Намерение (фильм)

Раздел лида статьи , возможно, необходимо переписать . Пожалуйста, помогите улучшить лид и прочитайте руководство по макету лида . ( Октябрь 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Намерение
Театральный релизный плакат
Хангыль	Да, да
Буквальное значение	«В тот день море»
Исправленная романизация	Geunal, bada
Режиссер	Ким Джи Ён
Написано	Ким Джи Ён
Произведено	Чхве Джин-а О Хи-джун
Распространяется	Фильм Атнин
Дата выпуска	12 апреля 2018 г. ( 2018-04-12 )
Продолжительность работы	110 минут
Страна	Южная Корея
Язык	корейский
Бюджет	844 380 долларов США [1]

Intention ( кор .  그날, 바다 ; RR :  Geunal, bada ) — документальный фильм 2018 года , снятый режиссёром Джи Ён Ким, который также руководил последующим расследованием Ghost Ship. ^[2] Фильм фокусируется на участии правительства Южной Кореи в катастрофе парома Sewol 2014 года и сокрытии ее . В нём представлены научные анализы и показания выживших, раскрывающие причину затопления, в результате которого погибли 304 из 476 человек на борту, большинство из которых были учениками старших классов. Ким доказывает, что большая часть опубликованных правительством данных, предоставленных общественности, была поддельной. Выжившие указали, что правительство оказывало давление с целью изменить их показания о затоплении, чтобы они соответствовали другому, неточному повествованию о катастрофе. Ким доказывает, что между правительственными структурами был сговор, чтобы не только скрыть, что затопление судна не было случайностью, но и скрыть тот факт, что корейская береговая охрана не смогла спасти пассажиров. ^[3] Intention раскрывает коррупцию в правительстве Пак Кын Хе , президента Южной Кореи, которому был объявлен импичмент в 2017 году, и в частности фокусирует внимание на Национальной разведывательной службе (Южная Корея) (NIS). Фильм озвучивает актер Чон У Сон . ^[4]

Фильм вышел в прокат в Южной Корее 12 апреля 2018 года и быстро побил рекорд страны по кассовым сборам среди документальных фильмов о политических событиях. ^[5]

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. ( Октябрь 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

В документальном фильме режиссера Джи-Ён Кима он пытается раскрыть правду о затоплении парома «Севоль», инциденте, который не был решен по состоянию на 2024 год. Он определяет неудачи южнокорейской администрации во главе с Пак Кын Хе и влияние Национальной разведывательной службы как критические компоненты катастрофы. Ким исследует коррупцию и сокрытие затопления парома «Севоль», а также страдания семей жертв после этого. Фильм разделен на главы, которые рассматривают различные аспекты его расследования.

Поскольку большая часть доступных материалов на момент затопления Sewol была сосредоточена на неудавшейся спасательной операции Береговой охраны, команда директора Кима собрала информацию, предоставленную правительственной совместной следственной группой полиции и прокуратуры. Правительственное дело изложено в этой первой главе. Прокуратура указала, что авария произошла из-за резкого поворота направо и списка груза парома. В аварии обвинили старое, неисправное оборудование, плохо закрепленный груз, компанию (Chonghaejin), которая была сосредоточена на прибыли, а не на безопасности, и плохо обученного капитана и команду. Однако, когда директор Ким начал вникать в опубликованные правительством данные Автоматической идентификационной системы (AIS), он обнаружил, что они подозрительны. Оу-Джун Ким, журналист популярного новостного подкаста в Южной Корее, отметил, что в карте отслеживания AIS для Sewol отсутствуют важные данные. Канал A, независимое информационное агентство, сообщил, что сигналы AIS для Sewol отсутствовали с раннего утра 16 апреля (около 3:46 утра). Новостное агентство опубликовало эту информацию для общественности 16 апреля, в ночь затопления. Однако на следующий день правительство опубликовало предположительно отсутствующие данные. Сообщалось, что отсутствующие данные были взяты с местной станции, центра VTS Мокпхо. Однако, когда группа документалистов изучила опубликованные правительством данные, они обнаружили, что в точке, где Sewol сделал резкий поворот, все еще отсутствовала информация. Журналист Оу-Джун Ким (журналист Ким) спросил, было ли это вмешательство в информацию отслеживания AIS попыткой скрыть путь судна.

