Glyncorrwg Минеральная железная дорога

Эта статья может потребовать редактирования текста для грамматики, стиля, связности, тона или орфографии . Вы можете помочь, отредактировав ее . ( Ноябрь 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Железная дорога Glyncorrwg Mineral Railway , позже известная как « Parsons' Folly », была построена между 1839 и 1842 годами для транспортировки угля из шахт в глубине Порт-Толбота в угольном бассейне Южного Уэльса в канал Нит в Абердулаисе . Владельцы несколько раз менялись, и она была окончательно заброшена в 1852 году. Большая часть маршрута все еще проходима, и сохранились значительные элементы гражданского строительства.

Железнодорожную компанию Glyncorrwg Mineral Railway инициировали Чарльз Стрейндж и Роберт Парсонс, оба они родом из Лондона, и ни один из них не имел никакого опыта работы в горнодобывающей промышленности или на железных дорогах, а также не имел какой-либо известной связи с Южным Уэльсом.

Роберт Парсонс (1811–1873) родился в Эденбридже, Кент . К 1832 году он переехал в Барнет , Хартфордшир, где открыл бизнес в качестве торговца льном. В 1836 году он был в Вуд-Грин , на севере Лондона, все еще работая торговцем, а к 1837 году он снова переехал на Фенчерч-стрит в самом сердце лондонского Сити. Как он познакомился со Стрэнджем и вступил с ним в партнерство, неизвестно, но, по-видимому, Парсонс был доминирующим партнером, и их предприятие по добыче угля, вероятно, началось с него.

Чарльз Стрэндж (1806–1874) был одним из пяти сыновей, родившихся у Уильяма Стрэнджа (1765–1836), успешного оптового торговца бакалейными товарами в лондонском Сити, от его второй жены. В 1831 году он вошел в бизнес своего отца и вместе со своим братом Генри занялся торговлей сыром. ^[1] Однако в феврале 1837 года, в течение года после смерти отца, они отказались от этого бизнеса ^[2], и к следующему сентябрю Чарльз Стрэндж в партнерстве с Робертом Парсонсом переехал в Южный Уэльс ^[3] и начал вкладывать значительные средства в добычу угля. Основным источником капитала для бизнеса был Чарльз Стрэндж. Его младшие братья Томас (1808–1876) и Сэмюэл (1811–1889) оказали дополнительную поддержку. Все они были хорошо обеспечены после смерти отца в 1836 году. В дополнение к доходам от продажи сырного бизнеса Чарльз унаследовал недвижимость в Бишопсгейте , Лондон, наличную сумму, право на выплату процентов по ипотечным кредитам, предоставленным его отцом, и долю в молочных фермах в Эссексе, которые были проданы в 1838 году. ^[4] За одним исключением, указанным ниже, нет никаких свидетельств каких-либо финансовых инвестиций в бизнес извне семьи Стрейндж.

Что именно заставило Парсонса и Стрейнджа войти в отрасль, в которой у них не было предыдущего опыта, в той части страны, с которой у них не было предыдущих связей, неизвестно. Однако 1830-е годы были периодом устойчивого экономического роста в Соединенном Королевстве, что привело к высокому спросу на уголь, и это, в свою очередь, привело к тому, что ряд предпринимателей решили войти в эту отрасль. Кроме того, из-за развития железных дорог с локомотивной тягой внутренние угольные месторождения в Южном Уэльсе теперь стали доступны для интенсивной эксплуатации. Долина Афан , в частности, район, где Парсонс и Стрейндж решили работать, созрела для развития. Новый док был открыт в Порт-Толботе в 1837 году, и местные промышленники, такие как Джон Вигурс из Кумавона и Джозеф Трегеллес Прайс из металлургического завода Neath Abbey, были серьезно заинтересованы в приобретении угля в этой области. ^[5]

Парсонс и Стрейндж взяли свои первые минеральные лизинги у землевладельцев в долине Афан и ее притоках в конце 1837 года. В течение года они приобрели минеральное поместье, простирающееся примерно на 5500 акров, в некоторых случаях включая также права на поверхность. ^[6] Как было обычной практикой, они были обязаны платить роялти за фактическое количество добытого угля и, кроме того, «мертвую ренту», которую нужно было платить независимо от того, был ли добыт уголь или нет. Общая сумма подлежащей уплате мертвой ренты составила 2300 фунтов стерлингов в год, обязательство, которое в значительной степени способствовало финансовому краху партнеров в течение нескольких лет, особенно потому, что они так и не смогли разрабатывать уголь на многих из арендованных ими участков.

