Мост Хэмпден, Долина Кенгуру

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Эту статью , возможно, придется переписать, чтобы она соответствовала стандартам качества Википедии .Вы можете помочь. Страница обсуждения может содержать предложения. ( Сентябрь 2023 ) В этой статье может отсутствовать фокус или она может затрагивать более одной темы .Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, возможно, разделив ее и/или добавив страницу устранения неоднозначности , или обсудите этот вопрос на странице обсуждения . ( Сентябрь 2023 ) Эта статья может содержать чрезмерное количество сложных подробностей, которые могут заинтересовать только определенную аудиторию . Please help by spinning off or relocating any relevant information, and removing excessive detail that may be against Wikipedia's inclusion policy. (September 2023) (Learn how and when to remove this message) This article may lend undue weight to certain ideas, incidents, or controversies. Please help improve it by rewriting it in a balanced fashion that contextualizes different points of view. (September 2023) (Learn how and when to remove this message) (Learn how and when to remove this message)

Мост Хэмпден
Мост Хэмпден, фото 2008 г.
Координаты	34°43′40″ ю.ш. 150°31′16″ в.д. / 34,72778° ю.ш. 150,52111° в.д. / -34,72778; 150,52111
Переносит	Дорога Мосс-Вейл (B73)
Кресты	Река Кенгуру
Локаль	Долина Кенгуру , город Шолхейвен , Новый Южный Уэльс , Австралия
Другие имена	Мост RTA № 875
Назван в честь	Генри Роберт Бранд, 2-й виконт Хэмпден
Владелец	Транспорт для Нового Южного Уэльса
Веб-сайт	посетитеkangaroovalley.com.au/hampden-bridge
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост
Материал	Стальные тросы
Строительство желоба	Деревянная палуба
Строительство пирса	Зубчатые башни из песчаника
Общая длина	77 метров (252 фута)
Ширина	5 метров (18 футов)
Количество пролетов	1
История
Архитектор	Эрнест де Бург
Построено	Ловеридж и Хадсон
Начало строительства	1895 (1895)
Стоимость строительства	8000 фунтов стерлингов [1]
Открыто	19 мая 1898 г .; 126 лет назад (1898-05-19)
Открыт	Джеймс Генри Янг
Заменяет	Двухпролетный деревянный мост с фермами, 1879 г.
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Мост Хэмпден
Тип	Государственное наследие (построено)
Назначенный	2 августа 2019 г.
Номер ссылки	2024
Тип	Автомобильный мост
Категория	Транспорт - наземный
Строители	Ловеридж и Хадсон
Расположение
Ссылки
[2]

Мост Хэмпден — это однопролётный подвесной мост, внесённый в список объектов культурного наследия , который перекидывает дорогу Мосс-Вейл (B73) через реку Кенгуру в долине Кенгуру в районе местного самоуправления города Шолхейвен в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Мост был спроектирован Эрнестом де Бургом и построен Loveridge and Hudson. Имущество принадлежит Transport for NSW . Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 августа 2019 года. ^[3]

Открытый 19 мая 1898 года мост назван в честь лорда Хэмпдена , губернатора Нового Южного Уэльса с 1895 по 1899 год.

Мост Хэмпден был спроектирован Эрнестом Макартни де Бургом, помощником инженера по мостам колонии, для замены разрушающегося деревянного моста с фермами, который изначально пересекал реку Кенгуру. Мост был открыт 19 мая 1898 года, всего за шесть дней до того, как наводнение смыло старый мост. ^[4] Строительство велось Томасом Ловериджем и Гербертом Хадсоном и началось в 1895 году. В конце концов они образовали партнерство, Ловеридж и Хадсон.