Показана часть интервью CNN с Йе-Шиком Муном, капитаном Doola Ace. Репортер CNN Паула Хэнкокс взяла интервью у капитана Муна вскоре после аварии. ^{[6] [7]} Во время интервью Мун отмечает, что Sewol сделал медленный, резкий поворот, и его система AIS была выключена. Однако, несмотря на то, что Мун отметил, что система слежения AIS была выключена, и, следовательно, не отправляла никаких данных для регистрации в центре VTS, правительство опубликовало дополнительные данные после сообщения CNN. Министерство океанов и рыболовства (MOF) также указало, что данные AIS Sewol были сохранены на станции VTS Mokpo. Это было подозрительно, поскольку система AIS Sewol была выключена: станция Mokpo не могла иметь данные, потому что они не были отправлены с Sewol.

Радиолокационная вышка на острове Согеоча ( Согеочадо ) передала данные о местоположении «Севоля» на станцию ​​СУДС Джиндо. Радиолокационные данные с этой станции не были немедленно доступны общественности, но были отправлены через два месяца после катастрофы. Исследование этих новых данных показало, что на карте были прямые белые линии, параллельные предполагаемой траектории «Севоля» в день аварии. Именно в процессе анализа данных директор Ким обнаружил, что «Севол» не следовал прямолинейному курсу на протяжении всего своего путешествия, а вместо этого испытывал несколько «зигзагов» в своем движении.

Капитан Джун-Сок Ли, рулевой Джун-Ки Чо и третий помощник Хан-Гёль Пак дали показания, указывающие на то, что судно двигалось по прямой линии до внезапного поворота. Эти заявления совпали с данными AIS, предоставленными правительством для траектории судна Sewol. Директор Ким посчитал это странным несоответствием и поэтому исследовал угол наклона носа судна в день аварии.

В интервью Береговой охране, которое состоялось 16 апреля 2014 года, вскоре после аварии, главный механик Ки-Хо Пак упомянул, что он выключил двигатель судна после того, как судно накренилось. Пак также заявил, что нос судна был обращен (на север) к острову Пёнпунгдо , когда двигатель и поворот прекратились. В это время судно плыло по течению. Это свидетельство также совпадает с данными отслеживания AIS, предоставленными правительством. Однако команда директора Кима обнаружила, что данные о скорости с карты AIS на самом деле указывали на то, что двигатели судна все еще были включены, и судно двигалось со скоростью 10 узлов в то время, когда инженер сообщил о том, что двигатели судна были заглушены.

Профессор физики Ду-Дже Пак оценил скорость и характер поворота, определив, что траектория Sewol с правительственной карты AIS невозможна при 10 узлах. Это несоответствие показало, что были дополнительные проблемы с правительственными данными AIS. Директор Ким изучил кадры, снятые с мобильного телефона инженера Doola Ace, Чон-Юна Кима, когда судно приблизилось к Sewol после своего резкого поворота. Он сравнил их с видеозаписью Sewol, снятой CNN, и данными AIS от правительства. Данные AIS от правительства показали, что Sewol дрейфовал и был обращен к острову Пёнпунг. Кадры CNN показали, что Sewol дрейфовал, но с островом Пёнпунг позади него. Дальнейший анализ показал, что нос Sewol был направлен в сторону от острова Пёнпунг в 9:15 утра. Инерция поворота заставила судно развернуться, поэтому остров Пёнпхун оказался фактически позади «Севоля».

