Джексон против Union Marine Insurance

Дело Джексон против Union Marine Insurance (цитата: (1874) 10 Common Pleas 125) является ранним делом английского договорного права, касающимся права расторгнуть договор.

Г-н Джексон владел судном - Spirit of the Dawn . В ноябре 1871 года он заключил чартерную партию на судно, чтобы оно пошло из Ливерпуля в Ньюпорт и погрузило железные рельсы, которые должны были использоваться для новой линии в Сан-Франциско . Г-н Джексон также имел страховой полис в Union Marine Insurance, который покрывал убытки от "морских опасностей". Судно отплыло 2 января 1872 года, но на следующий день село на мель в заливе Карнарвон . Ему требовался ремонт до августа. 15 февраля фрахтователи зафрахтовали другое судно для перевозки рельсов. Джексон подал иск по страховому полису на зафрахтованный груз.

Присяжные постановили , что задержка с ремонтом была настолько длительной, что это привело к прекращению договора в коммерческом смысле.

Bramwell B постановил вместе с большинством (Blackburn J, Mellor J, Lush J и Amphlett B), что присяжные были правы. Задержка означала, что фрахтователи не были обязаны загружать судно, и что произошла потеря зафрахтованного фрахта из-за опасностей на море.

Первый вопрос заключается в том, мог ли истец подать иск против фрахтователей за то, что они не погрузили груз; поскольку, если бы он мог, то, безусловно, не было бы потери зафрахтованного груза ни от одного из застрахованных рисков.

При рассмотрении этого вопроса вывод присяжных о том, что «время, необходимое для того, чтобы снять судно и отремонтировать его так, чтобы оно стало грузовым судном, было настолько долгим, что в коммерческом смысле положило конец коммерческой спекуляции, в которую вступили судовладелец и фрахтователи», имеет решающее значение. Я не думаю, что этот вопрос можно было бы оставить в лучших терминах; но его можно перефразировать или расширить. Я понимаю, что присяжные пришли к выводу, что рейс, который предполагали стороны, стал невозможным; что рейс, предпринятый после того, как судно было бы достаточно отремонтировано, был бы другим рейсом, не совсем другим в отношении портов погрузки и выгрузки, но другим как другое приключение, — рейсом, для которого на момент фрахта истец не намеревался брать судно, а фрахтователи — груз; рейсом, настолько другим, как если бы он был описан как весенний рейс, в то время как рейс после ремонта был бы осенним рейсом.

Очевидно, что если бы определенный рейс был заключен и стал невозможным из-за опасностей на море, этот рейс был бы предотвращен, а фрахт, который можно было бы получить, был бы потерян из-за опасностей на море. Полномочие, которое, несомненно, существовало бы для выполнения, скажем, осеннего рейса вместо весеннего, если бы обе стороны были готовы, было бы полномочием заключить новое соглашение и не более предотвратило бы потерю весеннего рейса и его фрахта, чем полномочие (которое существовало бы, если бы обе стороны были готовы) выполнить рейс между разными портами с разным грузом.

Но ответчики утверждают, что в данном случае договор не предусматривал выполнение определенного рейса, а предусматривал в любое время в будущем, сколь угодно отдаленное, при условии, что судовладелец не будет нести ответственности за это, а только отложит это из-за опасностей на море, перевозку груза рельсов из Ньюпорта в Сан-Франциско; и что, независимо от того, на какое расстояние, с какими потерями судовладелец, каковы бы ни были обязательства судна, как бы ни выросли фрахт или заработная плата моряков, хотя рейс в то время, когда судно было готово, мог быть вдвое опаснее и, возможно, вдвое длиннее из-за туманов, льдов и других опасностей, хотя тем временем могла разразиться война между страной, в порт которой оно должно было плыть, и какой-либо другой, все равно оно было обязано принять и имело право потребовать груз грузоотправителей; которые в равной степени имели право на перевозку и были обязаны найти согласованный груз или, если он уже был отправлен, груз того же описания, независимо от того, с какими потерями они столкнулись и какой бы бесполезной ни была для них перевозка товара. Это настолько неудобно, что, хотя я полностью впечатлен соображениями, столь убедительно изложенными г-ном Асплендом, и придерживаюсь мнения, высказанного мной в деле Таррабохия против Хики , ^[1] я думаю, что, если только это не запрещено нормами права, мы должны придерживаться противоположного мнения.