В Кенгуру-Вэлли открытие моста было объявлено государственным праздником. Мост открыл министр общественных работ Дж. Х. Янг . ^[5]

Регион долины Кенгуру находится в пределах страны клана Дхаравал /Туравал, языковой группы, простирающейся в целом от «Коровьих пастбищ» ( Камден / Эппин ) на восток вдоль реки Джорджес , затем на юг залива Джервис и на запад до Брейдвуда . Подгруппы Води-Води и Вандравандиан, Дхаравал из района Иллаварра -Шолхейвен посещали долину круглый год. Местные названия Дхаравал до сих пор используются, такие как «Ноггарах», большой овраг, и «Парронрах», подходящие места для кемпинга на прибрежных равнинах. Кенгуру и другие дикие животные были в изобилии, и долина считалась убежищем или заповедником, иногда используемым как место встречи для различных семейных групп, чтобы пополнить запасы во время их путешествия к «Коровьим пастбищам» вокруг района Камден/Эппин, где проходили более крупные собрания с соседними кланами, такими как Гундунгурра из Голубых гор , для торговли и проведения церемоний. Довольно часто споры также решались посредством формального процесса. ^[3]

Прибытие добытчиков кедра и скотоводов в 1800-х годах изменило образ жизни аборигенов, и в конечном итоге только две семейные группы были зарегистрированы как живущие в долине: в Тримблс-Крик, северном конце долины и вдоль реки на южной стороне главной деревни. К началу 1900-х годов эти оставшиеся семейные группы были вытеснены со своих земель и переселены вместе с их оставшимися семейными группами, сгруппированными вдоль побережья Иллаварра/Шолхейвен, в таких местах, как (бывшие) правительственные резервы в Кумадитчи, парке Роузби и заливе Рэк. ^[3]

Несмотря на физическое изгнание аборигенов с земли, богатый аборигенный ландшафт этой долины сохранился в многочисленных традиционных стоянках, отмеченных каменными артефактами, разбросанными вдоль «Парронры» и канавками от топоров в Барренгарри; а также в особых местах, таких как участки наскального искусства на выступах из песчаника вдоль «Ноггары», которые впадают в главную реку, сопровождаемые обменом историями и песнями, описывающими важные связи людей со страной, и, что самое важное, в продолжающейся культуре аборигенов региона сегодня. ^{[3] [6]}

Европейское заселение долины началось в конце 1810-х годов, когда Ричард Брукс отправил скот в долину из уже заселенных районов Беррима и Саттон-Форест в 1817 году, а затем занял грант в долине в 1820 году. Другие переехали в долину из Саттон-Фореста, чтобы занять земли вокруг Брогерс-Крик . Кедровая плантация также началась в первой половине этого века, и долина Кенгуру была известна своим красным кедром. Долина Кенгуру была обследована Ходдлом в 1831 году. Несколько районов были выбраны для скотоводческих станций в 1830-х годах, но перепись 1841 года показала, что в долине проживало всего семь человек. ^[3]

Чарльз Тросби проезжал через Долину Кенгуру в 1818 году в поисках пути от побережья к заселенным районам вдоль Большой южной дороги ( шоссе Хьюма ). Маршрут Тросби, возможно, проложил линию для дороги Камбеварра . Дорога Камбеварра оставалась важным связующим звеном между более плотно заселенными районами на северо-западе, с доступом к Парраматте и Сиднею , и южным побережьем. Поскольку доступ из Сиднея в Вуллонгонг все еще был затруднен в начале двадцатого века, путешествие на южное побережье по дороге Камбеварра оставалось популярным способом (и остается таковым сегодня) добраться до южного побережья. ^[3]

Генри Осборн , ирландский поселенец, был видным землевладельцем в долине, а также в других местах по всему штату и в 1837 году владел более чем 4000 акрами. Чарльз Маккаффри, один из группы поселенцев из Фермана, Ирландия, принес молочное животноводство в регион Киама -Шолхейвен, поселившись в Барренгарри в 1846 году. Вскоре он начал производство молочных продуктов и масла. После того, как долина Кенгуру была открыта для свободного поселения, население выросло с 200 в 1861 году до 1400 в 1881 году, поскольку молочные фермеры стекались в долину. Регион развивался и стал основным производителем масла в колонии. Однако путешествие из региона на побережье и Южное нагорье по-прежнему было ограничено необходимостью пересекать брод через реку Кенгуру. ^[3]

