Железная дорога Джеймстаун и Франклин
Железная дорога Джеймстаун и Франклин
Обзор
Штаб-квартираШикливилл, Пенсильвания , США
ЛокальПенсильвания и Огайо , США
Даты операции5 апреля 1862 г. – 26 января 1909 г. ( 1862-04-05 ) ( 1909-01-26 )
ПреемникЖелезная дорога Джеймстаун, Франклин и Клирфилд
Технический
Ширина колеиСтандарт
Длина51,1 мили (82,2 км)

Jamestown and Franklin Railroad ( J&F ) была короткой железной дорогой , которая работала в американских штатах Огайо и Пенсильвания . Основанная в 1862 году, ее главная линия проходила от Джеймстауна, штат Пенсильвания , до Ойл - Сити, штат Пенсильвания . Железнодорожная ветка соединяла Джеймстаун с Аштабулой, штат Огайо . Железная дорога сдала себя в аренду Lake Shore and Michigan Southern Railway в 1864 году на 20 лет. Объединение в 1909 году с тремя другими железными дорогами создало Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad и положило конец существованию J&F.

Основание и устав

В 1862 году Джордж А. Биттенбендер, Уильям Гибсон, [a] Дэвид Хэдли, Генри К. Хикок, А. В. Рэймонд, Уильям Лоуренс Скотт и Джон П. Винсент — все северо-западные бизнесмены Пенсильвании — искали хартию для короткой железной дороги в северо-западной Пенсильвании. Их целью было соединить железную дорогу Эри и Питтсбурга , которая имела станцию ​​в Джеймстауне, с нефтяными месторождениями примерно в 25 милях (40 км) к востоку-юго-востоку. [2] Железная дорога Джеймстауна и Франклина (J&F) была учреждена в соответствии с актом, принятым Генеральной Ассамблеей Пенсильвании 5 апреля 1862 года. [2] [3] Было разрешено построить линию от Джеймстауна в округе Мерсер, штат Пенсильвания (примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от границы Огайо и Пенсильвании) до Ойл-Сити в округе Венанго, штат Пенсильвания . Компания имела право строить ответвления, чтобы соединить свою дорогу с любой другой железной дорогой поблизости, а также покупать любую незаконченную железную дорогу в любом округе и достраивать ее. 9 марта 1863 года законодательный орган штата внес поправки в устав компании, разрешив ей покупать до 5000 акров (20 000 000 м 2 ) земли, прилегающей к ее линии. Эти покупки могли включать права на добычу полезных ископаемых , и железной дороге было разрешено открывать шахты или бурить скважины для добычи нефти. Кроме того, длина каждой из железнодорожных веток компании ограничивалась всего 10 милями (16 км). [3]

19 апреля 1864 года законодательный орган в третий раз внес поправки в устав, разрешающие строительство узкоколейной или стандартной ветки к югу от Ойл-Сити до городка Крэнберри в округе Венанго. [3]

Строительство линии

Акция компании Jamestown and Franklin Rail Road Company, выпущенная 19 января 1869 г.

Штаб-квартира железной дороги находилась в Шикливилле [2] , небольшом городке, расположенном примерно посередине главной линии дороги.

Строительство началось в Джеймстауне в 1864 году. К этому времени основными инвесторами железной дороги также были Джордж Палмер, президент Buffalo and State Line Railroad , и Амаса Стоун , директор Cleveland , Painesville and Ashtabula Railroad (CP&A). [4] Уильям Гибсон, президент J&F, [2] передал J&F (в обмен на большую часть акций железной дороги) право проезда и законченный путь обанкротившейся Pittsburgh and Erie Railroad между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик. [1]

21 марта 1864 года CP&A арендовала всю J&F на 20 лет. Стоимость аренды составляла 40 процентов годового дохода J&F. [5] [b] Теперь CP&A начала ссужать J&F значительные средства, что позволило небольшой железной дороге быстро расшириться. [6] К августу 1865 года J&F овладела или проложила 21 милю (34 км) путей и достигла деревни Стоунборо, штат Пенсильвания , где находились угольные шахты компании Mercer Iron and Coal . (Эти шахты были арендованы и эксплуатировались компанией Stone's CP&A.) Вскоре после этого компания J&F арендовала права на железнодорожные пути на железной дороге Эри и Питтсбурга (принадлежавшей Уильяму Лоуренсу Скотту) и начала пускать поезда между Джеймстауном и Жираром, штат Пенсильвания (город примерно в 10 милях (16 км) к юго-западу от Эри на берегу озера Эри ). [7]

К лету 1867 года путь протянулся ещё на милю на восток и достиг Франклина, штат Пенсильвания , к западу от Ойл-Сити. [2] Поезда начали ходить во Франклин 27 июня, через три дня после завершения строительства дороги. [7]

В 1869 году начались работы на дороге между Франклином и Ойл-Сити. J&F заключила контракт с землеройной компанией на проведение выемок на склонах холмов и выравнивание линии. Но работа этой компании оказалась неудовлетворительной, и ее уволили. Была нанята вторая компания. Их работа была значительно улучшена, и линия продолжилась. [7] Однако, чтобы достичь своей цели, железной дороге пришлось пересечь Френч-Крик , что она наконец и сделала в январе 1870 года. [2] Дорога была завершена в 1870 году, и первый поезд отправился в Ойл-Сити 24 мая 1870 года. [2]

