта 2016 года.
  5. ^ Игнятович, Сречко (9 апреля 2014 г.). Генерални штрайк железничара Югославии, 15 апреля 1920 г., год (PDF) . Сараево . Проверено 8 февраля 2023 г.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  6. ^ abcd Тео Штольц; Кристоф Штольц (ред.), «Die Aufteilung des JŽ-Triebfahrzeugparkes», www.le-rail.ch (на немецком языке)
  7. ^ Холливелл, CJ (1973). Локомотивы Югославии . Мальмё, Швеция: Фрэнк Стенваллс Фёрлаг. стр.  13–14 . ISBN. 91-7266-012-0.
Викискладе есть медиафайлы по теме Югословенске железнице .
  • Франк Валочы (ред.), Железные дороги бывшей Югославии, архивировано с оригинала 26 октября 2009 г.
  • Винчестер, Кларенс, ред. ( 1936 ), «В Центральной Европе», Железнодорожные чудеса света , стр.  1454–1463иллюстрированное описание железных дорог Югославии 1930-х годов.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Югославские_железные_дороги&oldid=1257138496"