Gibbs Hi-V (вагон метро Нью-Йорка)

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «Gibbs Hi-V» вагон метро Нью-Йорка – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( март 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Гиббс Hi-V
1904 г. Визуализация IRT Gibbs Hi-V
Производитель	Американский автомобильный и литейный завод
Заменено	1958
Построено	1904–1905
Количество построенных	300
Номер сохранен	1
Номер списан	299
Преемник	Р17 Р21 Р22
Формирование	Одиночки
Численность флота	3350–3649
Операторы	Interborough Rapid Transit Company NYC Board of Transportation New York City Transit Authority
Технические характеристики
Строительство кузова автомобиля	Заклёпанная сталь
Длина автомобиля	51 фут 1,5 дюйма (15,58 м)
Ширина	8 футов 10 дюймов (2692 мм)
Высота	12 футов 0 дюймов (3658 мм)
Двери	До 1909–1912: 4 После: 6
Максимальная скорость	55 миль/ч (89 км/ч)
Масса	Легковой автомобиль: ~89 450 фунтов (40 570 кг) Прицепной автомобиль: ~
Система тяги	Автомобиль с двигателем: GE69; WH86, 2 двигателя на автомобиль (оба на грузовике, прицеп не моторизован). Автомобиль с прицепом: нет
Выходная мощность	200 л.с. (149 кВт) на тяговый двигатель
Электрическая система(ы)	600 В постоянного тока Третий рельс
Токосъемник(и)	Верхняя контактная обувь для бега
Тормозная система(ы)	До 1910 г.: WABCO Schedule AM(P) с тройным клапаном типа «P» и тормозным стендом M-2. После 1910 г.: WABCO Schedule AMRE с тройным клапаном типа «R» и тормозным стендом ME-21.
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)

Gibbs Hi-V — класс вагонов метро Нью-Йорка, выпускавшийся с 1904 по 1905 год компанией American Car and Foundry для IRT и его преемников, New York City Board of Transportation и New York City Transit Authority . Это был первый цельностальной вагон метро, ​​заказанный для Нью-Йорка.

Из-за раздвижных дверей, которые отделяли тамбуры машиниста от остальной части вагонного отсека, вагоны прозвали « Веселыми вдовами» . Поначалу их также называли «Морскими линкорами», что отсылает к их второй схеме окраски, где обшивка была окрашена в цвет «Морской линкор». Однако прозвище не прижилось и позже было дано вагонам с палубной крышей Hi-V , которые были окрашены в тот же цвет. Сегодня, как правило, предполагается, что ссылки на «Морские линкоры» относятся к вагонам с палубной крышей, а не к вагонам «Гиббс». ^[1]

Поскольку линия метрополитена компании Interborough Rapid Transit Company была первой попыткой подземного скоростного транспорта , IRT и главный инженер Джордж Гиббс почувствовали необходимость разработать вагон метро, ​​который был бы прочнее и безопаснее любых ранее спроектированных железнодорожных вагонов. Это неизбежно привело их к выводу, что лучше всего спроектировать полностью стальной вагон для движения в новых туннелях.

Однако производители автомобилей того времени не желали проводить такие эксперименты. Сталь считалась слишком тяжелой для практического применения. Общепринятое мнение того времени (которое впоследствии оказалось ложным) гласило, что полностью стальной вагон будет вибрировать на куски, поскольку дерево было «необходимо» для его демпфирующего воздействия на вибрацию вагона. Также широко распространено мнение, что стальной вагон будет очень громким и плохо изолированным от экстремальных температур, таких как жара и холод. С большим количеством невыполненных заказов на деревянные вагоны у производителей не было стимула исследовать новую технологию, поскольку спрос на деревянные вагоны все еще был большим. IRT знал, что открытие нового маршрута метро в 1904 году быстро приближалось, и что подвижной состав должен был быть спроектирован и построен в ближайшее время, иначе линия не будет готова. Поскольку времени на заказ подвижного состава оставалось мало, была спроектирована и заказана защищенная деревянная альтернатива, известная как Composite . Но это не остановило Гиббса от его стремления создать полностью стальной вагон метро.

