Фокке-Вульф F 19 Энте
немецкие самолеты
F 19 Энте
РольГражданские самолеты общего назначения
Тип самолета
ПроизводительФокке-Вульф
Первый полет2 сентября 1927 г.
Количество построенных2
Развился вФокке-Вульф Fw 42

Focke -Wulf F 19 Ente (нем. «Утка») — экспериментальный самолёт схемы « утка» , разработанный и выпускавшийся немецкой авиастроительной компанией Focke-Wulf .

Разработка и дизайн

F 19 Ente был монопланом с высокорасположенным крылом , компоновкой «утка» и фиксированным трехопорным шасси . Хотя он представлял собой эффективное изменение традиционной компоновки расположения хвостового оперения позади крыльев, общая конфигурация самолета фактически восходила к пионерским дням европейской авиации, до Первой мировой войны . [1] Одним из самых ранних начинаний компании Focke-Wulf был такой самолет. Хотя такие работы были остановлены потребностями военного времени, компания продолжала интересоваться этой концепцией. [2]

В 1925 году компания Focke-Wulf обратилась в Deutsche Luftfahrtforschungsanstalt (DVL) с предложением построить такой самолет. [2] Перед началом работ по строительству первого самолета, которые были выполнены в Геттингенском экспериментальном институте, была проведена обширная серия модельных испытаний. Перед строительством второго самолета были проведены исчерпывающие испытания в аэродинамической трубе , завершение которых было отложено из-за пожара, в результате которого в 1929 году сгорел его полузавершенный фюзеляж. [1]

Нетрадиционная компоновка самолета имела несколько преимуществ по сравнению с обычными самолетами; одно из них заключалось в том, что передний стабилизатор, установленный под немного большим углом атаки , останавливался на несколько мгновений раньше, чем установленное сзади основное крыло, что теоретически делало Ente практически не подверженным сваливанию без необходимости использования каких-либо специальных устройств для достижения этого. [3] [4] Центр тяжести самолета был смещен немного вперед, что позволяло более эффективно тормозить без риска опрокидывания , что, в свою очередь, сокращало требуемую дистанцию ​​посадки. Кроме того, предполагалось, что такая компоновка обеспечивала большую безопасность для пассажиров во время посадки, чем у обычных самолетов. [5] Сообщалось, что такая конфигурация была проще для пилота, чтобы оценить высоту самолета и наблюдать за положением руля высоты . [ 6]

Одним из ключевых преимуществ было то, что вместо традиционной задней горизонтальной поверхности, которая создавала сопротивление , не создавая никакой полезной подъемной силы , переднее крыло и руль высоты в совокупности создавали большую подъемную силу, чем основное крыло. [6] Более того, относительно сильное управление направлением могло осуществляться без дополнительного сопротивления. Избегание поверхностей, не создающих подъемную силу, повысило эффективность самолета, скорость и набор высоты; как сообщается, самолет был способен на производительность, сопоставимую с производительностью лучших обычных коммерческих самолетов, доступных в то время. [6]

Боковое управление достигалось обычным способом с помощью элеронов на основном крыле, в то время как вертикальное управление осуществлялось парой узких закрылков руля высоты , которые были прикреплены к задней кромке переднего крыла. [7] Самолет был сбалансирован путем регулировки угла переднего крыла, который можно было отрегулировать только на земле. И плавник , и руль направления находились выше и позади основного крыла; плавник был необычно большим, чтобы предотвратить случаи рыскания . [7] Другая пара вертикальных стабилизирующих поверхностей присутствовала под основным крылом по той же причине. Направленное управление также могло быть достигнуто путем наклона переднего крыла вокруг продольной оси самолета , метод, который был опробован в конце программы летных испытаний самолета. Три обычных элемента управления управлялись штурвальной колонкой управления и рулем направления через ряд стержней и тросов, в то время как отдельный штурвал использовался для наклона переднего крыла. [7]

Основное крыло самолета имело схожие размеры и конструкцию с крылом более раннего коммерческого самолета Focke-Wulf. [8] В частности, это был высокоплан с консольным крылом , который имел относительно толстый профиль, пологий двугранный угол и законцовки, которые были сформированы для усиления боковой устойчивости самолета. Конструктивно как основное, так и переднее крыло использовали четырехзвенную фанерную коробчатую балку с формирователями передней и задней кромок . [8] Переднее крыло поддерживалось серией стальных труб внутри фюзеляжа. Внешняя часть крыла была покрыта смесью фанеры и ткани . [8]

Кабина самолета была образована из приподнятой части фюзеляжа, которая начиналась прямо перед основным крылом; эта кабина могла вместить до трех пассажиров и имела доступ через дверь с правой стороны. [8] Отдельная кабина , впереди кабины, была местом, где сидел пилот. Каркас фюзеляжа состоял из сварных стальных труб, которые были в основном покрыты тканью с несколькими участками из легкого металла и фанеры. [8] Основное шасси , которое было позади центра тяжести самолета, состояло из двух отдельных частей, каждая с двумя шарнирными рычагами, прикрепленными к основанию фюзеляжа, и амортизирующей стойкой, которая была прикреплена к нижней части гондолы двигателя . [7] Задние колеса были оснащены тормозами, которые приводились в действие с помощью компактных педалей на руле направления. Колеса под основным крылом поддерживались на разделенных осях. [9]

