Высокий этаж

High-floor описывает внутреннее напольное покрытие пригородных транспортных средств, в основном используемых в общественном транспорте, таком как поезда , легкорельсовые автомобили и другие рельсовые транспортные средства, а также автобусы и троллейбусы . Высота внутреннего пола обычно измеряется над поверхностью улицы или над верхней частью рельса. Высокопольные конструкции обычно являются результатом требований к упаковке: механические элементы, такие как оси, двигатели, коленчатые валы и/или трансмиссии, или места для хранения багажа традиционно размещаются под внутренним полом этих транспортных средств. Термин используется в противопоставлении низкопольным конструкциям, которые предлагают уменьшенную высоту пола и входа над поверхностью улицы. Поскольку низкопольные конструкции, как правило, были разработаны после высокопольных транспортных средств, более старая высокопольная конструкция иногда также известна как обычная или «традиционная» конструкция.

Примеры и точки зрения в этом разделе в первую очередь касаются Соединенных Штатов и не отражают всемирный взгляд на предмет . Вы можете улучшить этот раздел, обсудить проблему на странице обсуждения или создать новый раздел, если это уместно. ( Декабрь 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Рельсовое транспортное средство обычной или высокопольной конструкции обычно имеет плоский пол в диапазоне от 760 до 1370 мм (от 30 до 54 дюймов) над верхней частью головки рельса (ATOR). Для повышения доступности и оптимизации времени пребывания высота железнодорожных платформ на станциях иногда стандартизируется, чтобы обеспечить ровную посадку для пассажиров на высоких платформах. Согласно одному определению, ровная посадка означает, что зазор между платформой и полом пути варьируется не более чем на 76 мм (3 дюйма) по горизонтали и 16 мм ( 5 ⁄ 8  дюйма) по вертикали. ^[1] Ровная посадка также известна как бесступенчатый вход, поскольку пассажирам не нужно преодолевать лестницу, чтобы сесть в пассажирский вагон.

Для новых маршрутов, маршрутов, в основном проходящих в туннелях, или маршрутов с выделенным правом проезда и достаточным пространством, высокие платформы обычно предпочтительны, поскольку транспортные средства с высоким полом дешевле в производстве и имеют лучшие эксплуатационные характеристики. Высокие платформы имеют существенные преимущества помимо посадки на уровне пола для обеспечения доступности инвалидных колясок. Пассажиры с ограниченными физическими возможностями (например, те, кто пользуется инвалидными колясками или испытывает трудности с подъемом по лестнице) также выигрывают, как и путешественники, тянущие колесный багаж или небольшие складные тележки для покупок. Даже пассажиры без физических ограничений могут садиться в вагон быстрее, если им не нужно подниматься по лестнице, чтобы войти, что сокращает время пребывания на остановке и сокращает общее время в пути. Кроме того, вагоны с высокими платформами имеют больше места на полу для пассажиров, если не требуется места для лестниц, и колесные ниши, необходимые для размещения тележек поезда .

Поскольку двухуровневые вагоны имеют два уровня для пассажиров в вагоне стандартной высоты, нижний уровень, на котором пассажиры садятся, обычно ниже, чем в обычном высокопольном вагоне. Поэтому посадка на уровне двухуровневого вагона осуществляется с использованием более низкой платформы, высотой всего 460 мм (18 дюймов) ATOR. ^[2]

Поскольку трамвайные/легкорельсовые/трамвайные транспортные средства часто имеют одинаковые габариты загрузки с тяжелыми рельсовыми транспортными средствами, эти пассажирские транспортные средства обычно также используют конструкции с высоким полом. Существующие трамвайные/легкорельсовые/трамвайные сети обычно имеют низкие платформы, поскольку многие станции или остановки находятся на улицах. Высокая стоимость строительства/переоборудования высоких платформ и сложность обеспечения совместимости высоких платформ с другими особенностями городского ландшафта являются существенным препятствием для преобразования трамвайных сетей в городские или пригородные железнодорожные сети с высокими платформами.