Новая карта пути, созданная радаром ВМС Южной Кореи, была представлена ​​Национальному собранию в октябре 2014 года. Карта ВМС включала странный зигзагообразный рисунок на пути движения Sewol, отмеченный директором Кимом. На данных ВМС появляется несколько резких поворотов. Директор Ким изучил путь Sewol с помощью карты ВМС и понял, что судно могло попасть в беду до входа в пролив Мэнголь. Согласно данным пути, Sewol сделал внезапный поворот примерно за 20 минут до аварии. Невозможно иметь такие разные точки пути для предполагаемой траектории Sewol. Однако следственная группа правительства объяснила неверные данные AIS доказательством аварии. В первом судебном разбирательстве суд пришел к выводу, что «карта пути AIS служит неопровержимым доказательством для понимания перемещений Sewol». В декабре 2014 года директору Киму и его команде пришлось прекратить работу над документальным фильмом из-за отсутствия финансирования. Им платили частные лица за создание документального фильма. У них также не было доступа к другим важным типам информации, которые могли бы продвинуть документальный фильм вперед.

В Сеуле прошли массовые протесты из-за инцидента с паромом «Севоль». Правительство создало Специальную следственную комиссию (SIC) для расследования катастрофы парома «Севоль», но у нее не было никаких юридических полномочий ни расследовать катастрофу, ни преследовать виновных. В сентябре 2015 года началось расследование.

SIC проверила совместную следственную группу полиции и прокуратуры, а также экипаж. Вопрос был в том, когда на самом деле произошла авария (около 8:49 или 8:50?). Фильм включает в себя записанное заявление главного механика Sewol, Ки-Хо Пака, который сказал, что судно накренилось до входа в канал Мэнголь. Группа выживших рассказала об инциденте, который произошел около 8:30 утра, что не соответствовало правительственной хронологии аварии. Записанное заявление Oiler Ён-Джэ Ли из Sewol указывает на то, что, когда он находился в рубке управления двигателем, судно тряслось, и небольшой холодильник перевернулся где-то между 8:25 и 8:30 утра. Однако в последующих интервью с командой обвинения время было определенно изменено на 8:50 утра. Первый помощник/механик Джи-Тэ Сон отправил текстовые сообщения своей жене, указав, что его «допрашивали всю ночь» и что Национальная разведывательная служба (NIS) собирается снова допросить его. На следующий день он предпринял попытку самоубийства. Первоначально Сон сказал, что чуть позже 8:26 утра он услышал громкий шум и вышел посмотреть, что происходит. Двигатели остановились, и судно накренилось на 15 градусов. Дежурный экипаж вышел, чтобы встретить его, когда он спустился в машинное отделение. Во всех правительственных отчетах указано, что время было 8:50 утра.

В апреле 2016 года тогдашний президент Кын Хе Пак заявила, что продолжение расследования «Севоль» обойдется слишком дорого. В сентябре 2016 года SIC был распущен.

В январе 2015 года работа над документальным фильмом возобновилась. Люди жертвовали деньги на оплату расходов на фильм, а семьи жертв оказали свою поддержку, предоставив следственной группе режиссера Кима доступ к критически важным материалам.

Необработанные данные AIS для траектории судна Sewol были записаны в ASCII. Министерство финансов только отправило правительству навигационные данные. Новые точки данных сформировали остальную часть траектории судна Sewol, и эту информацию использовали многие аналитики для интерпретации того, что произошло с судном Sewol. Однако директор Ким использовал необработанные данные в формате ASCII. Он обнаружил несоответствия в этой информации. Он объяснил, что существует два вида данных: первая группа начинается с цифры 1, а вторая группа начинается с цифры 3. Ким обнаружил, что до входа в канал Мэнгол данные для AIS начинались с цифры 1. Но затем данные, начинающиеся с цифры 3, появлялись всякий раз, когда судно делало резкий поворот; это совпадало с радиолокационной картой траектории, представленной ВМС. Инженер по устройствам управления Сон-бок Чой подтвердил догадку директора Кима и его команды о том, что нормальное движение судна генерирует обычное сообщение, начинающееся с 1. Специальное сообщение генерируется каждый раз, когда судно совершает внезапное движение, выдавая точки данных AIS, начинающиеся с цифры 3. Ким назвал эти данные, начинающиеся с цифры 3, «специальным сообщением».

