Джордж У. Бак

Джордж Уотсон Бак (1789–1854) был инженером Монтгомериширского канала в начале XIX века и отвечал за уникальную конструкцию шлюзового затвора .

Позднее он был постоянным инженером при строительстве железной дороги Лондона и Бирмингема , а также спроектировал виадук Стокпорт и виадук Дейн-Вэлли на железной дороге Манчестера и Бирмингема .

Бак родился 1 апреля 1789 года в Сток-Холи-Кросс , недалеко от Нориджа . Его родители были квакерами и отправили его вместе с двумя братьями в школу квакеров в Акуорте, Западный Йоркшир . После окончания обучения отец устроил его к оптовому торговцу в Тауэр-Хилл , Лондон, так как хотел, чтобы он занимался торговлей, но эта должность не устраивала Бака, и он искал что-то другое. Около 1807 года компания East London Waterworks Company строила насосную станцию ​​Old Ford, спроектированную Ральфом Уокером , и Баку удалось получить там работу. Когда работа была закончена, Уокер переехал в Фарлингтон , чтобы работать над схемой водоснабжения Портсмута и Госпорта . Схема была одобрена парламентским актом в 1809 году, и Бак пошел работать инженером-резидентом, подчиняясь Уокеру. Схема страдала от перебоев с водоснабжением, как и конкурирующая схема, спроектированная Уильямом Николсоном. ^[1]

Следующим назначением Бака была должность инженера Восточной ветви Монтгомериширского канала в 1819 году. Канал планировалось проложить от канала Элсмир в Каррегофе до Ньютауна , но строительство остановилось в Гартмиле в 1797 году из-за нехватки средств. Этот участок стал известен как Восточная ветвь. Он был построен Джоном Дадфордом и его братом Томасом , оба относительно неопытными, но Джон уехал в Америку до завершения проекта, и его заменил его отец, также названный Томасом Дадфордом . ^[2] Строительство остальной части линии до Ньютауна, известной как Западная ветвь, и построенной компанией, которая была более или менее независимой, началось в 1815 году по проектам Джозиаса Джессопа . Работа была завершена в 1819 году, хотя была объявлена ​​завершенной только в декабре 1821 года. ^[2]

Во время строительства возникли проблемы с некоторыми сооружениями на Восточном отделении, хотя Джессоп, когда его попросили прокомментировать, предположил, что такие проблемы были вполне обычным явлением. ^[3] Однако к тому времени, как Бак занял свою должность, проблемы были очевидны, и он приступил к программе реконструкции. Первым в списке был акведук Лагги в Бритдире, который был перестроен с чугунным желобом в год его начала. Затем он ввел шлюзовые ворота, построенные из того же материала, а также использовал его для замены некоторых мостовых балок. ^[1] Акведук через реку Вирнви разрушился во время строительства, когда обрушилась арка, ^[3] и к 1823 году кладка была деформирована и вздулась. И снова, железо было выбранным материалом Бака, поскольку он использовал кованые железные стяжки, соединенные с чугунными облицовочными пластинами, чтобы удерживать конструкцию вместе, с чугунными балками на лицевых поверхностях арок. Несколько акведуков также были оснащены чугунными перилами. В 1821 году он спроектировал водяное колесо, которое использовалось для перекачивания воды из реки Северн в Ньютауне в верхний пруд Западного рукава, а в 1831 году представил отличительную лопастную передачу для Восточного рукава. В декабре 1832 года он был назначен инженером Западного рукава, но год спустя перешел на другую должность. ^[1]

В декабре 1833 года Бак оставил работу на канале, чтобы присоединиться к команде Роберта Стефенсона, строящей железную дорогу Лондона и Бирмингема . Он уже имел некоторые знания о железных дорогах, посетив железную дорогу Стоктона и Дарлингтона в 1828 году и став свидетелем испытаний Рейнхилла в следующем году. Он был принят на работу в качестве старшего помощника инженера, и его зарплата отражала его очевидные способности и опыт. Он отвечал за линию от Кэмден-Тауна до Тринга, и ему предложили должность постоянного инженера на железной дороге после завершения проекта строительства в 1837 году, но он был не доволен условиями и перешел на работу на железную дорогу Манчестера и Бирмингема в качестве главного инженера. Среди его достижений на этом проекте были виадуки Стокпорт и Дейн . В 1840 году он отправился в Германию, чтобы работать на железной дороге Альтона—Киль, но заболел и вернулся в Англию раньше, чем ожидалось. ^[1]

В 1839 году он опубликовал работу под названием «Практическое и теоретическое эссе о косых мостах» , в которой он первым применил тригонометрию к проектированию железнодорожного моста с косой аркой . ^{[4] [5]} Она использовалась в качестве стандартного справочного труда по этой теме до начала 20-го века, ее последняя перепечатка была в 1895 году. Он был активным членом Института гражданских инженеров с 1821 года. Он был чрезвычайно занят в годы железнодорожной мании, но его здоровье подорвалось, и он оглох в середине 1840-х годов, удалившись на пенсию на острове Мэн . Он жил в Рэмси и проводил время за изучением Священного Писания. Он оставался близким другом Роберта Стефенсона, который поддерживал его на протяжении всего этого. Он умер от скарлатины 9 марта 1854 года и был похоронен в Мохолде . Его жена и дочь умерли от той же болезни в течение двух недель. ^[1]

Сегодня его именем названо судно, курсирующее от пристани Лланиминек на канале Монтгомери.