Поскольку местная сельскохозяйственная деятельность достигла пика в 1870-х годах, было решено построить двухпролетный деревянный мост с фермами через реку Кенгуру по проекту «Старого департамента общественных работ » (Old PWD). Объявление о проведении тендера было опубликовано в Government Gazette 21 августа 1874 г., стр. 2531. О присуждении контракта на строительство моста за 3000 австралийских фунтов компании Kelly and Walsh из Брейдвуда было опубликовано в Government Gazette 11 сентября 1876 г., стр. 3608. По словам Кларка (1998), во время строительства возникло много непредвиденных трудностей, что привело к перемещению места строительства моста для облегчения строительства моста. Мост, который был назван мостом Кенгуру-Вэлли, был открыт 14 августа 1879 г. Томасом Гарретом , депутатом. Новый мост значительно улучшил доступ для жителей Долины, оказал поддержку пяти маслодельным заводам, главному городу, который теперь получил школу, почтовое отделение, церкви и гостиницу, а также близлежащую деревню Барренгарри. ^[3]

Хотя этот деревянный мост с фермами был построен как «постоянная» конструкция, вскоре было обнаружено, что состояние моста ухудшается. В 1893 году под конструкцию для дополнительной прочности были помещены две большие балки и трос. В то же время началось планирование замены моста новым подвесным мостом, который должен был стать широко известным как «величайший подвиг инженерии в долине и второй по величине в колонии Новый Южный Уэльс». ^{[3] [7]}

Объединение ферм в двадцатом веке значительно сократило население, и фермеры-любители и пенсионеры все больше привлекают долину. В остальном характер поселка не претерпел существенных изменений за последние 130 лет, сохранилось несколько исторических зданий. В настоящее время долина является популярным туристическим направлением с широким выбором вариантов размещения, включая гостевые дома. Мост является важной достопримечательностью и достопримечательностью, а также по сей день остается основным доступом через реку Кенгуру. Мост хорошо известен тем, кто проживает в долине, и широкой общественности Сиднея и региона Южного побережья . ^[3]

Первый мост, построенный в Новом Южном Уэльсе, был построен в 1788 году. Мост был простым деревянным мостом, построенным через Танк-Стрим , недалеко от того места, где сегодня находится перекресток улиц Питт и Бридж в центральном деловом районе Сиднея . Вскоре после постройки его смыло, и его пришлось заменить. Первый «постоянный» мост в Новом Южном Уэльсе стал преемником первого моста. Это был каменный арочный мост с пролетом 7 метров (24 фута), возведенный в 1803 году. Однако это не было триумфом колониальной мостовой инженерии, так как он рухнул всего через три года службы. Потребовалось еще пять лет, чтобы мост был восстановлен в улучшенном виде. До прибытия Дэвида Леннокса в колонию в 1832 году в Новом Южном Уэльсе не было экспертных знаний в области проектирования и строительства мостов. Леннокс, который работал со знаменитым инженером-мостоводом Томасом Телфордом, стал суперинтендантом мостов Нового Южного Уэльса в 1833 году. ^{[8] [3]}

В течение первых 60 лет колонии большинство мостов строилось из камня или древесины, так же, как мосты строились в Британии и Европе. Камень был предпочтительным материалом для строительства мостов в Новом Южном Уэльсе, а стоимость строительства поддерживалась на низком уровне за счет использования труда заключенных. Однако с прекращением перевозки заключенных в 1840-х годах и последующим ростом стоимости рабочей силы проектировщики мостов были вынуждены исследовать использование других материалов в строительстве мостов, что привело к окончательному принятию древесины в качестве экономичной альтернативы. Размер и количество легкодоступных австралийских твердых пород древесины в 1800-х годах позволили спроектировать и построить эффективные конструкции мостов с деревянными фермами, достигающими приличных пролетов. ^[3]

История строительства подвесных мостов в Новом Южном Уэльсе довольно ограничена по сравнению с более распространенными деревянными ферменными, стальными, подъемными и бетонными мостами, которые строились в Новом Южном Уэльсе с 1800-х годов. Подвесные мосты более широко использовались в качестве пешеходных мостов, например, на переходах через реки, ручьи и заливы (например, река Хантер , Мунан-Флэт и залив Парсли, Воклюз ). ^[3]

Первый подвесной автомобильный мост, построенный в Новом Южном Уэльсе, был в Лонг-Галли, Нортбридж в Сиднее ^[9] , который был открыт для движения в 1892 году. ^[10]

