Фулдамобиль
Логотип, используемый на автомобилях, выпускаемых на заводе в Фульде с 1954 года.
Автомобиль
Фулдамобиль
Обзор
ПроизводительElektromaschinenbau Fulda GmbH и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF)
Производство1950-1969
ДизайнерНорберт Стивенсон
Кузов и шасси
СортМикрокар
Тип кузова2-дверное купе
2-дверный кабриолет
МакетРМР

Fuldamobil — название серии небольших автомобилей, выпускавшихся компаниями Elektromaschinenbau Fulda GmbH из Фульды , Германия , и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) из Вильгельмсхафена в период с 1950 по 1969 год. [1] Были выпущены различные версии автомобиля, хотя автомобили, выпускаемые под каждым обозначением, не всегда были идентичны, а обозначения иногда применялись неправильно. [2] Хотя общее количество произведенных автомобилей было относительно небольшим, автомобили привлекли достаточно внимания, чтобы увидеть лицензированное строительство на четырех континентах , включая Европу. Говорят, что в своей окончательной конфигурации он вдохновил термин « автомобиль-пузырь ». [a] Он признан первым автомобилем в мире с отрицательным радиусом скольжения , что теперь признано крупным достижением в области безопасности вождения. [4]

Фон

Первоначальный дизайн автомобиля был задуман Норбертом Стивенсоном, внештатным журналистом, работавшим в газете Rhein-Zeitung . Как и многие другие, вовлеченные в сферу автомобильного дизайна , Стивенсон не имел особой формальной квалификации в этой области, хотя он закончил один семестр по специальности «машиностроение» в Технической высшей школе Берлина . [5] Его концепция дизайна заключалась в очень простом трехколесном автомобиле с местом для двух человек внутри, который имел бы два колеса спереди для устойчивости и приводился бы в движение небольшим двигателем сзади. [6]

Первоначальная работа над проектом была выполнена при финансировании Петера Штайна, издателя Rhein-Zeitung , с использованием двигателя Horex Columbus объемом 350 куб. см и других фирменных компонентов, но экономические условия того времени оказались невыполнимыми. Проект был прерван, а все детали перепроданы. [7] Затем Стивенсон обратился к нескольким компаниям со своей концепцией и летом 1949 года нашел поддержку Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета. [5]

Шмитт был оптовым торговцем Bosch в городе Фульда, Германия, а также управлял другой небольшой компанией — Elektromaschinenbau Fulda GmbH , которая успешно занималась техническим обслуживанием и ремонтом аварийных электрогенераторов, широко использовавшихся в Германии после войны. [5]

Прототипы

К октябрю 1949 года было начато новое шасси. Примечательным аспектом конструкции передней оси было включение отрицательного радиуса скольжения . [8] Теперь это признано крупным достижением в области безопасности вождения, оно обеспечивает неотъемлемый стабилизирующий эффект на скользких дорожных поверхностях или когда тормоза применяются неравномерно к колесам по обе стороны автомобиля. Хотя сейчас это особенность большинства автомобилей с передним приводом и около трети всех автомобилей с задним приводом, Fuldamobil считается первым автомобилем в мире, в котором было реализовано это нововведение. [4]

Стальное шасси с центральной трубчатой ​​рамой было оснащено подвеской с качающейся осью на передних колесах, а заднее колесо было установлено на качающемся рычаге . Торможение было предусмотрено только на передних колесах и управлялось тросом . [9] По соображениям стоимости амортизаторы были исключены, что означало, что с установленным кузовом прототип будет качаться, как корабль в море. [b] Прототип был оснащен 198-кубовым двигателем мотоцикла Zündapp с воздушным охлаждением . [8] [9] [11] В противоречивом отчете о прототипе в Das Auto говорится, что он имел одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель ILO с воздушным охлаждением . [12]

Кузов купе, окрашенный в черный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжелым. [13] У него была тканевая крыша, которую можно было откинуть для вентиляции, [14] разделенное ветровое стекло и две боковые двери [9], оснащенные открывающимися окнами. [12] Доступ водителя и пассажира через эти задние распашные двери был ограничен, а передняя колесная арка занимала половину ширины двери. [14] Кузов был построен за восемь дней компанией Leibold в Фульде и основывался на методах строительства караванов с металлическими листовыми панелями, прибитыми гвоздями к деревянной раме. [15] За дверями с обеих сторон находились большие воздуховоды в форме почтового ящика для подачи охлаждающего воздуха в двигатель. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия около хвоста.

Прототип автомобиля, получивший прозвище «Блоха», официально дебютировал — хотя и несколько неблагополучно — на карнавальном шествии Rosenmontag в Фульде в марте 1950 года. Учитывая двигатель с воздушным охлаждением, тяжелый кузов и медленный, как у пешехода, темп шествия, было, пожалуй, неизбежно, что автомобиль выйдет из строя из-за перегрева в пути, [15] тем не менее, пресса встретила его с энтузиазмом. [16] Автомобиль был отправлен на слом после 3000 км испытаний. [10]

Поиск более подходящего двигателя начался неудачно, с пренебрежительным ответом от Triumph-Werke в Нюрнберге. [10] Стивенсон нашел более охотного поставщика на небольшом заводе Baker & Pölling в Нидернхалле. Компания производила одно- и двухместные бензопилы и была готова адаптировать свой существующий компактный двигатель объемом 200 куб. см под автомобиль. [17] Двигатель уже имел воздушное охлаждение, и Baker & Pölling увеличили объем почти до 250 куб. см. Завод в Фульде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с реверсом, приводимую в действие первичной цепью, и добавил к двигателю электростартер. [8]

Второй прототип, оснащенный двигателем Baker & Pölling объемом 200 куб. см и кузовом типа родстер , был построен около Рождества 1950 года. [9] Он был продан почти сразу. [17]

Производство

Серийное производство началось в феврале 1951 года. [10] Автомобиль претерпел значительные изменения, модификации и внешний вид на протяжении всего срока производства, но, как правило, упоминался только в рекламе и современных публикациях как Fulda –Mobil или Fuldamobil , без конкретного обозначенного номера модели или суффикса. Главным исключением был период 1953–1955 годов, когда версия автомобиля с плоскими боками — называемая Type N , и более округлая версия Type S — были произведены и включены в брошюры компании одновременно.