Железная дорога Глинкоррг Минерал была необходима для планов Парсонса и Стрейнджа: без нее было бы невозможно поставлять уголь на рынок в экономически выгодных количествах и продавать его по конкурентоспособным ценам.

Он был построен в соответствии с условиями «восьмимильной оговорки» Акта парламента компании Neath Canal Navigation Company от 1791 года ^[7], который давал полномочия компании канала или отдельным промышленникам с согласия компании строить железные дороги к шахтам, карьерам и т. д. в пределах восьми миль от канала. В марте 1839 года Парсонс и Стрэндж уведомили компанию Canal Company о том, что они намерены добиваться полномочий в соответствии с этой оговоркой, и их заявка была одобрена на Генеральной ассамблее компании 4 июля 1839 года. ^[8]

Строительство началось почти сразу под руководством местного горного инженера и геодезиста Уильяма Киркхауса (около 1785–1873 гг.). К декабрю 1839 года работа была достаточно продвинута, чтобы он мог начать поиск рельсов, запросив предложения у производителей железа Harford, Davies & Co из Эббв-Вейл и Роуленда Фотергилла из Абернантского металлургического завода в Абердэре. ^[9] Первые четыре мили до угольного уровня, которые они открыли в поместье Ффорчдвм (SS 8161 9729), вероятно, были завершены к середине 1840 года, за исключением механизированного склона в начале долины Гвенффруд, где возникли задержки со строительством паровозного депо. Вероятно, это был июнь 1841 года, когда железная дорога была полностью введена в эксплуатацию, поскольку именно в этом месяце по каналу Теннант была отправлена ​​первая партия угля. ^[10]

Железная дорога заканчивалась у пристани на восточном берегу канала Нита в Абердулэйсе (SS 7744 9931) к югу от точки соединения с каналом Теннант Канал Теннант . Это обеспечивало выход к двум местам отгрузки Бритон-Ферри (через канал Нита) и Суонси (через канал Теннант). От Абердулэйса железная дорога поднималась по серии из четырех самодействующих подъемов к вершине Сефн-Морфидд, каждый из которых вел к следующему. Затем железная дорога проходила через глубокую выемку и по высокой насыпи на протяжении чуть более полумили, прежде чем спуститься с помощью механизированного подъема в Квмгвенффрвд. Это был единственный механизированный подъем на железной дороге, поскольку только там уклон был против нагрузки. Стационарный двигатель для работы на подъеме был поставлен с металлургического завода аббатства Нита в 1840/41 году. ^[11] Никаких следов машинного отделения не сохранилось, но подпорная стенка резервуара, в котором хранилась вода для двигателя, осталась поблизости (SS 7915 9770). От подножия этого склона железная дорога затем следовала по рекам Гвенффрвд и Пелена до уровня Ффорхдвм, принимая курс, по которому сейчас идет дорога через деревню Тонмавр , которая выросла вокруг нее с 1840-х годов.

Строительство этих первых четырех миль истощило весь капитал партнеров, но большая часть минерального имущества все еще оставалась неразработанной. Чтобы продлить железную дорогу и ввести эти районы в эксплуатацию, Парсонс и Стрейндж должны были искать кредиты. В начале 1842 года они обратились к Джеймсу Моррисону, который предоставил кредиты, которые позволили им продлить железную дорогу до его собственности Тонмавр Ухаф (SS 8505 9855), а затем, позднее в том же году, до соседней собственности Блэнкреган, самой дальней точки, которой достигала железная дорога, на расстоянии 6½ миль от Абердулейса. Хотя железная дорога так и не достигла деревни Глинкоррг, ее конечная остановка в Блэнкрегане находилась как раз в приходе Глинкоррг, тем самым оправдывая свое название. Этот участок включал в себя прекрасный каменный арочный виадук через реку Пелена, который был разрушен в 1979 году, хотя опоры сохранились, скрытые в лесном хозяйстве (SS 8157 9692).