Вопрос касается конструкции и действия чартера. По нему судно должно плыть в Ньюпорт со всей возможной скоростью, исключая опасности моря. Говорят, что это составляет единственное соглашение относительно времени, и при условии, что будет использована вся возможная скорость, не имеет значения, когда оно прибудет в Ньюпорт. Я придерживаюсь другого мнения. Если этот чартер следует читать как чартер на определенное плавание или приключение, то из этого следует, что обязательно подразумевается условие, что судно прибудет в Ньюпорт вовремя. Таким образом, если судно было зафрахтовано для того, чтобы отправиться из Ньюпорта в Сент-Майклс вовремя к сезону фруктов, выгрузить уголь и привезти фрукты домой, то из этого следовало бы, несмотря на мнение, высказанное в деле Тутенг против Хаббарда ^[2] , о котором я позже отмечу, что если судно не прибыло в Ньюпорт вовремя, чтобы прибыть в Сент-Майклс к сезону фруктов, фрахтователь не был бы обязан грузить груз в Ньюпорте, хотя оно и использовало все возможные средства, чтобы добраться туда, и хотя имелось исключение в виде опасностей на море.

Два условия, использовать все возможные средства для отправки и прибыть вовремя для рейса, не являются отвратительными; и не являются ни излишними, ни бесполезными. В данном случае судовладелец прямо соглашается использовать все возможные средства для отправки: это не предварительное условие; единственным средством правовой защиты и правом, вытекающим из его нарушения, является иск. Он также подразумевает согласие с тем, что судно должно прибыть вовремя для рейса: это предварительное условие, а также соглашение; и его невыполнение не только дает фрахтователю основание для иска, но и освобождает его. Конечно, если эти условия из-за исключенных рисков не выполняются, нет никаких оснований для иска, но есть такое же освобождение фрахтователя. То же самое рассуждение было бы применимо, если бы условия были: «использовать все возможные средства для отправки и, кроме того, и в качестве предварительного условия быть готовым в порту погрузки 1 июня». Это рассуждение также применимо к настоящему делу. Если хартию читать как для плавания или приключения, не определенного точно по времени или иным образом, но все же для конкретного плавания, прибытие в Ньюпорт вовремя для него обязательно является предварительным условием. Мне кажется, что его нужно так понимать. Я бы сказал, что этого требуют разум и здравый смысл. Предполагается, что трудность заключается в том, что существует некое правило закона об обратном. Я этого не вижу; и мне кажется, что в этом случае судовладелец обязался использовать все возможные средства для прибытия в порт погрузки, а также согласился, что судно должно прибыть туда «в такое время, когда в коммерческом смысле коммерческая спекуляция, заключенная судовладельцем и фрахтователями, не должна была закончиться, а должна была существовать». Это последнее соглашение также является предварительным условием. Неприбытие в такое время прекращает действие договора; хотя, поскольку оно возникает из исключенного риска, оно не дает оснований для иска.

Тот же результат достигается тем же аргументом, но по-другому изложенным. Там, где не указано время для выполнения чего-либо, закон приписывает разумное время. Теперь предположим, что в этой чартерной партии ничего не говорилось о прибытии с максимально возможной скоростью. В этом случае, если бы судно не прибыло в Ньюпорт в разумное время из-за невыполнения обязательств судовладельцем, фрахтователи имели бы право на иск против владельца и имели бы право расторгнуть договор. Невозможно утверждать, что в этом случае владелец имел бы право сказать: «Я прибыл на год позже того времени, когда мог бы прийти, потому что тем временем я с выгодой использовал свое судно: вы должны погрузить меня и предъявить иск о возмещении ущерба». Фрахтователи были бы освобождены от ответственности, потому что подразумеваемое условие прибытия в разумное время не было выполнено. Теперь предположим, что чартер содержит, как здесь, что судно должно прибыть со всей возможной скоростью, — я снова спрашиваю, является ли это настолько несовместимым или противоречащим дальнейшему условию, что в любом случае судно должно прибыть в разумные сроки? или это настолько бесполезное условие, что его не следует подразумевать? Я говорю, конечно, нет. Я должен повторить вышеизложенное рассуждение. Предположим, что оба условия выражены, и будет видно, что они не являются ни непоследовательными, ни бесполезными. Таким образом, я буду использовать всю возможную скорость, чтобы доставить судно в Ньюпорт, но в любом случае оно должно прибыть в разумные сроки для предполагаемого приключения. Поэтому я считаю, что подразумеваемое условие разумного срока существует в этом чартере. Теперь, каковы последствия исключения опасностей на море и задержки, вызванной ими? Предположим, что его там нет и оно не подразумевалось, судовладелец был бы подвергнут иску за неприбытие в разумные сроки, а фрахтователи были бы освобождены. Г-н Бенджамин говорит, что исключение подразумевалось бы. Как это происходит, обсуждать нет необходимости, поскольку слова налицо: но если это так, то это замечательно, поскольку показывает, что должно подразумеваться из необходимости данного случая.