Внутренние производственные записи и некоторые отдельные документы о регистрации транспортных средств были приняты впоследствии и теперь используются большинством современных справочных работ для присвоения более конкретных обозначений моделей, но их не следует рассматривать как окончательные. [2]

Тип N

В период с февраля по июнь 1951 года было изготовлено не менее 48 автомобилей. [17] Деревянный каркас для кузовов теперь поставлялся Alexander Schleicher GmbH & Co , но некоторое время материал, используемый для внешней обшивки, варьировался от автомобиля к автомобилю. [10] [18] Большинство использовали фанерные листы, покрытые синтетической кожаной тканью. Тканевые кузова автомобилей были распространены в 1920-х годах, и в послевоенной Германии дефицит листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и малым весом на короткое время противостоял более негативным факторам, таким как старомодный внешний вид и относительно низкая долговечность. По крайней мере одно купе сохранило общую форму прототипа, но с одним стеклом для лобового стекла и без выступающих фар. [9] Однако было ощущение, что некоторых потенциальных клиентов отпугивал стиль, в частности нетрадиционная покатая передняя часть автомобиля. [19] Они хотели автомобиль с капотом, даже если двигатель по-прежнему находился сзади. Водители также испытывали трудности с доступом к лобовому стеклу, если оно запотевало во время движения, так как не было вентилятора или обогревателя, которые могли бы помочь поддерживать его в чистоте. [20] Проблемы с дизайном кузова были решены путем добавления закругленного носа к автомобилю, в то же время перемещая лобовое стекло ближе к водителю и делая его более вертикальным. На заводе этот измененный профиль назывался «Bosom-car». [21] Этот дизайн впервые появился на фотографиях в апреле 1951 года [22], а автомобиль нового стиля был представлен на выставке IAA во Франкфурте в том же месяце. [23]

На Брюссельском автосалоне в январе 1952 года появился прототип автомобиля под названием «Succes». Этот автомобиль должен был производиться в Бельгии и оснащаться двухцилиндровым двигателем объемом 200 куб. см, произведенным в Германии. По внешнему виду это была очень близкая копия родстера Fuldamobil Type N, но автомобиль не пошел в производство, и, кроме его стиля, на сегодняшний день ничто не указывает на какую-либо связь с Fuldamobil. [24] [25]

Вид на Фулдамобиль «Серебряная блоха»
Кузов из кованого алюминия и небольшие размеры автомобиля послужили причиной его прозвища «Серебряная блоха».

В период с июня 1951 года по сентябрь 1952 года было изготовлено не менее 346 Fuldamobil. [26] Недавние вторичные источники утверждают, что в течение всего этого времени возникали проблемы с качеством двигателей Baker & Pölling. Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров, или, что еще хуже, водители обнаруживали, что цилиндр и головка вылетают из картера в спинку их сидений. [27] Последней каплей стало возвращение ста двигателей, отправленных обратно в Baker & Pölling для доработки. Вместо того чтобы основательно исправить любые структурные недостатки, ремонтные работы состояли в установке дополнительных прокладок под цилиндрами, что было далеко не постоянным или профессиональным решением, и в то же время оказывало пагубное влияние на общую производительность автомобиля. Был размещен и доставлен последний заказ на сто двигателей, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки предыдущей партии. Говорят, что Baker & Pölling в это время обанкротились. [20] Более современный источник указывает, что Baker & Pölling готовили производство, чтобы расширить свой ассортимент двигателей Split-single в то время, используемых в мотоцикле Express Radex объемом 125 куб. см и производимых на их заводе в Нидернхолле . [28] Baker & Pölling также возразили против статьи в Auto Motor und Sport , в которой упоминалось, что двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. см теперь устанавливаются на Fuldamobil, и указали на несколько спортивных достижений автомобиля, оснащенного двигателями Baker & Pölling. [29] Каковы бы ни были проблемы, к маю 1952 года сообщалось, что теперь устанавливаются двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. см. Кроме того, фанерный и тканевый кузов были заменены листами кованого алюминия, [30] что придало автомобилю очень характерный вид, что привело к прозвищу «Серебряная блоха». [31]

Кузов с этого момента выглядит более последовательным, все двери имеют прямые края, дворники установлены в нижней части ветрового стекла, за каждой дверью есть один небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. [32] Производство по-прежнему описывается скорее как любительское хобби, чем как настоящий автомобильный завод. [30] Наряду с кованой, неокрашенной алюминиевой отделкой, автомобиль также производился с окрашенной гладкой алюминиевой оболочкой за дополнительную плату. [8] [33]

Версия, адаптированная для инвалидов, появилась на выставке инвалидных экипажей в Мюнхене в июле 1952 года. [34] Примерно в то же время Вернер Риттербуш, инвалид войны, проехал на своем Fuldamobil около 9000 км (5592 миль) из Оберцверена в Касселе в Лапландию и обратно. [35] Еще одно заметное достижение для автомобиля произошло в августе следующего года. Бывший чешский гонщик Георг Кремель, представитель компании Fuldamobil, совершил беспосадочное путешествие по некоторым из самых крутых дорог в Европе, пройдя через Гроссглокнер , Плёккен и , наконец, альпийские перевалы Катчбергхёэ , последний из которых включал подъем длиной 2 км и крутизной 32%. [36]

