Honda RVF750 RC45

В этой статье не указаны источники . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены . Найти источники:  "Honda RVF750 RC45" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Honda RVF 750 RC45

Производство	1994-1995
Двигатель	749,2 куб. см (45,72 куб. дюйма), четырехтактный, жидкостное охлаждение, 90°V-образный, четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.
Диаметр цилиндра / ход поршня	72 мм × 46 мм (2,8 дюйма × 1,8 дюйма)
Степень сжатия	11.5:1
Максимальная скорость	258,5 км/ч / 160,6 миль/ч
Власть	119 л.с. / 87,6 кВт при 12000 об/мин (109,2 л.с. при 11900 об/мин)
Крутящий момент	75 Нм / 56 фунт-фут при 10000 об/мин
Тип зажигания	Цифровое транзисторное электрическое продвижение
Передача инфекции	6 скоростей
Тип рамы	Двойной лонжерон из ромбовидного алюминия
Приостановка	Передняя подвеска: вилка USD 41 мм с регулировкой сжатия, отбоя и предварительной нагрузки Задняя подвеска: Pro-link с регулировкой сжатия, отбоя и предварительной нагрузки
Тормоза	Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорты. Задние тормоза: один диск 220 мм, 2-поршневой суппорт.
Колесная база	1407 мм / 55,3 дюйма
Размеры	Д : 2110 мм / 83,0 дюйма Ш : 710 мм / 27,9 дюйма В : 1100 мм / 43,3 дюйма
Высота сиденья	770 мм / 30,3 дюйма
Масса	189 кг / 416,7 фунта ( сухой ) 215 кг / 467,3 фунта ( мокрый )
Емкость топливного бака	18,0 литров / 4,0 галлона

Honda RVF750R RC45 был полностью обтекаемым гоночным мотоциклом, созданным для целей омологации для чемпионата мира по супербайку компанией Honda Racing Corporation . RVF750R был преемником VFR750R RC30 (не путать со спортивно-туристическим VFR750F ). Как и его предшественник, RVF750R имел жидкостно-охлаждаемый V4 4-тактный двигатель DOHC с кулачками с шестеренчатым приводом и односторонним маятником , но в отличие от RC30 он использовал электронный впрыск топлива в установке, очень похожей на производственный NR750 1992 года. Двигатель американской спецификации имел объем 749,2 куб. см и мощность 101 лошадиная сила ; европейская версия имела мощность 118 лошадиных сил. Простая переделка электропроводки в коробке PGM-FI увеличила мощность двигателя в США до 118 л. с. Он производился с 1994 по 1995 год и продавался ограниченными партиями (США получили модель только в первый год), за которым в 2000 году последовала модель VTR1000R SP-1 RC51. В отличие от VFR750R RC30 и VFR750F , от которых изначально был получен двигатель, зубчатый привод кулачков был перемещен из центра двигателя между цилиндрами на одну сторону, что позволило сделать двигатель немного уже.

RC45 берет свое начало от оригинального двигателя Honda V-45 V-four 750 1982 года, представленного на моделях Honda Magna и Sabre 1982 года. Затем в 1986 году появилось второе поколение V-four в форме VFR750F (RC24), исправившее проблему с распредвалом, которая преследовала оригинальный V-four, и перешедшее на кулачки с шестеренчатым приводом. В 1988 году родился RC30, основанный на гоночном мотоцикле RVF Endurance, и он использовался для участия в недавно сформированном чемпионате мира по супербайку . Только 300 экземпляров были импортированы в США всего на один год, 1990. Затем, в 1994 году, когда RC30 показал свой возраст и был легко побежден Ducatis , Honda переделала RC30, используя больше технологий от гоночного мотоцикла RVF Endurance, и выпустила RC45 с большой помпой. Всего было произведено 200 экземпляров по всему миру, и согласно правилам омологации AMA 50 были импортированы в США, причем примерно 20 из них достались частным гоночным командам; по оценкам, в США осталось всего 20 экземпляров. Это один из самых редких мотоциклов, произведенных Honda. В своей пиковой гоночной форме в 1999 году RC45 выдавал более 190 л. с., и некоторые называли его лучшей машиной для супербайков. Позже в своей карьере HRC сильно модифицировал мотоцикл, чтобы сохранить его конкурентоспособность, включая новые выхлопные системы и переход обратно на стандартный двухсторонний маятник для повышения прочности на мотоциклах, не предназначенных для гонок на выносливость. RC51 был выпущен в 2000 году, чтобы использовать преимущество рабочего объема в 250 куб. см для мотоциклов с V-образным твином, что позволило Ducatis быть столь конкурентоспособными.