Мощность обеспечивалась парой семицилиндровых двигателей Siemens Sh 14 , способных развивать мощность до 110 л. с. [10] Эти двигатели подвешивались к основному крылу с помощью опор двигателей, состоящих из сварных стальных труб; гондолы были обтекаемыми с металлической обшивкой. За двигателями находились огнестойкие переборки . [10] Топливо размещалось в паре баков в передней кромке крыла; оно подавалось в двигатели с помощью гравитации. Два масляных бака также располагались в передней кромке крыла. [10]

История эксплуатации

2 сентября 1927 года первый самолет совершил свой первый полет . Первые летные испытания дали обнадеживающие результаты. [11] Однако его карьера была относительно короткой, поскольку самолет был уничтожен 29 сентября во время демонстрации полета с одним двигателем, потеря была приписана стержню управления, который сломался в середине полета. Соучредитель Focke-Wulf Георг Вульф погиб в катастрофе; его потеря стала значительным препятствием для проекта и компании в целом. [11] Было установлено, что авария не была результатом какой-либо фундаментальной ошибки проектирования; соответственно, было решено продолжить работу над проектом. [11]

Тем не менее, второй самолет ( D-1960 ) был построен и совершил свой первый полет во второй половине 1930 года. [12] Было сделано относительно немного изменений в конструкции между первым и вторым самолетом, за исключением некоторых структурных усовершенствований. [13] Он оказался удовлетворительным, в той степени, в которой он завершил типовые испытания, которые были показательными для полного принятия самолета, даже для перевозки пассажиров. [14]

Этот самолет был отправлен в рекламный тур по Европе в течение следующего года; он посетил Данию, Швецию, Нидерланды, Бельгию и Великобританию. 7 ноября 1931 года он был продемонстрирован в Hanworth Air Park , пилотировался шеф-пилотом Focke-Wulf Корнелиусом Эдзардом. [15] [16]

После окончания летных испытаний второй самолет был выставлен на статической выставке в Deutsche Luftfahrtsammlung в Берлине . Именно здесь он был уничтожен во время налета союзников в 1943 году. [ необходима цитата ]

Технические характеристики

Данные Национального консультативного комитета по аэронавтике [17]

Общая характеристика

  • Экипаж: один пилот
  • Вместимость: три пассажира
  • Длина: 10,53 м (34 фута 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,00 м (32 фута 9 дюймов)
  • Рост: 4,15 м (13 футов 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 29,5 м2 ( 318 кв. футов)
  • Масса пустого: 1175 кг (2590 фунтов)
  • Полная масса: 1650 кг (3638 фунтов)
  • Силовая установка: 2 × Siemens Sh 14 , 82 кВт (110 л.с.) каждый

Производительность

  • Максимальная скорость: 142 км/ч (88 миль/ч, 76 узлов)
  • Практический потолок: 3000 м (9840 футов)

Ссылки

Цитаты

  1. ^ ab NACA 1931, стр. 1-2.
  2. ^ ab NACA 1931, стр. 1.
  3. ↑ Самолеты мира . Саймон и Шустер. 1962. С. 169. LCCN  54-8640
  4. ^ NACA 1931, стр. 2-3.
  5. ^ NACA 1931, стр. 3.
  6. ^ abc NACA 1931, стр. 4.
  7. ^ abcd NACA 1931, стр. 7.
  8. ^ abcde NACA 1931, стр. 6.
  9. ^ NACA 1931, стр. 7-8.
  10. ^ abc NACA 1931, стр. 8.
  11. ^ abc NACA 1931, стр. 2.
  12. ^ Хайнце, Эдвин П., The Focke-Wulf Ente , рейс 2, январь 1931 г., стр. 4-7 Flightglobal.com
  13. ^ NACA 1931, стр. 5.
  14. ^ NACA 1931, стр. 2-8.
  15. ↑ Рейс 13 ноября 1931 г. flightglobal.com
  16. ^ The Tail First Plane britishpathe.com (Примечание: комментарий пассажира достопочтенной миссис Виктор Брюс , пилот Эдзард в кабине)
  17. ^ NACA 1931, стр. 9-11.

Библиография

  • Тейлор, Майкл Дж. Х. (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон, Великобритания: Studio Editions. стр. 395.
  • World Aircraft Information Files . Лондон, Великобритания: Bright Star Publishing. С. Файл 894 Лист 29.
  • «Focke-wulf F 19a «ente» Commercial Airplane (нем.): высокоплан с хвостовым расположением крыла». Национальный консультативный комитет по аэронавтике , 1 января 1931 г. NACA-AC-132, 93R19550.
Викискладе есть медиафайлы по теме Focke Wulf F 19 .
  • «Самолет, летящий задом наперед, назван самым безопасным летательным аппаратом», февраль 1931 г., редкое фото в статье
  • Кинохроника британской компании Movietone 1931 года о взлете, полете и посадке истребителя Focke Wulf F 19 Ente.
  • «Хвостовой первый самолет» (1931), британская кинокомпания Pathé
  • Фотографии и фильм Focke Wulf F 19 Ente
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Focke-Wulf_F_19_Ente&oldid=1269015840"