Одной из проблем с двигателем Fichtel & Sachs объемом 360 куб. см была его мощность. В то время правила выдачи водительских прав в Германии подразумевали, что владельцы прав класса IV могли управлять транспортными средствами только с двигателями объемом до 250 куб. см. [37] Ситуация была решена в январе 1953 года, когда Fichtel & Sachs вывели на рынок более крупную альтернативу своему успешному двигателю SM51 - 150 куб. см., увеличив его мощность за счет большего цилиндра и поршня, доведя ее до 175 куб. см. [38] На Франкфуртском автосалоне в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели 360 куб. см. Автомобиль также претерпел еще одну существенную модификацию: теперь он был оснащен передним бампером. [39]

Производство автомобилей с кузовом Type N, вероятно, закончилось в августе 1954 года, [c] хотя большинство источников указывают август 1955 года. [40]

Тип S

Вид на Fuldamobil Type S, 1954 г.
Более округлая форма Fuldamobil Type S

В октябре 1953 года на Международной выставке велосипедов и мотоциклов (IFMA) во Франкфурте состоялся официальный дебют полностью рестайлингового Fuldamobil. [41] Согласно последним источникам, прототип был представлен ранее в июле 1953 года, [42] [43] который, возможно, был представлен на Большой выставке рационализации, проходившей в то время в Дюссельдорфе, где производители Fuldamobil были награждены золотой медалью за вклад в автомобилизацию для людей. [31] [44] Некоторые сравнивали новый стиль кузова с младшим братом Porsche , [ 45] [43] в то время как другие больше походили на поросенка Уолта Диснея . [46] Округлая и более номинально обтекаемая форма была разработана Норбертом Стивенсоном и главным кузовостроителем Вильгельмом Ленебахом, которые также внесли большой вклад в проектирование и строительство оригинального прототипа кузова для Fuldamobil еще в 1949 году. Пара изготовила деревянную и гипсовую модель нового дизайна за десять дней. Кузов был изготовлен секциями компанией VDM Metals с использованием термоформованных алюминиевых листов, которые затем были сварены вместе. [43] [42] Кузов был шире, чем у Type N, и сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы сформировать плоскую спальную платформу внутри для двух человек. [41] Багажное отделение над двигателем теперь было доступно сзади через рудиментарную заднюю дверь с очень маленьким окном сверху. [33] В отличие от окончательного Type N, на тот момент у Type S не было бамперов, но под ним по-прежнему был двигатель Sachs объемом 360 куб. см, 3 колеса, и он остался принципиально неизменным. [41]

За пять месяцев с октября 1953 года по март 1954 года, когда Type S, как говорят, поступил в продажу, [42] было сделано несколько модификаций. Основная проблема была вызвана улучшенной структурной целостностью кузова, который, как было обнаружено, резонировал с вибрациями двигателя и чрезмерно усиливал шум двигателя. Это было решено путем изоляции двигателя от основного шасси с помощью резиновых опор и подвешивания двигателя и трансмиссии на горизонтальной оси, связанной подвеской с основным шасси аналогично многим мотороллерам. [47] Хотя это и помогло облегчить некоторые проблемы с шумом, это было сделано за счет управляемости, которая — усугубленная значительным дополнительным весом нового кузова — была заметно хуже. Это было решено путем соединения трансмиссии с шасси с помощью тяги Панара , хотя это было лишь частично успешным в решении проблемы. [42] [43]

Неясно, поступил ли Type S в продажу в марте 1954 года, [48] говорят, что на заводе в Фульде было произведено всего три экземпляра этого типа. [49] [47] Fuldamobil стал крупнейшим источником дохода Elektromaschinenbau Fulda, [50] а Type N некоторое время оставался в производстве, [40] [51] а детали для большого количества автомобилей хранились на заводе. [50] [44] Производство уже удвоилось с примерно четырех автомобилей в неделю в 1953 году, [41] до примерно восьми, но поскольку спрос все еще рос, для дальнейшего увеличения требовался внешний партнер. [52]

Нордвестдойчер Фарцойгбау ГмбХ

Логотип, используемый на автомобилях производства NWF

Фирма Nordwestdeutscher Fahrzeugbau  [de] (NWF) была основана в 1946 году и производила специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны, и работала совместно с гораздо более крупной компанией Krauss-Maffei . Завод NWF работал над серией прототипов дорожно-рельсового автобуса Schienen-Straßen-Omnibus , и когда ожидаемый спрос на дальнейшие автобусы этого типа оказался недостаточным, остались излишки мощностей для заполнения. [53] В это же время международный интерес к микроавтомобилям быстро рос и начал привлекать серьезные инвестиции от известных компаний, таких как Messerschmitt и Hans Glas . [54] Fuldamobil уже был хорошо зарекомендовавшим себя продуктом, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF казалось взаимовыгодным. [55] NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая выпускать 1000 автомобилей в месяц. [56]

Сделка с NWF на постройку основной массы новой модели, по-видимому, знаменует собой переломный момент между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. [57] В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трехколесным прототипом, родстером с двигателем Sachs объемом 175 куб. см на одном переднем колесе, двумя сиденьями, расположенными спина к спине, и простым кованым алюминиевым кузовом, похожим на тип N. Проект был отклонен Карлом Шмиттом, который считал, что Elektromaschinenbau Fulda не может «позволить себе иметь несколько моделей в программе». [d] Стивенсон также некоторое время жаловался на свою низкую заработную плату [57] , и все же компания была финансово более здоровой, чем многие конкуренты. [58] Когда весной 1954 года к нему обратился предприниматель Романус Мютинг, он быстро принял предложение о существенной комиссии за руководство командой, работающей над редизайном Pinguin (автомобиль)  [de] . [59] [55]