Слова есть. Каков их эффект? Я думаю так: они оправдывают судовладельца, но не дают ему никаких прав. У фрахтователя нет оснований для иска, но он освобожден от чартера. Когда я говорю, что он освобожден, я думаю, что оба они выполнены. Предварительное условие не было выполнено, но по невыполнению ни того, ни другого. Это как если бы чартер был обусловлен заключением мира между странами A. и B., а он не был заключен; или как если бы фрахтователь согласился погрузить груз угля, за исключением забастовки шахтеров. Если бы началась забастовка, которая, вероятно, будет длительной, он был бы освобожден от необходимости грузить уголь на борт и не имел бы права требовать от судовладельца подождать, пока забастовка не закончится. Судовладелец был бы освобожден от необходимости заставлять свое судно ждать и не имел бы права требовать от фрахтователя погрузить его в будущем. Это, кажется, соответствует общим принципам. Исключение является оправданием для того, кто должен совершить действие, и действует, чтобы спасти его от иска и сделать его неисполнение не нарушением договора, но не действует, чтобы отнять право другой стороны, которое она имела бы, если бы неисполнение было нарушением договора, отказаться от выполнения обязательств: и, если одна сторона может, то и другая может. Таким образом, А. поступает на службу к Б., заболевает и не может выполнять свою работу. Никакой иск не будет предъявлен ему; но Б. может нанять нового слугу и не ждать его выздоровления, если его болезнь положит конец, в деловом смысле, их деловому обязательству и расстроит цель этого обязательства: непродолжительной болезни будет недостаточно, если она соответствует цели, которую они имели в виду. Так, если А. нанимает Б. сделать рисунок, скажем, какого-то текущего события для иллюстрированной статьи, и Б. заболевает слепотой, которая сделает его недееспособным на шесть месяцев, нельзя сомневаться, что, хотя А. не может подать иск против Б., он может нанять кого-то другого, чтобы сделать рисунок. Итак, о поручении написать книгу и безумии предполагаемого автора. Итак, о случае, который я привел, об исключении забастовки шахтеров.

Итак, существует предварительное условие , что судно прибудет в разумный срок. При невыполнении этого условия договор прекращается, и фрахтователи освобождаются, хотя у них нет оснований для иска, поскольку невыполнение возникло из-за исключенного риска. Тогда тот же результат следует, независимо от того, рассматривается ли подразумеваемое условие как то, что судно прибудет вовремя для этого приключения, или как то, что оно прибудет в разумный срок, причем этот срок является сроком для предполагаемого приключения. И в любом случае, как в явно выраженных предполагаемых случаях, так и в аналогичных приведенных случаях, неприбытие и неспособность к этому времени заканчивают договор; принцип заключается в том, что, хотя невыполнение условия может быть оправдано, это не лишает права расторгнуть его у того, в чью пользу было введено условие.

На этом основании я полагаю, что по соображениям здравого смысла, в принципе и для удобства обеих сторон в данном случае следует постановить, что фрахтователи, по решению присяжных, были оправданы.

Остается изучить авторитетные источники. Первое по времени, на которое ссылаются ответчики, это дело Хэдли против Кларка . ^[3] Теперь можно с уверенностью сказать, что там вопрос был совершенно иным, чем в настоящем. В том деле не было вопроса относительно выполнения предварительного условия быть готовым в определенное или разумное время или такое время, когда рассматриваемое путешествие, приключение, должно было быть завершено и не сорвано. Это условие было выполнено: судно было загружено и отплыло в положенное время. Истец получил часть предполагаемой выгоды. Ответчик по справедливости заработал часть своего фрахта. Если бы истец потребовал свои товары в Фалмуте, он должен был бы заплатить что-то за их перевозку туда. Поэтому он не мог бы сказать, что не продолжит приключение, а отменит его. Но, если я прав, если оба не могли, ни один из них не мог. Кроме того, в том деле не было никакого вывода или чего-либо эквивалентного выводу о том, что цели сторон были сорваны. Поэтому этот случай во всех отношениях отличается.

Затем, есть дело Тутенг против Хаббарда . ^[4] Высказанное там мнение было obiter, — весомым, без сомнения; но не таким весомым, каким оно было бы, если бы это было ratio decidendi . Я не думаю, что оно было бы так постановлено, если бы было необходимо действовать на его основании. Полагать, что фрахтователь обязан предоставить груз фруктов в то время года, когда фруктов нет, — в то время года, которое отличается от того, которое он и судовладелец должны были предусмотреть, причем изменение этого времени не является его виной, а в лучшем случае несчастьем судовладельца, — настолько экстравагантно, когда последствия становятся очевидными, что это не может быть так. Предположим, что чартер на доставку груза льда из Норвегии заключен в такое время, что судно достигнет места назначения с разумной скоростью в феврале, когда есть лед, и вернет его обратно в июне, когда лед будет нужен, и из-за опасностей моря оно не сможет добраться до Норвегии, пока лед не растает, и не вернется, пока лед не потеряет ценность: может ли быть так, что фрахтователь будет обязан погрузить груз? Что он согласился сделать это в тех случаях?