Команда определила, что данные, которым предшествовала цифра 3, могли быть получены либо от резкого поворота судна, либо от «радикального изменения скорости». Нижний предел скорости Sewol составлял 14 узлов, а верхний — 23 узла. Все, что выходило за рамки этого диапазона, считалось ненормальным для судна. (Всякий раз, когда судно шло прямо и находилось в пределах нормального диапазона скорости, данные начинались с 1.) Когда скорость Sewol опускалась до 14 узлов или ниже или до 23 узлов или выше, транспондер AIS генерировал специальное сообщение, начинающееся с цифры 3. Чой предоставляет Киму и его команде документ Международного союза электросвязи (МСЭ; Технические характеристики автоматической идентификационной системы с использованием множественного доступа с временным разделением в диапазоне частот морской подвижной связи VHF, серии M, подвижной, радиоопределения, любительской и связанной с ними спутниковой связи; Рекомендация МСЭ-Р M.1371-5; 2/2014; 37:13). Документ помог им в интерпретации данных AIS.

Данные AIS показали, как часто Sewol отправлял данные каждую минуту, и следователи обнаружили, что при любой скорости ниже 14 узлов, за пределами нормального рабочего диапазона, данные AIS отправлялись шесть раз в минуту. Когда Sewol двигался с нормальной скоростью от 14 до 23 узлов, данные AIS отправлялись десять раз в минуту. Однако данные отправлялись со скоростью 30 раз в минуту, когда судно превышало 23 узла. Таким образом, следователи могли понять точную скорость Sewol в любой момент времени, используя количество раз, когда данные были переданы в минуту. Данные AIS представляют собой «диалог» между машинами. Четырехбуквенный код является состоянием связи, сигнализирующим, сколько раз в минуту отправляются данные.

Директор Ким и его команда изучили данные Sewol в свете этой новой информации. Sewol двигался в нормальном диапазоне скоростей в 8:17 утра 16 апреля 2014 года. В 8:19 утра скорость упала ниже 14 узлов, что вызвало изменение данных. В 8:27 утра паром прошел между двумя островами на низкой скорости за пределами нормального рабочего диапазона (6 узлов). В 8:30 утра судно резко повернулось. 4-буквенный код в конце данных AIS указывает, были ли данные поддельными. Это связано с тем, что навигационные данные и коды в конце данных запрограммированы на передачу одной и той же информации. Например, если кто-то изменит информацию о скорости в начале кода, код в конце информационного фрагмента все равно может показать, что скорость была низкой. (Изначально данные о траектории Sewol отсутствовали, но позже правительство опубликовало эти данные. Система слежения AIS на Sewol была отключена в 3:40 утра, поэтому отчета не было.) Правительство заявило, что Sewol резко повернул на скорости более 14 узлов. Если бы это было правдой, система AIS была запрограммирована на отправку специального сообщения каждые две секунды. Директор Ким и его команда проанализировали данные от 15 апреля, когда Sewol пришлось сделать резкий поворот у острова Пальми, Инчхон. Эти данные соответствовали правилам AIS на предмет корректности. Однако когда команда проанализировала данные с последнего поворота Sewol, они обнаружили, что ни одни из данных не соответствовали правилам AIS. Данные от правительства не могли быть получены программой AIS.

Во время Второго слушания SIC 28 марта 2016 года Верховный комиссар SIC Ён-бин Квон спросил, есть ли что-то необычное в данных AIS «Севоля». Директор Исследовательского института GMT (правительственное сетевое административное агентство AIS) признал, что «многие данные того времени выглядели странно, включая временные метки и дублирующие позиции».