Эти проблемы стали основной мотивацией для разработки низкопольных трамваев , которые позволяют операторам транзита избегать модернизации высоких платформ на существующих маршрутах, при этом обеспечивая улучшенную доступность. Хотя низкопольные транспортные средства начали разрабатываться в 1920-х годах, первым низкопольным трамваем, как правило, считается конструкция Duewag / ACM Vevey 1984 года, развернутая в Женеве, обеспечивающая высоту пола 480 мм (19 дюймов) ATOR. ^[3]

Туристические автобусы обычно имеют очень высокие полы, иногда более 1000 мм (39 дюймов) над поверхностью дороги, чтобы иметь достаточно места для багажа под полом. Поскольку посадка должна быть разрешена непосредственно с ровной поверхности, необходимы длинные и крутые лестницы. Транзитные автобусы также используют высокие полы, чтобы обеспечить механические зазоры для сплошных осей, но использование пониженных осей позволило создать автобусы с низким полом , и к 2008 году в Соединенных Штатах большинство новых заказов на транзитные автобусы были на низкопольные типы. ^[4]

Сегодня в Германии все скоростные железные дороги, большинство пригородных поездов и многие виды легкорельсового транспорта работают как высокопольные сети. Заметным исключением является городская железная дорога в Кельне; в середине 1990-х годов было принято решение разделить частично высокоплатформенную сеть этого города на две отдельные сети: высокопольную и низкопольную.

В отличие от некоторых линий легкорельсового транспорта, которые часто временно оборудованы низкими платформами или рельсами, уложенными на приподнятом балласте, в немецких городах Дюссельдорф (линия Wehrhahn) и Дортмунд (линия восток-запад) появились новые разработки. В каждом из этих городов новая линия легкорельсового транспорта оборудована платформами для низкопольных трамваев и будет постоянно эксплуатироваться с низкопольными транспортными средствами. Такая форма проектирования и строительства позволит избежать необходимости последующей перестройки остановок на трамвайных маршрутах, хотя в обоих городах уже есть подземные линии с высокопольными платформами.

Автобусы в Великобритании традиционно строились со ступенчатым входом, однако это создало проблемы для людей, пользующихся инвалидными колясками, поскольку автобусы не оборудованы для них, а также было довольно затруднительно для пассажиров с ограниченной подвижностью и родителей, которые могут нести коляски.

Хотя ранний автобус с высоким полом, удобный для инвалидных колясок, с низким входом-подножкой, способный опускаться на колени и имеющий возможность установки пандуса для инвалидных колясок под названием Wright Endurance был представлен в 1992 году, его преемник из всех его будущих конструкций автобусов; автобусы с низким полом были впервые введены в эксплуатацию в Великобритании в 1994 году, тем не менее большое количество автобусов с входом-подножкой оставалось в эксплуатации, а также производилось. Однако с ростом популярности автобусов с низким полом к ​​концу 1990-х годов из-за их легкой доступности для пожилых пассажиров с ограниченной подвижностью, пассажиров с ограниченными возможностями и родителей с колясками, производство автобусов с входом-подножкой замедлилось, и последней когда-либо не соответствующей требованиям конструкцией автобуса с входом-подножкой был двухэтажный East Lancs Pyoneer в 1997 году.

Производство автобусов со ступенчатым входом в Великобритании почти полностью прекратилось к 31 декабря 2000 года, когда законодательное требование к новым автобусам, производимым для инвалидных колясок, заставило производителей автобусов сосредоточиться на производстве автобусов с низким полом, однако операторам автобусов по-прежнему разрешалось заказывать подержанные автобусы со ступенчатым входом, не соответствующие требованиям, и эксплуатировать их до тех пор, пока они не исчерпают свой экономический или ремонтопригодный срок службы. Чтобы обойти это, в 2006 году компанией Wrightbus был представлен автобус со ступенчатым входом, совместимый с инвалидными колясками, Eclipse SchoolRun, оснащенный подъемником для инвалидных колясок, чтобы позволить пассажирам в инвалидных колясках входить в автобус, но никаких других конструкций автобусов со ступенчатым входом, совместимых с инвалидными колясками, не производилось.

В связи с положениями Закона о дискриминации по признаку инвалидности, требующими, чтобы все автобусы общественного транспорта были доступны для инвалидных колясок, несоответствующие требованиям одноэтажные автобусы со ступенчатым входом и их низкопольные аналоги были запрещены после 31 декабря 2015 года, а несоответствующие требованиям двухэтажные автобусы со ступенчатым входом и их низкопольные аналоги последовали этому примеру после 31 декабря 2016 года. Тем не менее, исключения применяются для ограниченного использования несоответствующих требованиям исторических автобусов на ретро-автобусных маршрутах, а также для лондонских автобусов Transport For Heritage Routemasters, поскольку их маршрут накладывается на высокочастотный низкопольный маршрут 15.

В Сан-Франциско система легкорельсового транспорта Muni Metro , имеющая как уличные, так и подземные станции, использует комбинацию высоких и низких платформ, а транспортные средства оснащены выдвижными лестницами для размещения обоих типов платформ. Для уличных станций лестницы размещаются внутри транспортного средства, чтобы обеспечить посадку с низких платформ; по мере того, как поезда движутся под землей, лестницы поднимаются до тех пор, пока не окажутся вровень с полом, чтобы обеспечить посадку с высоких платформ. ^[5]