NWF в то время была второй по величине компанией по производству кузовов в Германии [60] и стремилась диверсифицировать свою продукцию с помощью Fuldamobil, в той степени, в которой он составлял бы большую часть их производства на заводе в Лёне , который должен был открыться в 1955 году и где они надеялись нанять до 1000 рабочих. [61] Технические специалисты NWF внесли некоторые изменения в Type S, прежде чем он поступил в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, вокруг дверей был добавлен водосточный желоб, а одно заднее окно (идентичное одному из двух, используемых на разделенном заднем стекле VW [62] ) было установлено в - а не над - увеличенной задней дверью. Возможно, наиболее значительным было то, что они заменили двигатель Sachs объемом 360 куб. см на двигатель Ilo объемом 200 куб. см с 3 передачами. [55]

Несмотря на снижение мощности, выходная мощность [55] была идентична двигателю Sachs 360 куб. см, в то же время решая проблему водительских прав, связанную с мощностью, о которой упоминалось ранее, с двигателем, более мощным, чем двигатель Sachs объемом 175 куб. см, используемый в Type N. Однако крутящий момент был существенно меньше, чем у двигателя объемом 360 куб. см, и Стивенсон указал, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъемы. [58]

План состоял в том, что NWF будет поставлять автомобили на внутренний рынок в Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде продолжит производство автомобилей 360cc в ограниченном объеме, в основном поставляя их в Швейцарию и страны Бенилюкса, [63] но в конечном итоге будет продаваться только версия 200cc. [64] Две версии автомобиля упоминались в прессе как Fuldamobil S 360 [65] и Fuldamobil NWF 200. [66]

В то время не существовало официального дилера Fuldamobil или дистрибьюторской сети. [52] В конце июля, [67] после того, как, как сообщалось, началось производство на NWF, была объявлена ​​вакансия торгового представителя . К концу 1954 года производство на NWF было приостановлено «для удовлетворения срочных заказов Ford», в течение которого, как сообщалось, спрос на автомобиль продолжался, а производство на заводе Fulda удовлетворяло потребности. [55] В апреле 1955 года был открыт завод в Лёне. [61]

Основываясь на предыдущих продажах Fuldamobil, значительное увеличение производства NWF может показаться несколько преувеличенным, но к концу 1954 года новые регистрации Fuldamobil NWF 200 составили 673, в дополнение к 327 автомобилям 360cc, произведенным Fulda. Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, Messerschmitt продала более 3700 автомобилей за тот же период [68] и была на пути к производству и продаже 1000 автомобилей в месяц. Рынок микроавтомобилей, казалось, все еще рос, но в октябре 1954 года новость о том, что BMW, с гораздо более устоявшимся международным присутствием, готовится к массовому производству Isetta, и что и Messerschmitt, и Isetta будут дешевле, быстрее и мощнее, чем Fuldamobil [69], означала, что спрос на Fuldamobil упал. [58]

В течение нескольких месяцев после открытия завода в Лёне NWF столкнулась с реальными трудностями. Объем продаж был недостаточен для того, чтобы поспевать за производством, и автомобили быстро складировались и продавались обратно в Фульду, чтобы сэкономить на оплате лицензионных сборов. [57] Производство остановилось к сентябрю 1955 года [70] Денежный поток быстро стал проблемой [71] , и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau была вынуждена объявить себя банкротом . [72]

Фулдамобиль S4

В то время как NWF боролась за продажу и распространение 200-кубовых автомобилей, которые она производила, завод в Фульде, по-видимому, продолжал работать в том же ключе, что и раньше, производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года [54] , при этом все автомобили Type S, произведенные в Фульде, были оснащены 360-кубовым двигателем Sachs. [64] После неудачных экспериментов с двигателями Adler & Lloyd был принят 200-кубовый двигатель Sachs [73], вероятно, в начале 1955 года, и вскоре после этого серийное производство версии 360 куб. см, вероятно, прекратилось. С добавлением некоторых автомобилей NWF, отправленных обратно на завод в Фульде вместо лицензионных сборов, [57] возникла некоторая двусмысленность относительно дат производства в 1955 году, и Auto motor und sport одновременно показывает четыре разные версии (N 200 - 2200 DM, N 360 - 2200 DM, S 200 - 2780 DM и S 360 - 2990 DM) в своем списке цен на автомобили на февраль [74] и июнь [75] того года. В сентябре 1955 года эта двусмысленность заканчивается и заменяется одной моделью, Fuldamobil S4. [76]

Самым значительным изменением в этой разработке стала установка двух задних колес. [77] Установленные без какого-либо дифференциала и с очень узкой колеей между ними, они обеспечили значительное улучшение управляемости, [78] и кузов был сделан немного длиннее, чтобы разместить их. Другие изменения включали большее заднее окно в задней двери, корпус цепи конечной передачи в масляной ванне, [79] декоративные накладки по центру носа и по бокам автомобиля и изменение положения дворников над ветровым стеклом, а не под ним. [80]

Заводская реклама включает суффикс S4 и показывает автомобиль, оснащенный опциональным люком на крыше . Говорят, что трехколесные версии были доступны по запросу, [81] чтобы продолжать пользоваться более низкими налоговыми ставками для трехколесных транспортных средств, но это положение стало излишним в Германии в мае 1956 года, когда закон был изменен таким образом, что транспортные средства с двумя соседними задними колесами, расположенными на расстоянии менее ширины шины, получали те же налоговые преимущества, что и трехколесные транспортные средства. [82] В 1956 году [48] была построена версия родстера Type S с алюминиевым кузовом, и ей впоследствии был присвоен номер модели S5. [83] Говорят, что она была доступна по заказу, [84] хотя, как полагают, был построен только один экземпляр. [83]

К концу 1955 года был подписан контракт на лицензионное производство между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймайером, главой Zündapp . [85] Хотя ожидалось, что модификации автомобиля будут сделаны на Zündapp, включая установку собственных двигателей, [78] некоторые предварительные изменения были также сделаны в автомобиле в Фульде. [86] Шасси было переработано [80] с упрощением передней подвески, чтобы сократить расходы, хотя это также означало потерю его отрицательного радиуса скольжения [85] , а задний люк был заменен большим фиксированным окном. Два образца автомобиля были отправлены на Zündapp для детального изучения, [78] но проект Zündapp был отменен в начале 1956 года. [87]