Построенная железная дорога не была тем, что изначально предполагалось. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить соединение с существующей железной дорогой Oakwood Railway, которая шла от металлургического завода Oakwood около Pontrhydyfen вниз по долине Afan до нового дока в Port Talbot . Это потребовало бы строительства всего нескольких дополнительных миль железной дороги вдоль фланга долины, что было бы дешево в строительстве и, не имея уклонов, которые могли бы прерывать поток движения, было бы просто в эксплуатации. Этот план был сорван отказом землевладельца, Кристофера Райса Мансела Талбота , предоставить пропуск через две его фермы. ^[12] Следовательно, Парсонсу и Стрэнджу пришлось принять альтернативный маршрут (маршрут, который был фактически построен), хотя он был и дороже в строительстве, и сложнее в эффективной эксплуатации (из-за повторяющихся прерываний потока движения, вызванных уклонами).

Железная дорога была краевой, а не платформенной (или «трамвайной»). Ширина колеи была довольно узкой — 3 фута. Рельсы были несколько тяжелее, чем изначально предполагал Киркхаус, 34 фунта/ярд вместо 26–30 фунтов. Они были уложены на каменных блоках с редкими деревянными шпалами . Перевозка на ровных участках осуществлялась лошадьми; Парсонс утверждал, что намеревался приобрести два локомотива ^[13], но этого так и не произошло.

Парсонс и Стрейндж открыли пять угольных горизонтов по всей длине железной дороги: Брингвинейтенин (SS 8007 9699), Тонмавр Исаф (SS 8108 9660), Ффорхдвм (SS 8161 9729), Тонмавр Ухаф (SS 8505 9855) и Блэнкреган (SS 8548 9882). Первые три были введены в эксплуатацию летом 1841 года, два других — в середине 1842 года. Брингвинейтенин и Ффорхдвм были наиболее успешными.

Добыча на этих пяти уровнях, вероятно, составляла порядка 150–200 тонн в день, хотя известно, что при аномальных условиях добыча превышала 400 тонн в день, а в одном случае достигала 468 тонн. ^[14] Это поставило Parsons и Strange в число крупнейших производителей в округе. Основным рынком сбыта угля, по-видимому, были медные рудники Корнуолла, но также были местные продажи в Ните и его окрестностях. Parsons также планировал поставлять уголь на внутренний рынок в Суонси, но эта надежда так и не была реализована.

К зиме 1842/43 года стало ясно, что у Парсонса и Стрейнджа финансовые проблемы. Их собственные ресурсы иссякли, а в суровом экономическом климате 1840-х годов было трудно привлечь инвесторов, готовых предоставить дополнительный капитал. Угольный бизнес, вероятно, покрывал свои издержки, но не генерировал достаточного избыточного дохода для инвестирования в расширение железной дороги и открытие дополнительных уровней. Прежде всего, было бремя мертвой ренты. К лету 1843 года Парсонс и Стрейндж были вынуждены торговать только за наличные ^[15] и испытывали трудности с выплатой заработной платы своим рабочим. ^[16]

Одной из сторон, которая узнала об этой ситуации, был Джон Раттер [ ^17], адвокат из Шефтсбери , Дорсет, действовавший от имени Джеймса Моррисона. Он считал, что с дополнительным капиталом и хорошим управлением уголь может быть успешным, и в течение 1843 года он предпринял ряд шагов, чтобы гарантировать, что он будет в состоянии приобрести бизнес, когда Парсонс и Стрейндж должны будут признать неудачу. Они включали поручение Джошуа Ричардсону ^[18] , инженеру-строителю, тогда проживавшему в Кройдоне, подготовить подробный отчет о состоянии железной дороги и угольной шахты, чтобы как предоставить профессиональное подтверждение его собственного суждения, так и предоставить доказательства, которые можно было бы использовать для успокоения потенциальных финансовых спонсоров, которые ему понадобятся, поскольку его собственные ресурсы были ограничены.

Однако планы Раттера были сорваны, когда Парсонс и Стрэндж были спасены Томасом Стерджем . Стердж был богатым и филантропичным квакером, который разбогател на торговле китовым жиром . Он был кузеном Джона Раттера, который обратился к нему в качестве потенциального спонсора ранее в 1843 году. В то время он не проявил никакого интереса, но когда Парсонс снова обратился к нему в августе 1843 года, Стердж согласился освободить Парсонса и Стрэнджа от бизнеса, выплатить все их непогашенные долги и предоставить им обоим оплачиваемые должности. Раттер был отстранен от этих переговоров, и его надежды на приобретение угольной шахты и железной дороги были разрушены. ^[19]

Стердж вступил во владение угольной шахтой и железной дорогой в сентябре 1843 года. Через своего адвоката Фредерика Грина он выплатил все непогашенные долги и передал права аренды на все неразработанные участки, до которых не дошла железная дорога. Это значительно сократило площадь полезных ископаемых и соответствующие расходы на аренду. Единственными уровнями угля, которые оставались в разработке, были Брингвинейтин и Ффорхдвм; следовательно, расширение железной дороги 1842 года вышло из эксплуатации, хотя рельсы остались на месте. Бизнесом управлял Грин, его адвокатская фирма Weymouth & Green стала доверенным лицом Стерджа.