Тревожные данные AIS появились вскоре после того, как Sewol вышел из порта Инчхон. Около 1:50 ночи 16-го числа в данных AIS было срабатывание специального сообщения в водах у Кунсана, когда скорость Sewol превысила 23 узла, что указывало на то, что экипаж, должно быть, увеличил мощность двигателя, если прилив не был причиной увеличения, и в данных появляется еще одно сообщение о резком повороте. Хи-Гын Со, один из выживших после затопления, заметил внезапный крен влево до того, как судно выправилось. Данные MOF, представленные в Национальное собрание, показали данные за 1:50 ночи, но при расшифровке упустили около 30% исходных данных. Исключив эти данные, правительственный анализ скрыл тот факт, что информация AIS отправлялась со скоростью 30 раз в минуту, что показало бы, что скорость Sewol в это время превышала 23 узла и находилась за пределами его нормального рабочего диапазона. Данные MOF показали, что скорость судна составляла всего 17 узлов. Около 4:00 утра 16 апреля серверы AIS правительства в Тэджоне (далеко внутри страны) прекратили запись всех данных AIS. Однако в 4:11 скорость Sewol была зарегистрирована ниже 14 узлов. В 5:00 утра скорость, как сообщается, увеличилась, а затем снова замедлилась около 5:50 утра. Картина повторилась, и поэтому частота отчетов для данных AIS следовала этой схеме. В 7:00 утра Sewol вошел в район Дадохэ около Уидо, и в течение следующих 30 минут произошла серия специальных сообщений (54 сообщения).

Спасти удалось только 75 учеников из школы Danwon High School. Во время массового интервью дети кричат, что движения корабля утром были «резкими» около 7:00 утра. Они кричат, что между 7 и 7:30 утра был резкий крен корабля. Предполагалось, что это было время, когда Sewol проходил между двумя островами, Uido и Maemuldo.

Видеозапись с парома Sewol была спасена почти через два месяца после затопления, поэтому мало доступных кадров, которые могли бы подтвердить скорость парома. Цифровой видеорегистратор (DVR) парома Sewol был извлечен. Нет данных за временной интервал 7-7:30 утра или данных за более раннее время. Возможно, система видеонаблюдения парома Sewol была выключена.

На третьем слушании SIC генеральный директор компании CCTV DVR, Хён-Чеол Шин, получил от члена SIC сообщение, что если экран был включен, то записывающее устройство также должно было быть включено и сохранять данные. Генеральный директор подтвердил это как факт. Были найдены кадры с трех других каналов на Sewol от 16 апреля в 7:05 утра, на которых видно, как люди внезапно бегут, чтобы посмотреть через борт парома, как мужчина просыпается ото сна, и еще один мужчина в спортивном костюме спешит на палубу. Все поворачиваются к левому борту носа судна. Директор Ким пришел к выводу, что был либо звук, либо удар по левому борту.

Около 8:15 скорость «Севоля» упала до 6 узлов, снова выйдя за пределы нормального диапазона, и он начал поворачивать налево. Между 8:24 и 8:32 утра было получено 10 специальных сообщений, и показания выживших указывают на то, что корабль внезапно накренился. Профессор физики Ду-Дже Пак указывает, что с имеющейся у них информацией было бы сложно сделать вывод о том, что причиной поворота было что-то иное, кроме внешней силы. Кроме того, сила, необходимая для поворота парома таким образом, не могла быть результатом собственного навигационного оборудования парома. Сын-Мин Ли, один из учеников Данвона, который не выжил, отправил текстовое сообщение в 8:34 утра: «Корабль качается как в аду». В интервью со свидетелем сотрудник средней школы Данвона указал, что между 8:30 и 8:40 утра поступил звонок от обеспокоенной матери, которая сказала, что ее ребенок позвонил ей, чтобы сказать, что «Севол» сильно качается. Вскоре после звонка родителя в офис поступил звонок от студента, который также сообщил, что «Севоль» был в ударе.