Производство автомобилей в Фульде оставалось больше хобби, чем бизнесом, поскольку несколько автомобилей, выпускаемых каждый месяц, продавались до того, как они были закончены, лояльной группе клиентов. Когда в 1957 году журнал сфотографировал родстер, Шмитт ответил, что они не должны публиковать его, иначе люди могли бы заказать и эту версию. [88] Изменения, внесенные в Fuldamobil для Zündapp, были сохранены для серийных автомобилей, и переработанный автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где также впервые была предложена двухцветная окраска. [84] Впоследствии эта версия получила название S-6. [89]

400 турецких лир

Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырехколесный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он использовал двигатель Lloyd 400 и был основан на ходовой части Fuldamobil. [90] По-видимому, производился по заказу, он никогда не рекламировался, было сделано очень мало, и известно, что сохранился только один экземпляр (1962 года). [91] Некоторые источники предполагают, что это был единственный произведенный экземпляр. [92] Грузовик весил 900 кг (1984 фунта) и имел полезную нагрузку 460 кг (1014 фунтов). Максимальная скорость составляла 40 миль в час (64 км/ч). [93]

Корпуса из стекловолокна

Вид сзади на автомобиль из стекловолокна
Плавные линии кузова Fuldamobil из стекловолокна отчетливо видны на этом виде сзади.

В начале 1957 года началась работа по разработке нового, более легкого кузова из стекловолокна для Fuldamobil. Разработанная новым главным конструктором Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, эта версия будет известна как S7, и кузов нового стиля впервые появился на публике на шведском мотоциклетном шоу в марте 1957 года как лицензионный Fram-King-Fulda. [94] Его немецкий дебют состоялся позже в том же году на Франкфуртском автосалоне в сентябре. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем у предыдущих автомобилей, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. [95] Поскольку теперь ему не требовался деревянный каркас снизу, кузова для этой модели было намного проще производить массово, и он быстро стал самым успешным типом в привлечении лицензионного производства в других странах, где количество произведенных автомобилей в конечном итоге было значительно выше, чем на заводах в Фульде, даже если большая часть этого лицензионного производства была очень недолговечной по сравнению с ним.

В течение всего срока его производства вносились незначительные изменения деталей, но наиболее существенные изменения были навязаны, когда в 1965 году компании Fichtel and Sachs прекратили выпуск своего двигателя объемом 200 куб. см. По счастливой случайности это произошло в то же время, когда производство британской модели Trojan 200, являвшейся развитием автомобиля-пузыря Heinkel Kabine, подходило к концу , и это позволило использовать двигатель Heinkel в Fuldamobil с минимальными изменениями. [96]

Лицензионное производство

Карл Шмитт предпринял множество попыток продать лицензионное производство Fuldamobil различным агентам в разных странах по всему миру на протяжении всего срока службы автомобиля. Подробности большинства этих соглашений немногочисленны и варьируются от лицензирования полных прав на производство до поставки полных комплектов для сборки, экспортируемых с завода в Фульде. Часто ситуация еще больше запутывается из-за прямого экспорта полных Fuldamobil из Фульды потенциальным лицензиатам до и в отсутствие развития какого-либо локализованного производства.

Автомобили, произведенные по таким соглашениям , продавались под разными названиями, такими как Nobel в Чили, Великобритании и Турции, [97] Bambi в Аргентине, Bambino в Нидерландах, Fram King Fulda (обычно сокращенно FKF , а позже сокращенно до King ) в Швеции, [94] Attica , а также Alta A200 в Греции и Hans Vahaar в Индии. Он также производился в Южной Африке под оригинальным немецким названием, а также в Зимбабве, затем в Родезии (см. фото новостной статьи). Версия пикапа под названием «Sporty» на основе купе также была доступна в Аргентине. [98]