Другое дело — дело Херста против Асборна . ^[5] Это дело, о котором, если бы я не знал больше, чем узнаю из книг, я бы сказал, что оно не решило вопрос, который мы имеем перед собой. Верно, что отчет в Law Journal, ^[6] как указал г-н Аспленд, говорит, что г-н судья Крессуэлл сказал, что он не знал ни о каком времени, которое судовладелец был обязан соблюдать, за исключением разумной отсрочки. Тем не менее, я не вижу из отчетов, что вопрос, который сейчас перед нами, был представлен судьям в том деле. Мой брат Блэкберн, который был адвокатом в этом деле, говорит, что было намерение поднять этот вопрос с помощью доказательств, которые были отклонены в nisi prius. Поэтому, без сомнения, так оно и было; но я не могу думать, что это было так понято Судом. Я не вижу никакого решения по этому вопросу. Г-н Батт указал, что чартер был на ячмень или другой законный товар. Даже если это касается только ячменя, не похоже, что ячмень не мог храниться в Лимерике, или что ячмень из Лимерика, прибывший в Англию в то время, когда он был бы загружен ответчиком, не был бы таким же ценным, как ячмень, прибывший ранее. Я не могу не думать, что это было поспешное решение: правило было отклонено; и, конечно, можно было бы подумать после выслушанных нами аргументов, что этот вопрос стоил обсуждения. В то же время его тенденция благоприятна для ответчиков. Я думаю, что это неудовлетворительно, и, если решение по вопросу, который сейчас перед нами, неверно. Судья Уиллс, похоже, не придерживался мнения, что закон был таким, каким он, как предполагается, изложил его в этом случае: см. его решение в деле M'Andrew v Chapple ^[7] , где, действительно, имело место нарушение его контракта судовладельцем; но замечания носят общий характер. Я также могу надлежащим образом сослаться на мнение, если не мое собственное, то моих братьев Блэкберна и Бретта в деле Ранкин против Поттера . ^[8] Они, несомненно, предполагают, что закон таков, как утверждает истец.

Есть также дело Гейпель против Смита ^[9] , почти, если не совсем по существу. Там судовладелец был оправдан не только за отказ доставить груз в порт, который оказался заблокирован после чартера, но и фактически за отказ сделать это после снятия блокады. Ограничение правителей не только оправдало его, но и освободило от ответственности. То же самое, без сомнения, было бы сделано и в отношении фрахтователей.

Затем, есть случаи, которые утверждают, что когда судовладелец не просто нарушил свой контракт, но нарушил его настолько, что предварительное условие не выполнено, фрахтователь освобождается от ответственности: см. Freeman v Taylor . ^[10] Почему? Не только потому, что контракт нарушен. Если это не предварительное условие, какое значение имеет, было ли оно не выполнено по уважительной причине или без нее? Неприбытие с должной осмотрительностью или в указанный день является предметом только встречного иска. Но не прибытие вовремя для предполагаемого рейса, но в такое время, что он сорван, является не только нарушением контракта, но и освобождает фрахтователя от ответственности. И так и должно быть, хотя у него есть такое оправдание, что никаких действий не может быть. Taylor v Caldwell ^[11] является сильным авторитетом в том же направлении. Я не могу не думать, что вес авторитета, как и можно было бы ожидать, на стороне разума и удобства.

Что касается другого вопроса, а именно, имела ли место потеря фрахта из-за морских опасностей, хотя фрахтователи, застрахованные от рисков, имели право отказаться от погрузки груза, я придерживаюсь мнения, что имела место.

Утверждалось, что доктрина Causa proxima, non remota, spectetur применима; и что непосредственной причиной потери фрахта здесь был отказ фрахтователей от погрузки. Но, если я прав, что путешествие, приключение, было сорвано опасностями моря, обе стороны были разгружены, и погрузка груза в августе была бы новым приключением, новым соглашением. Но даже если нет, максима неприменима. Опасности моря не вызывают чего-то, что вызывает что-то еще. Фрахт теряется, если только фрахтователи не решат продолжить. Они этого не делают. В случае товаров, перевозимых часть рейса, и судна, потерянного, но товаров, спасенных, судовладелец может везти их, если он захочет, но не связан обязательствами. Предположим, он этого не сделает, его фрахт теряется. Итак, если он не решит ремонтировать судно, которое остается в звонкой монете, но является конструктивной полной потерей.

По этим причинам я считаю, что решение суда следует утвердить.

Мои братья Блэкберн, Меллор и Эмфлетт согласны с этим суждением; так же, как и мой брат Лаш, который, однако, услышал только часть аргументации.

• Английское договорное право