Он был построен как подвесной мост с деревянным настилом со стальными тросами и декоративными башнями из песчаника частными застройщиками для содействия будущему развитию жилой застройки на севере. Первоначальный подвесной мост был построен с основным пролетом длиной 152 метра (500 футов), который поддерживался стальными тросами и подвесными стержнями. Настил был укреплен подстропильной фермой, которая была соединена штифтами в центре пролета. Стальные тросы поддерживались башнями из песчаника и крепились к скальной породе на каждом конце ущелья. Деревянный настил содержал две полосы движения, а также два трамвайных пути и пешеходные дорожки. ^[3] После того, как в 1935 году мост Нортбридж перешел во владение, тогдашний Департамент магистральных дорог провел инспекцию моста, которая показала, что в стальных конструкциях и тросах происходит значительная коррозия. Было решено заменить подвесной мост на арку из железобетона с сохранением оригинальных башен из песчаника. Мост был вновь открыт для движения в 1939 году. ^[3]

Мост Хэмпден в долине Кенгуру был вторым подвесным мостом, построенным в Новом Южном Уэльсе, и в настоящее время является единственным сохранившимся подвесным автомобильным мостом с девятнадцатого века. Он заменил предыдущий деревянный мост с фермами, построенный в 1879 году. Новый мост был спроектирован Эрнестом Макартни Де Бургом. Примечательно, что в 1894 году Де Бург спроектировал подвесной пешеходный мост в деревне Туэна , Новый Южный Уэльс. Хотя этот мост имел другую конструкцию, вполне вероятно, что Де Бург включил некоторые расчеты проекта в разработку проекта моста Хэмпден. Мост Хэмпден был открыт в 1898 году. ^[3]

Проектирование и строительство

Проектирование нового подвесного моста для замены разрушающегося деревянного моста началось, когда инженер Департамента общественных работ Эрнест де Бург посетил место 21 апреля 1895 года, чтобы осмотреть место для нового моста. Проект моста Де Бурга включал каменные башни, добытые на месте, для поддержки стальных тросов, стальные подвески и деревянный настил с двумя фермами жесткости, образованными древесиной и стальными перилами моста. При проектировании ферм жесткости Де Бург принял ту же конструкцию, которую он использовал на 20 отдельно стоящих деревянных мостах с фермами, которые были построены между 1900 и 1905 годами, например, мост Лэндсдаун через пруды Малвари. ^[3]

Статья под названием «Великолепный мост — новое сооружение через реку Кенгуру» появилась в газете The Kangaroo Valley Times в апреле 1896 года, в которой сообщалось о предстоящем строительстве нового моста выше по течению от предыдущего моста. В статье также содержалось подробное описание нового моста, включая следующую выдержку: «Новый мост будет построен по принципу подвески, пролеты будут поддерживать концы тросов длиной около 77 метров (253 фута). Для переноса тросов на каждой стороне реки будет возведено по паре башен из песчаниковой кладки, добытой в непосредственной близости от моста. Фактическая длина моста составит около 122 метров (400 футов) от пилястра до пилястра, а поскольку подходы составляют около 161 метра (528 футов), общая длина моста и подходов составит 283 метра (928 футов)». ^[3]

Компания Loveridge & Hudson была привлечена в качестве строителей нового моста. Loveridge & Hudson ранее работала над рядом значительных проектов в Сиднее, включая модернизацию здания таможни на Круговой набережной и знаменитой Большой синагоги в стиле хай-викторианской архитектуры на Элизабет-стрит в Сиднее . ^[3]

Первая веха, отмечаемая в период строительства, состоялась 30 мая 1896 года, когда краеугольный камень южного пирса был заложен Флоренс Комер, чья семья имела ряд связей с регионом долины Кенгуру. Краеугольный камень северного пирса был заложен менее чем через 4 месяца, 3 сентября 1896 года, бизнесменом из Барренгарри Израилем Карнофски. ^[3]

Строительство продолжалось до второй половины 1896 года с завершением одного устоя, частичным завершением другого устоя; все работы по кладке, парапеты и земляные работы были выполнены для размещения бетонных упорных блоков. Однако, существенной задержкой стало возведение тросов. Новые тросы пришлось искать в Лондоне, Великобритания, поскольку ранее приобретенные тросы не были удовлетворительными. Только в июле 1897 года первые тросы удалось установить на мосту. Без каких-либо дальнейших серьезных задержек строительство моста продолжалось, что привело к его открытию для движения в феврале 1898 года. ^[3]