Резюме модели

[99] за исключением случаев, когда указано иное

МодельПроизведеноТип кузоваКонструкция кузоваСиденьяДвигательПередача инфекцииОтслеживатьКолесная базаРазмеры Д x Ш x ВСнаряженная массаЕмкость топливного бакаМаксимальная скоростьЦена НовыйРазмер шинКолесаНет.
ПрототипМарт 1950 г.2-дверное купе, плоский, скошенный передок, без выемки для лобового стеклаКузов из листовой стали, [e] прибит к деревянной раме2 местаZündapp 198 см 3 Одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 3-ступенчатая, без реверса1200мм1500мм2720мм x 1400мм x 1320мм310 кг10 литров65 км/ч1850 немецких марок (планируется)4.00-831
Прототип [ф]Рождество 1950 г.Родстер [г]Baker & Pölling 200 см 3 одноцилиндровый двухтактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсомНеясно [ч]1
НФевраль 1951 г. — июнь 1951 г.Двухдверное купе или двухдверный родстер. Стиль различался от автомобиля к автомобилю: ранние автомобили имели плоскую, покатую переднюю часть без выемки для лобового стекла, позднее — закругленную переднюю часть с выемкойКонструкция различается в зависимости от автомобиля: алюминиевый лист, прибитый гвоздями к деревянной раме, фанерный лист, прибитый гвоздями к деревянной раме, фанерный лист, обшитый кожзаменителем, прибитый гвоздями к деревянной раме.2 местаBaker & Pölling 248 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1200мм1500 мм (плоский фасад) или 1800 мм (закругленный)2720мм x 1400мм x 1320мм320 кг17 литров75 км/ч2250 немецких марок4.00-83Всего 48 (26 купе, 22 родстера)
НИюнь 1951 г. — август 1951 г.2-дверное купе или 2-дверный родстер, все с закругленной передней частьюФанерный кузов, обшитый кожзаменителем, прибит к деревянной раме.2 местаBaker & Pölling 248 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1200мм1800мм2720мм x 1400мм x 1320мм320 кг17 литров75 км/ч2250 немецких марок4.00-8326 всего
Н-1Август 1951 г. — сентябрь 1952 г.2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя частьФанерный кузов, обшитый кожзаменителем, прибит к деревянной раме.2 местаBaker & Pölling 248 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1200мм1800мм2850мм x 1397мм x 1280мм315 кг17 литров75 км/ч2490 немецких марок4.00-83320 (приблизительно)
Н-2Сентябрь 1952 г. — август 1955 г. [c]2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя частьКованый алюминиевый лист, прибитый гвоздями к деревянной раме или за дополнительную плату гладкий, окрашенный алюминиевый лист.2 местаFichtel & Sachs 359 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1200мм1800мм2850мм x 1397мм x 1280мм305 кг17 литров80 км/ч2760 немецких марок, с июля 1953 г. 2990 немецких марок, с июня 1954 г. 2200 немецких марок4.00-83380 (приблизительно)
S-1 или лицензия, построенная как NWF 200с марта 1954 года по август 1955 года2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2+2 местаILO 197 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1240мм1800мм2970мм x 1470мм x 1330мм375 кг17 литров80 км/ч2780 немецких марок4.00-833 Фульда, 701 NWF
С-2 (С 360 [65] )Ноябрь 1954 г. — август 1955 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2+2 местаFichtel & Sachs 359 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемHurth 3-х скоростная, с реверсом1240мм1800мм2970мм x 1470мм x 1330мм375 кг17 литров80 км/ч2990 немецких марок, с июля 1955 г. 3350 немецких марок4.00-83430 (приблизительно)
С-3(Экспериментальные модели: построены в феврале 1956 г.)2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2+2 местаFichtel & Sachs 191 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 4-ступенчатая коробка передач с электрическим переключением заднего хода1240мм1800мм2970мм x 1470мм x 1330мм360 кг18 литров85 км/чн/д4.00-832
С-4Сентябрь 1955 г. — октябрь 1956 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2+2 местаFichtel & Sachs 191 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 4-ступенчатая коробка передач с электрическим переключением заднего хода1240мм1900мм3100мм x 1470мм x 1330мм390 кг18 литров85 км/ч2780 немецких марок4.00-84 (3 по запросу)168
С-6Октябрь 1956 г. — июнь 1957 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2+2 местаFichtel & Sachs 191 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 4-ступенчатая коробка передач с электрическим переключением заднего хода1240мм1900мм3100мм x 1470мм x 1330мм375 кг18 литров80 км/ч2890 немецких марок4.00-84 (3 по запросу)123
С-71957–19652-дверный пикап-купе или «спортивный» родстер, закругленная передняя частьКорпус из стекловолокна с фанерным полом2 + 2 места или 2 места (спортивный)Fichtel & Sachs 191 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 4-ступенчатая коробка передач с электрическим переключением заднего хода1220мм2100мм3150мм x 1450мм x 1350мм320 кг18 литров80 км/ч3100 немецких марок4.00-84 (3 по запросу)440 (приблизительно)
С-7Октябрь 1965 г. — весна 1969 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьКорпус из стекловолокна с фанерным полом2+2 местаHeinkel 198 см 3 одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемИнтегральная 4-ступенчатая коробка передач с электрическим переключением заднего хода1220мм2100мм3150мм x 1450мм x 1350мм330 кг18 литров85 км/ч3450 немецких марок4.00-84 (3 по запросу)260 (приблизительно)

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ^ Zusätzlich ins Programm nahm Nobel eine offene Version des Fuldamobils, für das er die phantasievolle Bezeichnung "автомобиль-пузырь" erfand. [3]
  2. ^ "wie ein Schiff bei mittlerem Seegang" (Стивенсон) [10]
  3. ^ ab Большинство источников указывают август 1955 года как дату окончания производства Type N, но август 1954 года представляется гораздо более логичным, и это подтверждается современным источником. " das alte Modell wird nicht mehr gebaut ", "старая модель больше не производится". [54]
  4. ^ "Mehrere Modelle im Programm, das können wir uns nicht leisten" (Шмитт) [58]
  5. ^ Большинство источников указывают листовую сталь, в то время как Шермер указывает кованый алюминиевый лист. [15]
  6. ^ Розеллен обсуждает этот прототип на странице 54, но он не включен в его таблицы данных [10]
  7. ^ Розеллен описывает этот автомобиль как не имеющий дверей и с маленьким носом, [10] Тиссен-Борнемисса утверждает, что у него две боковые двери. [9]
  8. ↑ Розеллен утверждает, что колесная база теперь составляла 1000 мм вместо 1500 мм, [10] Тиссен-Борнемисса утверждает, что она была увеличена с 1000 мм до 1500 мм. [9]

