Высокоскоростная железная дорога в Норвегии

This article uses bare URLs, which are uninformative and vulnerable to link rot. Please consider converting them to full citations to ensure the article remains verifiable and maintains a consistent citation style. Several templates and tools are available to assist in formatting, such as reFill (documentation) and Citation bot (documentation). (September 2022) (Learn how and when to remove this message)

This section needs to be updated. Please help update this article to reflect recent events or newly available information. (March 2024)

Открытая 8 октября 1998 года, единственная высокоскоростная железная дорога в Норвегии , на железных дорогах Норвегии находится на Gardermobanen , 64-километровой линии между Центральным вокзалом Осло и Эйдсволлом через аэропорт Осло . Основным сервисом на этом маршруте является Flytoget , курсирующий между аэропортом Осло и столичными районами Осло со скоростью до 210 км/ч (130 миль/ч). Он был продлен на запад, чтобы включить город Драммен в 2008 году, хотя и не на высокой скорости. ^[1] Высокоскоростной участок также используется экспрессами и региональными поездами между Осло и Эйдсволлом.

В сентябре 2010 года Jernbaneverket заключила несколько контрактов на исследование новых высокоскоростных маршрутов в Норвегии. Они сосредоточены на шести маршрутах: пять из Осло в Берген , Кристиансанн / Ставангер , Тронхейм , Гетеборг и Стокгольм , а также шестой прибрежный маршрут через Берген , Хаугесунн и Ставангер . ^[2]

По сравнению со странами континентальной Европы Норвегия гораздо менее заселена и довольно гориста. С одной стороны, это вызывает проблемы с заполнением поездов, особенно по сравнению с другими европейскими проектами, и затруднит достижение необходимого количества пассажиров. С другой стороны, норвежцы путешествуют на гораздо большие расстояния, чем другие европейцы, например, три из 11 самых загруженных воздушных маршрутов Европы проходят по Норвегии. Кроме того, сеть междугородних дорог Норвегии имеет относительно низкую среднюю скорость, что делает авиаперелеты основным вариантом дальних поездок сегодня. Медленные дороги облегчают конкуренцию поездам, хотя дорожная сеть также модернизируется. Например, в начале 2020-х годов была открыта 4-полосная автомагистраль из Осло в Хамар . Сложная география с фьордами и горами исторически означала окольные маршруты как автомобильных, так и железнодорожных линий.

Оценки стоимости строительства показали, что строительство в Норвегии значительно дешевле, чем на континенте, из-за возможности строить пути прямо на скальном основании . Кроме того, туннели обычно можно делать без герметизации (как и многие дорожные туннели). Кроме того, затраты на экспроприацию ниже, поскольку большинство коридоров будут проходить через ненаселенные районы.

До сих пор скорость поездов не была приоритетом на междугородних железных дорогах Норвегии. Осло-Берген (526 км) занимает около 6:40 в 2023 году. Осло-Тронхейм (552 км) занимает 6:45. Это время примерно такое же, как и в последние десятилетия, и дает среднюю скорость около 80 км/ч. Осло-Гётеборг немного быстрее - 89 км/ч, но это связано с качеством железных дорог Швеции, где средняя скорость выше - 112 км/ч, а не 72 км/ч в Норвегии.

Как видно из главы «Планы на будущее», до 2020 года будет построено немногое, и в это время не будет эксплуатироваться ни одна новая трасса со скоростью выше 200 км/ч. Если будет принято решение о строительстве новых высокоскоростных линий дальнего следования, это будет означать большие изменения в национальной транспортной политике. Ситуация изменилась в 2018 году после принятия нового плана инвестиций в транспорт. ^[3] Утверждается, что до 2029 года будет построено дополнительно 270 км высокоскоростных линий.

В настоящее время существуют планы построить несколько железных дорог со скоростью 200 км/ч в ближайшем будущем. Этот предел в 200 км/ч может быть немного повышен в будущем на определенных прямых участках пути. Около 2012 года было принято решение попытаться разрешить скорость 250 км/ч на новых проектах, поскольку директива ЕС предписывает это на новых магистральных линиях.

• Новая высокоскоростная трасса Вестфолдбанен , Драммен – Тёнсберг должна быть завершена примерно в 2024 году.
  • Остальная часть железной дороги Драммен–Шиен будет модернизирована.
  • Новая железная дорога будет построена между Porsgrunn и Sørlandet Line вокруг Risør, в основном в туннеле. Определенного графика нет.
• Ожидается, что строительство новой линии Эйдсволл – Хамар на линии Довре будет завершено примерно в 2024 году, при этом на большей части пути скорость движения составит 200 км/ч.
  • В декабре 2015 года была открыта новая железная дорога между Лангсетом и Клеверудом, обеспечивающая скорость движения 200 км/ч.
• Новый путь Ringeriksbanen Oslo – Hønefoss , проходящий в основном в туннеле, сократит время в пути между этими двумя городами примерно на один час (указанная экономия времени зависит от политических приоритетов). Определенного плана времени нет.
• Примерно в 1995 году была построена новая двухколейка Ski-Moss, которая достаточно прямая для 200 км/ч на большей части маршрута. Однако на этом участке разрешено только 160 км/ч (при средней скорости всего 105 км/ч). Маршрут можно легко модернизировать.

Также существует политический климат для строительства большего количества высокоскоростных железнодорожных услуг в Норвегии. Норвежская национальная железнодорожная администрация, Jernbaneverket , оплатила анализ возможностей строительства высокоскоростных железнодорожных услуг в Норвегии. Этот анализ был выполнен VWI Stuttgart (Институт транспортных исследований при Штутгартском университете , Германия).