2 февраля 1898 года житель долины Джон Кинг объявил мост Хэмпден открытым для движения, он также открыл бывший деревянный мост с фермами. В преддверии официального открытия был определен ряд задач в рамках «уборки», включая удаление старого деревянного моста. Однако это не потребовалось, так как 12 февраля 1898 года в регионе произошло крупнейшее с 1870 года наводнение (18,5 метров (61 фут)), пик которого составил 16,7 метров (55 футов), в результате чего мост разрушился и был смыт течением. Важно отметить, что новый мост был построен на 2 метра (6 футов 7 дюймов) выше предыдущего моста. ^[3]

Официальное открытие состоялось 19 мая 1898 года. Церемонию открытия провел министр общественных работ Джеймс Генри Янг , депутат парламента, перед толпой в 400 человек. Его сопровождали Роберт Р. П. Хиксон, главный инженер, и Эрнест Де Бург, проектировщик моста. Министр в своей вступительной речи заметил, что он «может обойти весь великий австралийский континент и не найдет ничего равного ему». Мост был назван в честь лорда Хэмпдена, губернатора Нового Южного Уэльса с 1895 по 1899 год. Общая стоимость строительства моста составила 8 382 австралийских фунта. ^[3]

В 1987 году мост был объявлен одним из пятидесяти самых исторических мостов в Новом Южном Уэльсе. ^[3]

Известный местный туристический объект, мост Хэмпден-Бридж перекидывает дорогу Мосс-Вейл (B73) через реку Кенгуру в живописной долине Кенгуру, в 120 километрах (75 миль) к юго-западу от Сиднея. Мост расположен в холмистой местности речной долины с отвесной песчаниковой поверхностью на северной стороне и песчаным наклонным берегом реки на южной стороне. Река течет на запад под мостом. ^[3] Мост имеет четыре большие зубчатые башни в стиле викторианского неоготического возрождения, сделанные из местного песчаника. ^[11] Эта сложная форма и относительно сложная конструкция пролета отражают важность этой переправы через реку во время строительства: дорога Камбеварра (теперь дорога Мосс-Вейл) была тогда основным маршрутом из Сиднея на южное побережье Нового Южного Уэльса. ^[12]

Настил укреплен деревянными боковыми фермами , которые шарнирно закреплены в середине пролета. Мост с основным пролетом 77 метров (253 фута), провисом в тросах 15 метров (49 футов), высотой башни из песчаника 16,8 метра (55 футов) и высотой над водой также 16,8 метра (55 футов) является впечатляющим сооружением в местном ландшафте и является знаковым символом региона на протяжении более 100 лет. Мост представляет собой однополосную дорогу для движения транспортных средств с двумя узкими пешеходными дорожками; с максимальной загрузкой грузовика 42,5 тонны (46,8 коротких тонн; 41,8 длинных тонн), и не более одного грузовика на мосту одновременно. ^[3]

Мост Хэмпден — единственный сохранившийся подвесной мост колониального периода в Новом Южном Уэльсе; ^[13] а также старейший и единственный деревянный подвесной мост, по которому до сих пор ездит транспорт в Австралии. ^{[ необходима ссылка ]}

В 2012 году мост подвергся масштабной реконструкции стоимостью 3 миллиона австралийских долларов, проведенной службой дорог и морских перевозок после многих лет лоббирования со стороны местного жителя Брюса Рэмси, который ратовал за сохранение этого знакового сооружения. ^{[ необходима ссылка ]}

Башни, построенные в основном из песчаника, добытого на месте, выполнены в викторианском готическом стиле, подобно (бывшему) подвесному мосту в Нортбридже в Сиднее. Каждая башня имеет две колонны , соединенные эллиптической арочной перекладиной выше уровня движения. Как описывалось в The Kangaroo Valley Times в апреле 1896 года, «Эти башни будут высотой около 13 метров (42 фута), построенные на бетонных блоках, опирающихся на нынешнюю формацию песчаника, каменная кладка башен составит 1 квадратный метр (8 квадратных футов). Каждая пара башен будет соединена стеной, содержащей арочный дверной проем высотой 5 метров (18 футов), и поскольку верхние стороны центральных стен и верхушки башен будут завершены зубчатыми вершинами, все будет представлять собой конструкцию, похожую на знаменитые ворота «Предателя» в Тауэре в Лондоне...». ^[3]