Когда «Севоль» показался в поле зрения острова Пёнпхун, его скорость стала неустойчивой, прежде чем поступило сообщение о резком повороте. Выжившие свидетельствовали, что судно качалось. Водитель грузовика Ын-Су Чхве находился на правой боковой палубе судна на третьем этаже. Он указал, что судно очень резко повернулось на левый борт. До-Ён Ким, другой пассажир третьего этажа, сказал, что чувствовалось, как будто кто-то «нажимал на тормоза». Он указал, что судно повернулось на левый борт, а правый борт приподнялся, и поэтому его первой мыслью было: «Наверное, мы обо что-то ударились». Когда «Севоль» подняли, похоже, на нижней части корпуса не было повреждений, которые могли бы вызвать крен, подобный описанному выжившими. Выжившие говорили о звуке или ударе в левом носу судна. Доказательства указывали на то, что переднюю часть судна неоднократно тянул какой-то предмет.

Директор Ким и его команда посетили остров Джукдо в проливе Мэнгол, чтобы исследовать место, где затонул «Севоль». Этот остров «Севоль» прошел около 8:30 утра. Они следовали по карте маршрута ВМС для «Севоль» и отплыли к острову Пёнпхун. Именно в этот момент директор Ким понял, что капитан Мун с «Doola Ace» находится в лучшем положении, чтобы говорить о «Севоле», поскольку он был там, когда паром столкнулся с проблемой. На морской карте Муна показаны некоторые отмеченные на ней позиции, и выявлено серьезное несоответствие между данными правительства и фактами: позиции, отмеченные Муном, показывают, что судно на самом деле было на 750 метров ближе к острову Пёнпхун, чем сообщалось Министерством финансов, и на 500 метров ближе, чем данные радара ВМС. Во время радиосвязи, записанной в 9:47 утра 16 апреля, капитан Мун дал координаты «Севоль». Однако береговая охрана Мокпхо отправила береговой охране Чеджу другие координаты «Севоля» по тексту. Директор Ким изучил контрольные данные от СУДС Джиндо, которые были доступны в Архивах Комитета по установлению истины и Комитета по спасению семей «Севоля» 4/16. Точка затопления, указанная СУДС Джиндо, также отличается от данных капитана Муна. Затем команда обнаружила, что в других частях правительственных данных о траектории были расхождения, и что последнее место упокоения «Севоля» совпадает с координатами капитана Муна, а не с правительственными. Директор Ким пришел к выводу, что все правительственные данные были смещены на 750 метров от реальных координат, указанных очевидцем, капитаном Муном.

В интервью с капитаном Doola Ace Муном, Мун отметил, что на момент аварии между Sewol и Doola Ace было всего около 4 морских миль (около 7,4 км). Однако правительственные данные показали, что Doola Ace находился на расстоянии 11 км. Мун указал, что он был обеспокоен Sewol, поскольку существовал риск столкновения. Показания выживших о том, что они видели во время аварии, подтверждают, что Doola Ace был замечен с Sewol, что было бы невозможно, если бы правительственные данные были точными. Эта информация подтвердила, что опубликованные правительством данные AIS были поддельными.

Sewol потребовалось бы около десяти минут, чтобы проплыть 750 метров. Это движение означало бы, что Doola Ace встретился бы с Sewol на 10 минут раньше, чем указано в правительственных данных. Таким образом, фактическое место резкого поворота Sewol не удалось бы определить. Директор Ким переместил данные о траектории вниз, чтобы они соответствовали координатам, указанным капитаном Муном, и обнаружил, что необычный список судна отслеживался с подводным горным районом около острова. В 8:30 утра у судна возникла проблема, связанная с конфигурацией морского дна. Подъем морского дна недостаточно высок, чтобы ударить Sewol, но якорь Sewol мог быть спущен с самого парома. Изображения Sewol, сделанные с Doola Ace, показывают, что правый якорь все еще находится на Sewol, но левого якоря нет.