Цитаты

  1. ^ Маршалл (2001), стр. 69
  2. ^ ab Schermer (1998), стр. 106
  3. ^ Розеллен (1983), стр. 63
  4. ^ аб Шмидт, Бернхард (24 января 1997 г.). «Кейне Спур Негатив». Auto Bild (на немецком языке) (4). Гамбург: Axel Springer verlag: 46–49 .
  5. ^ abc Rosellen (1983), стр. 52
  6. ^ Розеллен (1983), стр. 52-53
  7. ^ Шермер (1998), стр. 13-14
  8. ^ abcd Хюбнер, Йо (январь 1987 г.). «Fuldamobil - Das Ei aus Hessen mit Appeal». МАРКТ (на немецком языке) (1): 144–151 .
  9. ^ abcdefg Тиссен-Борнемисса (1989), с. 71
  10. ^ abcdefgh Розеллен (1983), с. 54
  11. ^ Розеллен (1983), стр. 66
  12. ^ аб "Фульда-мобиль". Авто Мотор (на немецком языке) (9). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 288. 1 мая 1950 г.
  13. ^ Розеллен (1983), стр. 53
  14. ^ ab Marshall (2001), стр. 70
  15. ^ abc Шермер (1998), стр. 28
  16. ^ "Fuldamobil / Ein neuer Kleinstwagen" . Frankfurter Neue Presse (на немецком языке). Франкфурт. 12 марта 1950 года.
  17. ^ abc Шермер (1998), стр. 30
  18. ^ "Das älteste Fuldamobil…". rollermobilclub.ch (на немецком языке). 2014. Архивировано из оригинала 19 января 2018 года . Получено 19 января 2018 года .
  19. ^ Цайхнер (1990), стр. 68
  20. ^ ab Rosellen (1983), стр. 55
  21. ^ Шермер (1998), стр. 32
  22. ^ "Verschiedene Kleinwagenkonstruktionen". Автомобильное ревю (на немецком языке) (20). Керцерс: Aboflor AG: 13. 25 апреля 1951 г.
  23. ^ "Deutsche Personenwagen auf ihren Ständen" . ADAC Motorwelt (на немецком языке) (5). ADAC Verlag GmbH: 15 мая 1951 г.
  24. ^ де Ланге (2005), стр. 16-17
  25. ↑ «Более 100 марок на Брюссельском салоне». The Motor Cycle . 88 (2546): 92–93 . 24 января 1952 г.
  26. ^ Розеллен (1983), стр. 68
  27. ^ Шермер (1998), стр. 31
  28. ^ "Курзнахрихтен". ADAC Motorwelt (на немецком языке) (4). ADAC Verlag GmbH: 15 апреля 1952 г.
  29. ^ "Glauben, ungünstig erwähnt zu sein" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (15). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 487. 19 июля 1952 г.
  30. ^ аб "Фулда-Мобил". Auto Motor und Sport (на немецком языке) (11). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 343. 24 мая 1952 г.
  31. ^ ab Rosellen (1983), стр. 56
  32. ^ Шермер (1998), стр. 20
  33. ^ аб Зейхнер, Уолтер (апрель 1984 г.). «Geschichtliches: Проспекткисте Вальтера Цейхнера». Роллер и Кляйнваген (на немецком языке) (1): 46–48 .
  34. ^ «Письма в редакцию». The Motor Cycle . 89 (2570): 43. 10 июля 1952 г.
  35. ^ Шермер (1998), стр. 75
  36. ^ Шермер (1998), стр. 52-53
  37. ^ Розеллен (1983), стр. 55-57
  38. ^ "Ein Überblick der F&S Geschichte" . newsachsmotor.de (на немецком языке). 2002. Архивировано из оригинала 22 июля 2017 года . Проверено 28 января 2018 г.
  39. ^ "Франкфуртский автосалон". Мотоспорт . 87 (2254): 689. 9 апреля 1953 г.
  40. ^ ab Rosellen (1983), стр. 69
  41. ^ abcd "Abgerundets Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (на немецком языке) (21). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 781. 18 октября 1953 г.
  42. ^ abcd Розеллен (1983), стр. 58
  43. ^ abcd Шермер (1998), стр. 55
  44. ^ ab Schermer (1998), стр. 54
  45. ^ "Schau der 1000 Räder" [Посмотрите на 1000 Wheels]. Hessische Allgemeine (на немецком языке). № 11. Кассель. 17 октября 1953 г. с. 8.
  46. ^ де Ланге (2000), стр. 77
  47. ^ аб Тиссен-Борнемисса (1989), с. 74
  48. ^ ab Rees (1995), стр. 47
  49. ^ Розеллен (1983), стр. 70
  50. ^ ab Rosellen (1983), стр. 57
  51. ^ Шермер (1998), стр. 56
  52. ^ ab Schermer (1998), стр. 79
  53. ^ "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau". omnibusarchiv.de (на немецком языке). 2009. Архивировано из оригинала 13 февраля 2018 года . Получено 13 февраля 2018 года .
  54. ^ abc "des Kleinen mannes kleinmobil" . ADAC Motorwelt (на немецком языке) (9). ADAC Verlag GmbH: 614–615 . Сентябрь 1954 г.
  55. ^ abcde "Fulda-Mobil Modernisiert". ADAC Motorwelt (на немецком языке) (3). ADAC Verlag GmbH: 128–129 . Март 1955 г.
  56. ^ "Fuldamobil im neuen Kleid" [Фульдамобиль в новом платье]. Hessische Allgemeine Wirtschaftsteil (на немецком языке). № 177. Кассель. 31 июля 1954 г. с. 4.
  57. ^ abcd Шермер (1998), стр. 80
  58. ^ abcd Розеллен (1983), стр. 59
  59. ^ Шермер (1998), стр. 81
  60. ^ "Der Nordwestdeutsche Fahrzeugbau - ein Stück Wilhelmshavener Industriegeschichte" . Gemeinschaftsplatz-ruestersiel.de/ (на немецком языке). 2018. Архивировано из оригинала 18 февраля 2018 года . Проверено 18 февраля 2018 г.
  61. ^ аб Хайнцель, Кристоф (2017). «OV 21.12.2017 Als der Traum von der Autostadt platzte». industriemuseum-lohne.de (на немецком языке). Архивировано из оригинала 18 февраля 2018 года . Проверено 18 февраля 2018 г.
  62. ^ Селлманн, Ганс (февраль 1999). "Lokal - Patriot". Oldtimer-Praxis (на немецком языке) (2): 63.
  63. ^ "Kommt nun eine Flut von Kabinenfahrzeugen?". Auto Motor und Sport (на немецком языке) (16). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 20–21 , 7 августа 1954 г.
  64. ^ ab "Парад Der Kleinstwagen". Хобби (на немецком языке). Штутгарт: EHAPA-Verlag GMBH: 37 сентября 1954 г.
  65. ^ аб "Фульдамобиль". Каталонский номер Automobil Revue 1955 (на немецком языке). Керцерс: Aboflor AG: 220. 10 марта 1955 г.
  66. ^ "Немецкий Кляйнмобиль 1955" . ADAC Motorwelt (на немецком языке) (5). ADAC Verlag GmbH: 303. Май 1955 г.
  67. ^ "Стелленангебот". Auto Motor und Sport (на немецком языке) (15). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 35. 24 июля 1954 г.
  68. ^ "Neu-Zulassungen 1954 im Bundesgebeit und в Западном Берлине" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (9). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 30 апреля 1955 г.
  69. ^ "BMW-Isetta для марки 2550" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (8). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 12. 16 апреля 1955 г.
  70. ^ "Ганц Курц - Das Fulda-Mobil" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (19). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 17 сентября 1955 г.
  71. ^ "Ганц Курц - Zahlungsschwierigkeiten bei NWF" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (25). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 10 декабря 1955 г.
  72. ^ "Ганц Курц - Nordwestdeutsche Fahrzeugbau" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (2). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 21 января 1956 г.
  73. ^ Шермер (1998), стр. 84
  74. ^ "Preise der deutschen Personenwagen стенд от 24 февраля 1955 года" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (5). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 10. 5 марта 1955 г.
  75. ^ "Preise der deutschen Personenwagen стенд от 1 июня 1955 года" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (13). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 25 июня 1955 г.
  76. ^ "Preise der deutschen Personenwagen стенд от 22 сентября 1955 года" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (20). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 48. 24 сентября 1955 г.
  77. ^ "Ганц Курц - Фульда-Мобил" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (19). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 17 сентября 1955 г.
  78. ^ abc Rosellen (1983), стр. 60
  79. ^ Тиссен-Борнемисса (1989), с. 75
  80. ^ ab Marshall (2001), стр. 74
  81. ^ Розеллен (1983), стр. 72
  82. ^ "Aus den behörden - Dreirädrige Motorfahrzeuge" . Автомобильное ревю (на немецком языке) (24). Керцерс: Aboflor AG: 26. 23 мая 1956 г.
  83. ^ аб Розеллен (1983), с. 60-61
  84. ^ ab "Vierrädrige beherrschen Zweiradschau". Auto Motor und Sport (на немецком языке) (22). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 14–16 , 27 октября 1956 г.
  85. ^ ab Schermer (1998), стр. 85
  86. ^ Тиссен-Борнемисса (1996), с. 123
  87. ^ "Ганц Курц - Die Zündapp-Werke" . Auto Motor und Sport (на немецком языке) (7). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH: 8. 31 марта 1956 г.
  88. ^ М, Л (февраль 1957 г.). «...denn er fuhr das Fuldamobil». Roller Mobil Kleinwagen (на немецком языке) (2): 11–13 .
  89. ^ Розеллен (1983), стр. 73
  90. ^ Розеллен (1983), стр. 61
  91. ^ "Transporter mal anders, Fuldamobil TL400". rollermobilclub.ch (на немецком языке). 2013. Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 года . Получено 8 марта 2018 года .
  92. ^ Цайхнер (1990), стр. 69
  93. ^ Шермер (1998), стр. 86
  94. ^ Аб Перссон, Йенс (январь 2011 г.). «Фульда, мак-билен с проблемой». MCHK Tidningen (на шведском языке) (1): 30–32 .
  95. ^ Розеллен (1983), стр. 62
  96. ^ Розеллен (1983), стр. 64-65
  97. ^ Юнер, Джемаль (февраль 1971 г.). «Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi» (PDF) . Mühendis ve Makina Dergisi (на турецком языке) (166): 263. Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2014 г. Проверено 25 октября 2014 г.
  98. ^ "Bambi la microcupe de Fuldamobil". auto-historia.com (на испанском языке). web.archive.org. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Получено 6 января 2018 года .
  99. ^ Розеллен (1983), стр. 66-75