В разрезе башни образованы сплошным массивным бетонным ядром и отделаны блоками песчаника. Они сидят на массивном бетоне, который в свою очередь был отлит на раскопках до твердого песчаника. Сразу под роликовыми седловыми подшипниками, поддерживающими кабели, массивный бетон увенчан фундаментными камнями, состоящими из редко встречающегося твердого трахита весом 3 тонны, добытого на горе Гибралтар в Боурале. Кабели входят в башни через отверстия, близкие к высоте зубцов поперечной стены, и каждая башня затем увенчана увеличенной зубчатой ​​стеной. Отделка песчаника представляет собой комбинацию гладких деталей зубцов из тесаного камня и отделки каменной облицовкой на главных гранях колонн . Первоначальный проект включал дренажные решетки в полу верхних зубцов. ^[3]

От основания каждой башни отходят парапетные стены из песчаника, обрамляющие подходы к мосту. Они заполнены щебнем и увенчаны пешеходными дорожками, бордюрами и дренажными решетками по обе стороны проезжей части. Парапетные стены соединяют башни с конструкциями для крепления кабелей. Они состоят из шахты, утопленной примерно на 25 футов в прочный песчаник. Внизу каждой шахты находится увеличенная камера, где заклепанные стальные балки передают растягивающие усилия от кабелей на выталкивание в песчаник выше. На поверхности находятся чугунные отливки плеч, которые поворачивают кабели из наклонного в вертикальное положение. Усилия тяги от них передаются в коренную породу песчаника через дополнительные 5-тонные упорные блоки из трахита, установленные в бетоне. Каждая яма для крепления увенчана небольшой зубчатой ​​башней с прилегающей крышкой для доступа. Это позволяет получить доступ к дну ямы по лестнице для доступа на всю высоту. ^[3]

Одной из важных строительных задач была выемка дренажных туннелей для карьера. Со стороны Ноуры основной дренажный ход был около 30 метров (100 футов), открываясь на северо-восток от устоя, с поперечным разрезом к западному карьеру. Со стороны Мосс-Вейл основной ход был 18 метров (60 футов) в длину. Эти туннели были вырыты бурением и взрывными работами. ^[3]

Основные тросы моста с каждой стороны состоят из четырнадцати стальных тросов диаметром 36 мм, каждый с заданной прочностью на разрыв 79,6 тонн (87,7 коротких тонн; 78,3 длинных тонн). Четырнадцать тросов сгруппированы в два троса по семь тросов в каждом, и каждый трос состоит из шести прядей, каждая из которых имеет семь проводов. Они закреплены вертикально в ямах на обоих концах моста и имеют возможность регулировки длины. Каждый трос имеет свой собственный анкерный хомут, вокруг которого он проходит, а затем крепится обратно к себе с помощью шести зажимов U-образных болтов. Четырнадцать хомутов соединены звеньями и болтами с тремя анкерными балками по схеме 4-6-4, и эти балки опираются на верхнюю часть анкерных ям. ^[3]

От анкеровки канаты идут вверх, через отливку плеча, которая опирается на упорный блок, покидают пилястр из песчаника , идут прямо к башне, где они снова поворачиваются на поворотных седлах, которые имеют роликовые подшипники, и пересекают пролет с нижней точкой примерно на один метр выше уровня палубы. В плане тросы наклоняются внутрь от ямы анкеровки, пока не покинут башни, а затем образуют кривую обратно к башне на дальней стороне моста. Эта кривая создается плоскостью подвесных подвесок. В файлах по техническому обслуживанию моста описывается, что в 1970 году тросы были покрыты антикоррозионной грунтовкой Davidsons X3016, BA77 Lumatint и Line 176 Black Finish. ^[3]