Директор Ким получил морскую информацию о канале Мэнголь от Корейского гидрографического и океанографического агентства для изучения карты топографии морского дна. Резкие повороты данных отслеживания Sewol совпадают с вершинами подводного горного хребта. Во время расследования SIC корпуса Sewol (под водой) в ноябре 2015 года они обнаружили, что якоря были отрезаны от затонувшего судна. MOF заявило, что якоря были сняты с судна, поскольку они мешали подъему Sewol. В январе 2016 года SIC разрешили осмотреть якоря, которые предположительно были сняты с Sewol. Однако не было возможности определить, были ли те, которые видел SIC, на самом деле с Sewol. Директор Ким и его команда изучили фотографии якорей Sewol, сделанные примерно в феврале 2014 года, когда Sewol был перекрашен (включая якоря). До отплытия судна 15 апреля 2014 года на доковых кадрах было видно, что якоря были окрашены в черный цвет. На фотографии, сделанной около 13:00 16 апреля 2014 года береговой охраной Мокпхо, видно, что левый якорь имеет отслаивающуюся краску, ржавчину и изношенные края. Правый якорь не виден. На якорях, недавно вытащенных из морской воды, ржавчина может образоваться быстро, менее чем за час.

Корейские автомобили и грузовики обычно оснащены камерами. Эта видеозапись использовалась для определения времени крена парома. Используя несколько камер и точек обзора, Ким и его команда показали, что паром наклонился на 45 градусов, прежде чем транспортные средства на борту начали скользить. Доказательства показали, что крен был вызван не наклоном транспортных средств на одну сторону, как указано в правительственной версии. Расчеты показали, что если бы груз действительно сместился так, как описано правительством, то потребовалось бы много времени, чтобы судно накренилось так, как оно накренилось. Запускается моделирование, показывающее объяснение правительства того, как затонул Sewol. Затем показывается моделирование от SIC с использованием реальных кадров и данных с судна. Судно переходит с 18 градусов на 35 градусов, при этом для перехода с 18 градусов на 35 градусов потребовалось более 30 секунд. Крен судна в правительственной версии был бы медленным, но видеозапись показывает, что фактическая скорость была быстрой: 27 градусов наклона в секунду. Быстрый наклон корабля указывал на то, что каким-то образом была применена внешняя сила.

Контейнеры на носу Sewol были закреплены специальными крепежными устройствами, которые могут выдерживать до 36 тонн. В моделировании правительственной теории контейнеры должны были повернуться против часовой стрелки, когда они скатывались с корабля. Но если бы якорь тянул паром вниз, то контейнеры на левом борту носа быстро скользнули бы вперед, поворачиваясь по часовой стрелке. Фотографии аварии показывают, что контейнеры зажаты вместе спереди желтой разделительной полосой, и у них изогнутые поверхности, что указывает на то, что они врезались друг в друга.

Физик объясняет это движение, используя аналогию с автобусом: если вы находитесь в автобусе, и он внезапно замедляется, вы устремляетесь к передней части автобуса (инерция). Он отмечает, что контейнеры правого борта не были перемещены вперед так сильно, потому что скорость была не так снижена на правом борту Sewol. В сценарии с внешней силой пассажиры на правом борту судна вылетели бы вперед. Данные из показаний выживших указывают на то, что именно это и произошло.

Вещественные доказательства указывают на то, что якорь на «Севоле» был сброшен, когда судно находилось в движении. Фальшивые данные и неточная информация, распространенные в СМИ и правительстве, указывают на коррупцию и сговор на самых высоких уровнях власти. Было обнаружено, что NIS имела некоторое отношение к «Севолю» до его затопления. Документальный фильм заканчивается видеокадром, извлеченным из телефона одной из учениц старшей школы Данвон, на котором видно, как она и ее друзья веселятся. Ни одна из девочек не выжила после затопления.

• Намерение в HanCinema
• Намерение на IMDb
• Корабль-призрак
• Намерение в Naver Movies (на корейском)
• 3-й Лондонский кинофестиваль Восточной Азии: Обзор фильма «Намерение»
• 3-й Лондонский кинофестиваль стран Восточной Азии: беседа с Ким Джи Ён, режиссером фильма «Намерение»
• Столетняя война в Корее