Библиография

  • де Ланге, январь (2000), Dwergauto's (на голландском языке), Zaltbommel: European Bibliotheek, ISBN 902882619X
  • де Ланге, январь (2005), Истории микроавтомобилей , Тулуза: Водители, ISBN 2952049181
  • Маршалл, Тони (2001), Еще больше микроавтомобилей , Страуд: Sutton Publishing, ISBN 0750926686
  • Риз, Крис (1995), Microcar Mania , Оксфордшир: Bookmarque Publishing, ISBN 1870519183
  • Розеллен, Ханнс Петер (1983), Deutsche Kleinwagen (на немецком языке), Фульда: Bleicher Verlag, ISBN 3883501530
  • Шермер, Манфред (1998), Dad dritte Rad - Geschichten des Fuldamobils (на немецком языке), Фульда: Verlag Parzeller GmbH & Co, ISBN 379000300X
  • Тиссен-Борнемисса, барон Ханнс-Петер (1989), Europäische Kleinwagen 1945–1955 (на немецком языке), Франкфурт: Zyklam Verlag, ISBN 3887671015
  • Тиссен-Борнемисса, барон Ханнс-Петер (1996), Europäische Kleinwagen 1956–1965 (на немецком языке), Майнц: Rabenstein-Verlag, ISBN 3929712032
  • Цайхнер, Вальтер (1990), Kleinwagen International (на немецком языке), Фульда: Bleicher Verlag, ISBN 3883501603
  • Медиа, связанные с транспортными средствами Fuldamobil на Wikimedia Commons
  • "Fuldamobil.de". Fuldamobil.de (на немецком языке). 27 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 27 октября 2016 г.
  • Официальный сайт FEGA & Schmitt, потомка Elektromaschinenbau Fulda GmbH (на немецком языке)
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fuldamobil&oldid=1228397313"