Выводы показывают, что наиболее перспективными коридорами являются Осло - Гётеборг (в Швеции ) и Осло - Тронхейм (через долину Эстердален ). ^[4] Коридор Осло - Берген может рассчитывать на наибольшее количество пассажиров, но его строительство намного дороже.

Согласно отчету, предполагается, что линии будут однопутными, с уклоном до 4%, предназначенными для высокоскоростных пассажирских поездов с максимальной крейсерской скоростью 250 км/ч (155 миль/ч). Ближе к крупным городам железные дороги будут двухпутными и также будут использоваться для региональных поездов.

Исследование целесообразности показало, что можно ожидать пассажиропотока в 5000 человек в день на линию, если железная дорога будет конкурировать с авиаперевозками. Это намного ниже, чем на немецких или французских высокоскоростных линиях, и строительство двухпутных линий не будет экономичным. Однако будет трудно добраться из Осло в Берген или Тронхейм менее чем за три часа по однопутной дороге, так как встречающиеся поезда будут очень чувствительны к задержкам. Время в пути свыше трех часов затрудняет конкуренцию с авиаперевозками. В настоящее время в мире нет ни одной однопутной высокоскоростной железной дороги, действующей (одна такая, Botniabanan в Швеции, рассчитана на скорость 250 км/ч, но не работает на скорости выше 200 км/ч). Исследование VWI предполагает очень длинные объездные пути (15 км), чтобы иметь возможность проходить со скоростью 160 км/ч и принимать некоторые задержки без задержки встречающихся поездов. Поскольку эти железные дороги будут только высокоскоростными, разъезды должны находиться на расстоянии всего лишь 30 минут езды (80–100 км) друг от друга (из расчета один поезд в час в каждом направлении).

Хотя сама инициатива анализа является свидетельством многообещающего политического климата для высокоскоростных железных дорог, анализ подвергся резкой критике за то, что он не был проведен признанным компетентным лицом в этой области, за то, что он был основан на неточных фактах и ​​за использование грубых просчетов важных данных, таких как потенциальное количество пассажиров и потенциальные затраты на строительство новых высокоскоростных путей. ^{[ необходимо разъяснение ]} В основном эта критика исходит от лоббистских организаций, которые предпочитают железные дороги Бергену и Олесунну, которые VWI посчитал слишком дорогими. Особенно критиковалась рекомендация WVI использовать Эстердален (с очень редким населением) и только одной остановкой там.

Последующее исследование маршрута Осло-Тронхейм , проведенное Rambøll по заказу Jernbaneverket , также пришло к выводу, что маршрут через долину Эстердален будет самым коротким, ровным и быстрым с проектной скоростью до 330 км/ч (205 миль/ч). Исследование показало, что маршрут потребует значительно меньше туннелирования по сравнению с альтернативными вариантами ( Гудбрандсдал и Рондане ), что снизит общие затраты и время строительства, а также окажет наименьшее воздействие на окружающую среду. ^[5]

Красно -зеленое коалиционное правительство при поддержке Партии прогресса и Консервативной партии заявило в 2013 году, что высокоскоростных железных дорог за пределами региональной сети вокруг Осло не будет по крайней мере до 2030 года. Они утверждают, что это пустая трата денег. ^[6] Их мнение стало противоположным после того, как в 2018 году были одобрены новые планы, правительство решило потратить больше на транспорт в ответ на те же решения за рубежом. ^[3]

В Норвегии также существуют некоторые независимые инициативы по развитию высокоскоростных железных дорог:

• Norsk Bane ^[7] — это инициатива по созданию высокоскоростной железнодорожной сети, которая охватит большую часть Южной Норвегии. Ее поддерживают местные организации, такие как муниципалитеты. Она имеет несколько линий, которые можно рассматривать независимо, но в наибольшей степени она будет включать крупные города Берген , Кристиансанн , Ставангер , Тронхейм и Олесунн с узлом в Осло. Кроме того, будет также линия через регион Вестфолл и линии как к западу, так и к востоку от озера Мьёса . Однако этот проект потребует политической поддержки, прежде чем его можно будет начать. Norsk Bane раскритиковал расследование VWI в основном за то, что оно не отдало приоритет железным дорогам в Хордаланн и Мёре-ог-Ромсдал . Norsk Bane подверглась критике, потому что они предполагают среднюю скорость 250 км/ч (между остановками) при крейсерской скорости 250 км/ч и предполагают время в пути 2:30 Осло-Тронхейм, включая семь остановок (490 км). Это невозможно даже на двухпутной железной дороге.
• Den sørnorske høyhastighetsringen ^[8] была политической инициативой (около 2005 г.) по строительству высокоскоростного железнодорожного кольца, которое охватит крупные города Осло, Берген , Ставангер и Кристиансанн , в дополнение к густонаселенному региону Вестфолл . Это предложение хочет использовать существующие коридоры Бергенсбанен и вдоль южного побережья. Это также лоббистская организация, поддерживаемая местными силами.
• Лоббистская организация Oslo-Sthlm 2.55 [ ^9] во главе со шведскими ленами Вермланд и Эребру предложила высокоскоростную железную дорогу Осло–Стокгольм. В настоящее время поезда добираются более чем за 5 часов, что делает авиаперелеты лидерами с 1,4 миллионами пассажиров в 2019 году. Цель состоит в том, чтобы сократить время поездки до менее трех часов. Один час можно было бы сэкономить за счет новой железной дороги между Арвикой и Лиллестрёмом или Ски в Норвегии. Еще больше времени можно было бы сэкономить за счет новых железных дорог или расширения однопутной дороги до двухпутной почти до Стокгольма. По состоянию на 2020 год это вызвало некоторый интерес со стороны норвежского правительства, но норвежская или шведская железнодорожная администрация не проводила никаких официальных пилотных исследований.

• Проекты Jernbaneverket (на норвежском языке)