Весной 1869 года CP&A объединилась с железной дорогой Кливленда и Толедо и железной дорогой Мичиган-Саутерн и Северной Индианы, чтобы создать железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган-Саутерн (LS&MS). [8]

Теперь началось строительство ответвления между Джеймстауном и Аштабулой, штат Огайо, чтобы соединить J&F с LS&MS. Источники расходятся относительно того, какая компания проводила эту работу. Историк Чарльз А. Бабкок мимоходом упоминает, что это была J&F, [2] но историк Томас В. Сандерсон приводит обширные доказательства того, что это была CP&A. Сандерсон отмечает, что акционеры CP&A одобрили ответвление в 1863 году, и работа была начата в 1864 году. После того, как большая часть линии была построена, она была заброшена по причинам, которые остаются неясными. Работа возобновилась в 1871 году, [7] и ветка была завершена в августе 1872 года. [2] 31 миля (50 км) от Аштабулы до границы штата Пенсильвания были построены по уставу CP&A, в то время как 5 миль (8,0 км) от границы Огайо-Пенсильвания до Джеймстауна были построены по уставу Central Trunk Railroad (так и не построенная железная дорога, чей устав принадлежал Уильяму Гибсону). [7] Завершение линии заметно сократило движение от Джеймстауна до Жирара. Большая часть этого движения направлялась на запад и теперь проходила по ветке Аштабулы, чтобы добраться до LS&MS. [9]

Общая длина железной дороги теперь составляла 51,1 мили (82,2 км). [3]

Изменения в собственности

Золотая облигация компании Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad Company, выпущенная 1 июня 1909 г.

26 января 1909 года [10] J&F, Central Trunk Railroad, Franklin and Clearfield Railroad и Jackson Coal Railroad объединились, чтобы создать Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad. Когда объединение было завершено, LS&MS приобрела 2535 акций компании в обмен на прощение части долга, который она понесла при строительстве линий этих дорог. [6]

New York Central and Hudson River Railroad приобрела контрольный пакет акций LS&MS в 1877 году. [11] В 1914 году реструктуризация активов и рефинансирование New York Central привели к упразднению всех дочерних корпораций и их консолидации в новую New York Central Railroad . 7 апреля 1915 года New York Central (NYC) приобрела Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad в обмен на долг за собственность. Затем NYC отменила отдельное корпоративное существование Jamestown, Franklin and Clearfield Railroad. [12]

Ссылки

Примечания
  1. ^ Гибсон был президентом железной дороги Питтсбурга и Эри, зарегистрированной в соответствии с государственным уставом в 1846 году. Было проведено обширное строительство, но у линии закончились деньги, и она так и не открылась. Часть законченной линии проходила между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик (теперь Осгуд, Пенсильвания). [1]
  2. ^ В отчете комиссара Огайо по железным дорогам и телеграфам за 1881 год говорится, что LS&MS арендовала J&F. Но LS&MS не существовала до 1869 года. В отчете LS&MS объединены с CP&A для удобства.
Цитаты
  1. ^ ab Sanderson 1907, стр. 236, 239.
  2. ^ abcdefghi Бэбкок 1919, стр. 64.
  3. ^ abcd Огайский комиссар железных дорог и телеграфов 1881, стр. 920.
  4. ↑ Сандерсон 1907, стр. 236.
  5. ↑ Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо, 1881, стр. 919–920.
  6. ^ ab "Сороковой годовой отчет, Lake Shore & Southern Michigan Railway Company: за год, закончившийся 21 декабря 1909 года". Railway Age Gazette . 18 марта 1910 г., стр.  759–760 .
  7. ^ abcde Сандерсон 1907, с. 239.
  8. ^ « История берега озера и южного Мичигана». The Railway Gazette . 23 сентября 1887 г. стр.  618–619 . Получено 19 февраля 2017 г.
  9. ↑ Сандерсон 1907, стр. 239–240.
  10. ^ Бентон 2015, стр. 73.
  11. ^ Ливи 2006, стр. 91.
  12. ↑ Промежуточное руководство по железным дорогам Пура за 1917 г. 1917 г., стр. 85.

Библиография

  • Бабкок, Чарльз А. (1919). Округ Венанго, Пенсильвания: ее пионеры и люди, охватывающие общую историю округа. Том 1. Чикаго: JH Beers.
  • Бентон, Сара Энн (2015). Франклин. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing. ISBN 9781467123068.
  • Ливи, Майкл (2006). New York Central System. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing. ISBN 9780738549286.
  • Комиссар железных дорог и телеграфов Огайо (1881). Ежегодный отчет комиссара железных дорог и телеграфов Огайо за год, закончившийся 30 июня 1880 года . Колумбус, Огайо: GJ Brand & Co., State Printers. hdl :2027/uc1.b2896935.
  • Промежуточное руководство по железным дорогам Poor's за 1917 год. Нью-Йорк: Poor's Manual Company. 1917.
  • Сандерсон, Томас В. (1907). История Янгстауна и округа Махонинг, штат Огайо, в 20 веке и репрезентативные граждане. Чикаго: Biographical Pub. Co.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Железная_дорога_Джеймстауна_и_Франклина&oldid=1228810063"