Это соглашение продлилось до ноября 1844 года, когда Стердж передал право собственности компании Weymouth & Green. Они продолжали управлять угольной шахтой и железной дорогой, хотя и с неутешительными результатами и растущими разногласиями с одним из своих землевладельцев, Генри Джоном Грантом из Gnoll , чья арендная плата и роялти остались невыплаченными. Грин утверждал, что внес некоторые улучшения в железную дорогу, хотя точный характер этих улучшений не ясен. ^[20] То, что железная дорога продолжала активно использоваться в этот период, подтверждается сообщениями о двух инцидентах, которые произошли в 1847 и 1849 годах, оба на одном или другом из склонов. ^[21]

В попытке собрать больше капитала Weymouth & Green попытались сформировать компанию в 1847 году, чтобы приобрести бизнес ^[22], но из этого ничего не вышло, и их долги остались непогашенными. В конце концов, поместье Гноллов потеряло терпение и арестовало имущество. Weymouth & Green отказались от аренды в октябре 1849 года. ^[23]

После краха Weymouth & Green Роберт Парсонс снова взял на себя то, что осталось от бизнеса в ноябре 1849 года, теперь действуя самостоятельно и больше не в партнерстве со Стрэнджем. Поскольку он не пытался возобновить аренду Гнолла, единственным уровнем, который оставался в производстве, был Fforchdwm. Он продолжал регулярно разрабатывать этот уровень, хотя и сравнительно небольшими объемами, до 1852 года, когда он отказался от шахты и поднял всю железную дорогу. Последняя партия угля была отправлена ​​по железной дороге 10 мая 1852 года, а затем начались работы по ее демонтажу. В течение мая и июня в Суонси по каналу Теннант отправлялось большое количество рельсов, трамваев и другого оборудования, предположительно для продажи в качестве лома. Последняя партия, 25 июня, составила 13 тонн, составляющих «часть двигателя» (вероятно, двигатель на пятом уклоне). ^[24]

После того, как железная дорога была заброшена, ее стали называть « Безумием Парсонса ». Первоначально этот термин применялся к глубокой выемке в скале на вершине Сефн Морфидд (SS 7893 9823), которая, как цинично считалось, имела такую ​​же малую практическую ценность, как и близлежащая Башня Айви ^[25], настоящая глупость, построенная в 1795 году Молли Макворт из Гнолла , Нит. Позже этот термин был распространен на всю железную дорогу. Самая ранняя задокументированная дата его использования — газетный отчет 1915 года ^[26], но из этого отчета ясно, что к тому времени этот термин был хорошо известен на местном уровне.

• Джошуа Ричардсон, «Отчет о железной дороге Глинкоррг и угольных шахтах Тонмаура» (1843). Рукопись в настоящее время находится в частном владении; в настоящей статье используется расшифровка покойного Гарри Грина из Neath, ©1977.
• «Канцелярия суда, клерки отдела записей и судебных приказов, Моррисон против Стерджа» (1845), Национальный архив, C 14/413/M30.
• «Книги учета тоннажа грузов на каналах Ред-Джеккет и Джанкшен в Ните и Суонси, впоследствии на канале Теннант», Архивная служба Уэст-Гламоргана (Суонси), D/DT 1064–1071.
• «Главная книга навигационной компании канала Нит», Архивная служба Западного Гламоргана, D/D NCa 19.
• «Книга писем Уильяма Киркхауса», Архивная служба Западного Гламоргана, SL 14/1.
• «Протокол собрания кредиторов господ Стрэнджа и Парсонса, состоявшегося в Касл-Инн, Нит, 11 июня 1844 г.», Архивная служба Западного Гламоргана, NAS BF 1/7/6.

• Гарри Грин, «Безумие Парсонса – железная дорога Глинкоррга», Труды Антикварного общества Нита , 1977, стр. 78–88.
• Пол Рейнольдс, « Железная дорога Глинкоррг Минерал – была ли она причудой Парсонса?» (опубликовано в частном порядке, 2024).