От тросов подвесные стержни различной длины свисают в наклонной плоскости на расстоянии 2 метров (6 футов) от центра для поддержки палубы. Крепление на подвесных тросах осуществляется с помощью подвесных зажимов, которые имеют U-образный болт для поддержки проушины на верхнем конце подвесных стержней. Они заканчиваются через поперечные балки, которые изначально были деревянными, но теперь представляют собой коробки из оцинкованной стали, образованные путем сварки секций швеллера вместе. Подвесы заканчиваются клиновидными шайбами, гайками и контргайками для регулировки вертикального профиля. ^[3]

Палуба Расположенная на поперечных балках, текущая палуба состоит из продольных деревянных стрингеров, поддерживающих поперечный настил из бревен, увенчанный продольными деревянными листами, с битумным герметиком. Стрингеры имеют различную глубину, чтобы обеспечить прогиб палубы. ^[3]

В рамках этой работы и для компенсации потери поперечной и крутильной жесткости нового настила была установлена ​​стальная подстропильная ферма. Она соединялась с опорой на каждом конце и, таким образом, изменяла способ, которым мост был спроектирован для сочленения. С тех пор у него была история сбоев соединений. Уложенный выше уровня настила для обеспечения дренажа, с каждой стороны имеется деревянный бордюр, дающий зазор в 5 метров (18 футов) между бордюрами. В его текущей конфигурации пластиковые заслонки закреплены примерно в 1 м от каждого бордюра, чтобы обеспечить пешеходный доступ к мосту, оставляя примерно 3,5 метра (11 футов) проезжей части для движения. ^[3]

Подвесной мост по своей сути является очень гибкой конструкцией, вертикальная геометрия которой (называемая многоугольником каната , который приближается к форме цепной линии, которая применяется, когда нагрузка на трос полностью равномерна) варьируется для балансировки нагрузок в каждом узле. Незначительная жесткость обеспечивается настилом, но этого недостаточно для предотвращения больших вертикальных перемещений для тяжелых транспортных средств. Чтобы контролировать этот эффект, этот мост снабжен фермами жесткости вдоль каждой стороны настила. Каждая ферма закреплена на опоре и в центре пролета. Форма фермы имеет конфигурацию фермы Пратта с деревянными верхними и нижними поясами и деревянными вертикалями, со стальными стержневыми перекрещенными диагоналями. Такая конфигурация позволяет ферме передавать нагрузки от места приложения в обоих направлениях на упругие опоры, обеспечиваемые в каждом узле подвесными тросами. ^[3]

Верхние и нижние пояса состоят из пар горизонтальных брусьев, в то время как вертикальные — из одиночных брусьев. Сращивания поясов были затронуты стальными боковыми пластинами, некоторые из которых могут быть оригинальными, а некоторые замененными. Оригинальные диагональные стержни из мягкой стали были заменены на высокопрочные стальные стержни (предположительно, сталь марки 8.8 с пределом прочности на разрыв 800 МПа). Они опираются на оцинкованные стальные упорные пластины, которые являются либо оригинальными, либо похожими на оригинальную деталь. Для повышения долговечности пояса и вертикальные верхние части были закрыты оцинкованной стальной накладкой. ^[3]

Подшипники и центральный шарнир Нижние пояса боковых ферм заканчиваются в середине пролета на штифте, соединяющем две половины фермы, и на опорах в подшипниках. Северный подшипник и центральный штифт имеют фиксированный штифт, в то время как южный подшипник имеет стиль качающегося звена, детализированный для обеспечения продольного перемещения. Это перемещение представляет собой комбинацию термического и геометрического из-за сочленения системы подвески. Материалы, используемые в подшипниках и других железных компонентах, включают литое и кованое железо , а также литую и кованую сталь. ^[3]

Кроме того, мост состоит из ряда других второстепенных особенностей. Это включает в себя освещение , которое освещает башни. Они находятся в антивандальных коробках, установленных снаружи парапетов подхода. Водосточные трубы и дренаж были установлены для удаления застоя воды в работах 1974 года. Оцинкованные сетчатые решетки предусмотрены для предотвращения доступа птиц к седловым участкам подвесных тросов на каждой башне. Защитные решетки предусмотрены для предотвращения проникновения в дренажные туннели ямы анкера. Сетчатая решетка была добавлена ​​в качестве ловушки для орехов на конце каждой диагонали стальной фермы. Портал обслуживания подвешен к нижней стороне моста. Портал представляет собой легкую стальную ферменную конструкцию, поддерживающую платформу для персонала, которая может быть перемещена с верхней на нижнюю сторону моста. Коммунальные трубы включают водопроводную магистраль на восточной стороне на уровне проезжей части и два ПВХ-водопровода на западной стороне моста. ^[3]