RC45 был омрачен проблемами, когда впервые был представлен на чемпионате мира по супербайку. Это не сулило ничего хорошего Honda, которая вышла на чемпионат мира по супербайку с полной заводской поддержкой, а не только с поддержкой частных лиц, которую они оказывали командам с RC30. Castrol был главным спонсором RC45, и Honda пришла, чтобы победить. RC45 выиграл только один чемпионат мира по супербайку с американцем Джоном Кочински , когда он выиграл чемпионат мира по супербайку FIM 1997 года . Джим Муди со старта с места на RC45 Honda проехал круг за 18:11.4 секунды, 124.45 миль/ч в гонке Isle of Man TT 1999 года . Мигель Дюамель выиграл US AMA Superbike 1995 года и Daytona 200 1996 года на RC45. Мигель занял 2-е место в 1996 году и 2-е место снова в 1997 году на RC45, затем в 1998 году в результате падения в конце сезона он повредил ногу. Однако Бен Бостром выиграл чемпионат AMA Superbike 1998 года на RC45. На этом мотоцикле шесть раз выигрывали чемпионат мира FIM по гонкам на выносливость в период с 1984 по 1998 год. Майкл Раттер выиграл Гран-при Макао 1998 года .

Модель RVF400R (NC35) очень похожа на RVF750R (RC45), за исключением фар, которые у модели 750 большие и круглые.

Если когда-либо и был мотоцикл, который действительно имел репутацию, чтобы соответствовать ей, так это RC45 от Honda; после успеха RC30, RC45 действительно пришлось выложиться по полной. Часть истории успеха RC30 заключалась в том, что это был гоночный мотоцикл ручной сборки, который был доступен по цене, которую могли себе позволить многие гонщики клубов, поэтому, даже несмотря на то, что количество побед в World Super Bike было всего несколько (достаточно, чтобы выиграть два титула), мотоцикл действительно преуспел на уровне, где до сих пор только очень дорогие рабочие мотоциклы могли иметь какой-то шанс побороться за место в первых рядах гоночного поля.

С RC45 Honda использовала свои обширные знания гонок RC30 и заводских гоночных RVF. Многие инженерные идеи были перенесены в RC45. Honda хотела создать еще одну гоночную машину, не жалеющую затрат. Незадолго до этого был выпущен чрезвычайно сложный NR750 для дорожного использования, мотоцикл, который и по сей день считается инженерным шедевром. Некоторые технологии NR750 были перенесены в RC45, в том числе система впрыска топлива, сцепление, обгонная муфта и даже размер переднего колеса 16 дюймов.

Некоторые характеристики RC45:

• Двигатель V4 с закрытым порядком зажигания
• Легкие поршни с низким коэффициентом трения
• Титановые шатуны
• Гильзы цилиндров с керамической и графитовой пропиткой
• Коробка передач с близкими передаточными отношениями и подрезанными кулачками переключения передач
• Отдельный масляный теплообменник с воздушным охлаждением
• Многие детали двигателя были отлиты из магния для экономии веса.
• Литые верхние и кованые нижние тройные зажимы
• Передняя и задняя подвеска SHOWA
• Задний обод диаметром 6,00 дюймов с шиной 190/50/17

Основные изменения в разработке были внесены в двигатель RC45, одним из первых отличий, которые были замечены, является диаметр и ход поршня, которые сильно отличаются от RC30 . RC45 имел уменьшенный ход по сравнению с RC30, RC30 использовал диаметр и ход поршня 70 мм x 48,6 мм, тогда как RC45 был изменен на более квадратное отношение хода поршня с диаметром 72 мм и ходом поршня 46 мм. Это позволило увеличить максимальные обороты двигателя по сравнению с RC30, сохранив при этом одинаковую скорость поршня .

В то время как RC30 использовал роликовые подшипники на распределительных валах, RC45 использовал более традиционные подшипники скольжения. RC30 использовал поршень с одним компрессионным кольцом и маслосъемным кольцом для уменьшения трения. Это было очень эффективно для гонок, но привело к увеличению расхода масла в дорожных мотоциклах. RC45 перешел на более традиционную систему с двумя компрессионными кольцами, также с маслосъемным кольцом. Для уменьшения внутреннего трения использовались поршневые кольца с низким коэффициентом трения и покрытие из дисульфида молибдена на юбках поршней меньшего размера.

Значительным отличием в архитектуре двигателя между RC30 и RC45 был переход от центрального зубчатого привода к приводу коленчатого вала с распредвалом, расположенному на конце коленчатого вала (впервые примененному в NR750). Это уменьшило количество подшипников коленчатого вала на один, а подшипников распредвала на четыре, что привело к снижению трения. RC45 также последовал за RC30 в использовании титановых шатунов в обновленном формате, которые стали легче и прочнее, чтобы справиться с дополнительными оборотами, которые, как ожидалось, должны были получить движущиеся части гоночного двигателя.