В 1903 году Джордж Гиббс использовал свое влияние, чтобы заключить контракт с мастерскими Пенсильванской железной дороги в Алтуне на создание цельнометаллического прототипа для нового метро. Этот вагон под номером 3342 был испытан в феврале 1904 года и признан слишком тяжелым для практического использования в новом метро. Он потребовал дальнейших изменений в конструкции, прежде чем его можно было эксплуатировать. Но самое главное, цельнометаллический прототип доказал, что цельнометаллический вагон может быть осуществим, и подтвердил заявления Гиббса о том, что прежние опасения по поводу чрезмерной вибрации, плохой изоляции и громкого шума были необоснованными. Инженеры IRT начали модифицировать цельнометаллическую конструкцию, чтобы облегчить вагоны до более подходящего веса. Один из крупнейших прорывов произошел, когда инженеры узнали, что они могут достичь такой же структурной прочности, как у более тяжелого вагона, построив «скелетную» раму пола из толстых пересекающихся стальных порогов и поперечин. Это контрастировало с использованием одного толстого, тяжелого листа стали для большого центрального порога, который поддерживал автомобиль. После этого и других изменений по снижению веса IRT был готов приступить к производству новых автомобилей «Gibbs», названных в честь Джорджа Гиббса. Более крупные производители оставались стойкими в своем отказе строить полностью стальные автомобили. Однако в результате в целом успешного внедрения стального прототипа автомобиля растущая American Car & Foundry была готова принять заказ на стальные автомобили. Триста должны были быть построены, включив последние модификации, сделанные инженерами Gibbs и IRT для снижения веса автомобилей. Как оказалось, изначально было построено 200 таких автомобилей, а еще 100 были заказаны дополнительно. Последний немного отличался от базового заказа алюминиевой отделкой на крышах.

По мере ввода в эксплуатацию многие двигатели из вагонов Composite были перенесены в эти вагоны. Однако, чтобы ускорить процесс ввода этих вагонов в эксплуатацию и подготовить их к открытию метро, ​​многие вагоны Gibbs имели новые заказанные двигатели.

В 1910–11 годах к этим вагонам были добавлены центральные двери, а поперечные сиденья в центре, типичные для электромобилей, были удалены для установки дополнительных дверей. Кроме того, вагоны были модернизированы с помощью более совершенного типа сцепки и трехклапанного тормоза AMRE, который впервые был представлен в более поздних моторных вагонах Hedley High-V.

В это время 8 из этих вагонов: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 и 3638 были отложены для работы и не были модифицированы (см. ниже). 3350 был выведен из эксплуатации в 1930 году и стал платным вагоном, размещенным на верфи Корона. Образец стального вагона 3342 также служил платным вагоном, переоборудованным в 1905 году.

В 1937 году произошла масштабная консолидация парка High-V, что определило назначение этих автомобилей.

Прежде всего, чтобы облегчить эксплуатацию вагонов, которые все еще имели ручные дверные системы, с теми, которые были переоборудованы для работы MUDC в составных поездах, как назывались такие составы, больше вагонов пришлось переоборудовать для работы MUDC. Они состояли из 133 вагонов Gibbs и остальной части прицепов, первая партия которых была переоборудована в 1923 году вместе с примерно 268 моторными вагонами Hedley.

Затем парк High-V был разделен на три группы: для местного обслуживания Pelham and Lenox, обслуживания Broadway и челночного обслуживания. Вагоны местного обслуживания Broadway могли использовать вагоны Pelham–Lenox для этой цели. Моторные вагоны были оборудованы вырезом в центральной двери и отличались белой линией, нарисованной снаружи под номером. Это указывало на то, что эти вагоны предназначались для использования в службах, которые обслуживали South Ferry, City Hall и челночные службы, такие как 42nd St. и Bowling Green–South Ferry Shuttle. Поезда Broadway Local, совместно использующие служебные вагоны Broadway Express, которые не были оборудованы этой функцией, имели специальные прицепные вагоны, выделенные для этой цели.

В 1942 году вагон 3583 попал в аварию и был списан. К счастью, оборудование MUDC из этого вагона удалось спасти. Экономически ориентированный Совет по транспорту взял один из восьми рабочих вагонов, выделенных из этого парка в первые годы его существования, 3514 (остальные семь перечислены выше). Вагон был переоборудован обратно в пассажирский, оборудован MUDC и добавлена ​​белая линия снаружи для назначенного обслуживания.

Gibbs High-V использовались на первой линии метро с 1904 года и работали до 1958 года. Они в основном использовались на местных линиях метро до 1952 года, когда замена оборудования для экономии на бригадах поставила многие из этих вагонов на линию IRT Broadway–Seventh Avenue–Van Cortlandt Park 242nd St. Express. ^[2] 3342 был списан в 1956 году. Все остальные рабочие вагоны были списаны и утилизированы к 1960 году, поскольку излишки вагонов Low-V поступили на работу. Все ручные вагоны были сняты с пассажирских перевозок в 1957 году, а вагоны MUDC — в 1958 году. Их заменили вагоны метро R17 , R21 и R22 .

Вагон 3352 сохранился в Музее трамваев на берегу моря в Кеннебанкпорте, штат Мэн , и был восстановлен до своего внешнего вида 1904 года. ^{[3] [4] [5] [6]} Он модифицирован с помощью трамвайных столбов и находится в рабочем состоянии, хотя и нечасто используется.

Медиа, связанные с Gibbs Hi-V (вагон метро Нью-Йорка) на Wikimedia Commons