На мосту и в его окрестностях имеется ряд мемориальных досок и исторических указателей. ^[3]

По состоянию на 5 июля 2018 года мост и его различные компоненты находятся в хорошем состоянии благодаря регулярному техническому обслуживанию и ремонту. ^[3] Мост в значительной степени сохранил свою целостность и высокую степень надежности. ^[3]

Адаптировано из Плана управления сохранением моста Хэмпден: ^[3]

• С момента открытия в 1898 году мост регулярно подвергался плановому техническому обслуживанию для поддержания его эксплуатационного состояния.
• 1938-42 гг. – Проведены крупные работы по перепланировке.
• 1986 г. – Дорожно-транспортное происшествие на мосту привело к повреждению конструкции моста из песчаника, что привело к частичному разрушению восточного подъезда к мосту.
• 2003 г. – В августе 2003 г. RTA ввело ограничение по загрузке в 42,5 тонны (46,8 коротких тонн; 41,8 длинных тонн). 50-тонные (55 коротких тонн; 49 длинных тонн) или B-double будут запрещены.
• 2004 г. – RTA было поручено установить дубликаты предупреждающих знаков «Узкий мост» и «Одна полоса движения» на стороне Мосс-Вейл, а также изучить варианты обеспечения безопасности дорожного движения на подъездных путях и проконтролировать установку знаков.
• 2005 г. – Знаки на подъезде к мосту «Обгон и обгон запрещены».
• 2008/2009 – Для обеспечения безопасности моста была заменена часть деревянного настила.
• 2011 – Основные работы выполнены (подлежит подтверждению) ^[3]

По состоянию на 10 июля 2018 года мост Хэмпден имеет государственное значение как второй по величине подвесной мост в Новом Южном Уэльсе и как единственный сохранившийся подвесной мост с деревянным настилом для транспортных средств, построенный в девятнадцатом веке (1898). Мост связан с инженером Эрнестом Макартни де Бургом и строителями Ловериджем и Хадсоном. Мост Хэмпден обладает способностью представлять некоторые из ключевых характеристик небольшого класса австралийских подвесных мостов, как автомобильных, так и пешеходных; многие из которых не сохранились или не сохранились в своем первоначальном виде. Мост Хэмпден также имеет историческое значение, поскольку он способствовал сельскохозяйственному процветанию района долины Кенгуру в первые десятилетия двадцатого века. Форма моста, его сложная структурная конструкция и сложные зубчатые башни отражают культурное значение этого перехода во время его строительства, который тогда был и основным маршрутом на юг штата, и районом нарождающегося процветания. Теперь мост способствует растущему значению этого района как туристического направления. Его легко увидеть и интерпретировать из окружающих зон отдыха, и он пользуется большим уважением у местного и более широкого сообщества за свои исторические, эстетические и технические качества. ^[3]

Мост Хэмпден был включен в Реестр объектов культурного наследия штата Новый Южный Уэльс 2 августа 2019 года, поскольку он соответствует всем критериям. ^[3]

• Список мостов в Австралии
• Исторические мосты Нового Южного Уэльса
• Мост Хэмпден (Вагга-Вагга)

• Worley Parsons Pty Ltd (2011). План управления сохранением моста Хэмпден .

Эта статья Википедии изначально была основана на мосте Хэмпден, номер записи 2024 в Реестре культурного наследия штата Новый Южный Уэльс, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и охраны окружающей среды) в 2020 году по лицензии CC-BY 4.0, доступ осуществлен 18 февраля 2020 года.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Мост Хэмпден, Долина Кенгуру» .

• "Мост Хэмпден". Посетите Долину Кенгуру . Палата туризма и торговли Долины Кенгуру. nd
• "Исторический инженерный маркер - мост Хэмпден". Исторический инженерный маркер . Памятник Австралии. 2010.