Honda радикально изменила литье головки, ужесточив угол клапана с 38 градусов в RC30 до 26 градусов в RC45. Уменьшив угол клапана, они выпрямили порт, а также сделали его выше, тем самым уменьшив турбулентность, создающую «короткий поворот» головки цилиндров. Honda также сделала впускные порты короче и использовала впускные клапаны, которые были на 2 мм больше в диаметре. Выпускные порты также были модифицированы с более высокой крышей порта, что уменьшило ограничения потока. Выпускные клапаны также были больше, чем у RC30 в диаметре

Самым заметным изменением RC45 после выпуска стало использование программируемого впрыска топлива. Впрыск топлива использовался на мотоциклах и ранее, но это были либо довольно устаревшие аналоговые компьютеры, либо очень простые цифровые устройства с минимальным количеством датчиков для ввода, что приводило к очень грубой подаче топлива. RC30 использовал 38-миллиметровые карбюраторы постоянной скорости, которые для использования на дороге довольно хороши, поддерживая высокую скорость воздуха в широком диапазоне оборотов, хотя и не так хорошо подходили для гонок. RC45 отказался от карбюраторов, и в их отсутствие была заменена пара из четырех 46-миллиметровых дросселей, теперь у Honda была площадь дроссельной заслонки, необходимая для создания большой мощности на высоких оборотах. Система, которую Honda использовала на RC45, была очень похожа на систему, используемую на NR750. Вопреки распространенному мнению, впрыск топлива RC45 не похож на 4-ступенчатый карбюратор, скорее это настоящая топливная система. Honda сохранила систему зажигания отдельной. Система Honda получала информацию от следующих датчиков: датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик абсолютного давления в коллекторе, датчик положения дроссельной заслонки, барометрический датчик и напряжение аккумуляторной батареи. Со всеми этими датчиками, передающими информацию в ЭБУ, Honda могла бы довольно легко включить блок управления зажиганием. Причина, по которой они этого не сделали, сводилась к поставщику деталей: у них были разные производители, поставляющие блоки ecu и cdi. Независимо от этого, это позволяло использовать очень большие дроссельные заслонки без проблем в очень широком диапазоне работы двигателя. Двигатель RC45 также использовал много магниевых отливок, с недавнего времени стало довольно обычным видеть впрыск топлива и магниевые детали двигателя на мотоциклах, хотя в начале-середине 1990-х годов это было дорого и невероятно инновационно.

Коробка передач мало чем отличалась от RC30; фактически, она даже имела те же передаточные числа, за исключением измененных первичного и вторичного передаточных чисел. Односторонняя муфта свободного хода также была перенесена из RC30, но имела конструкцию NR750. Эта муфта свободного хода была предшественником сегодняшних проскальзывающих сцеплений, обеспечивая небольшое проскальзывание при обгоне в попытке предотвратить блокировку заднего колеса. Диски сцепления также были от NR750 и были намного больше в диаметре по сравнению с теми, которые использовались в RC30. Первая передача была настолько высокой, что увеличение диаметра диска сцепления улучшило их долговечность. Все шестерни в коробке передач RC45 были подрезаны, чтобы уменьшить вероятность расцепления передачи.

Передние тормозные роторы RC45 имели диаметр 310 мм и фактически представляли собой те же роторы и шляпки, что использовались на NR750. Использовался четырехпоршневой двухкомпонентный оппозитный поршневой суппорт вместе с безасбестовыми колодками. Задний тормоз использовал 220-миллиметровый ротор и двухпоршневой скользящий суппорт Nissin, также оснащенный безасбестовыми колодками. Этот суппорт использовался на многих различных моделях Honda, включая младшего брата RC45, NC35 RVF400. В тормозах нет ничего особенного, кроме того, что они были адекватны для своего времени; многие позже установили тормоза Brembo или, если бюджет не так уж велик, отличный суппорт Nissin, используемый на 954 Fireblade и SP-1 VTR1000, можно прикрутить прямо с заметным улучшением тормозного отклика и ощущений.

Габариты машины мало изменились по сравнению с RC30: угол поворота рулевого колеса был увеличен на 0,5 градуса, колесная база увеличена на несколько мм, маятник немного удлинен, а высота передней части снижена примерно на 4 мм. Главным изменением стало размещение двигателя в раме. За эти годы это вызвало много споров: некоторые говорили, что двигатель слишком смещен вперед, а другие — что слишком назад. Похоже, Honda намеревалась построить полностью гоночный мотоцикл, а затем пошла на несколько компромиссов, чтобы сделать его пригодным для использования на дорогах.