Фэрфакс Харрисон
Президент американской железной дороги и писатель (1869–1938)

Фэрфакс Харрисон
Фотография мужчины средних лет в темном костюме и белой рубашке в стиле сепия.
Фэрфакс Харрисон, фотография сделана до 1913 года.
РожденныйРеджинальд Фэрфакс Гаррисон
13 марта 1869 г.
Нью-Йорк, США
Умер2 февраля 1938 г. (1938-02-02)(68 лет)
Балтимор, Мэриленд , США
ПсевдонимФермер из Вирджинии [1]
ЗанятиеПрезидент железной дороги
ОбразованиеЙельский университет ( бакалавр искусств )
Колумбийский университет ( магистр искусств )
ЖанрИстория
ПредметЧистокровные , местная история Вирджинии, генеалогия
Известные работы
  • Владельцы Северного перешейка
  • Достопримечательности Старого Принс-Вильгельма
  • История Американской племенной книги
  • Ранний американский газон
Супруг
Хетти Кэри
​
( м.  1894 )
Дети4
Родители
РодственникиФрэнсис Бертон Харрисон (брат)

Реджинальд Фэрфакс Харрисон (  13 марта 1869 —  2 февраля 1938) был американским юристом, бизнесменом и писателем. Сын секретаря президента Конфедерации Джефферсона Дэвиса , Харрисон изучал право в Йельском и Колумбийском университетах, прежде чем стать юристом в Southern Railway Company в 1896 году. К 1906 году он был вице-президентом Southern по финансам, а в 1907 году он помог обеспечить финансирование , чтобы компания оставалась платежеспособной. В 1913 году он был избран президентом Southern, где он инициировал ряд реформ в работе компании.

К 1916 году под руководством Харрисона Southern расширилась до 8000-мильной (13000 км) сети в 13 штатах, что было ее самым большим размером до 1950-х годов. В декабре 1917 года, через несколько месяцев после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле, федеральное правительство взяло под свой контроль железные дороги, управляя ими через Управление железных дорог Соединенных Штатов , в котором служил Харрисон. Экономический бум после войны помог компании расширить свою деятельность; Харрисон работал над улучшением связей с общественностью железной дороги и над обновлением локомотивного парка, внедряя более мощные двигатели. Еще одной его заботой было увеличение количества железнодорожных путей и расширение обслуживаемой ею территории. Харрисон боролся за то, чтобы удержать железнодорожную отрасль на плаву во время Великой депрессии , но к 1936 году Southern снова стала приносить прибыль. Харрисон вышел на пенсию в 1937 году, намереваясь сосредоточиться на своем хобби — написании статей на исторические темы, в том числе о происхождении американской чистокровной верховой породы, но он умер три месяца спустя, в феврале 1938 года.

Предыстория и ранняя жизнь

Реджинальд Фэрфакс Харрисон [2] родился в Нью-Йорке 13 марта 1869 года в семье Бертона Харрисона и его жены Констанс Кэри . [3] Бертон служил личным секретарем Джефферсона Дэвиса , президента Конфедеративных Штатов Америки во время Гражданской войны в США , а Констанс Кэри была писательницей. [4] Брат Харрисона, Фрэнсис Бертон Харрисон , был генерал-губернатором Филиппин с 1913 по 1921 год. Другим братом был Арчибальд, и все три брата учились в Йельском университете . Фэрфакс Харрисон окончил Йель в 1890 году; он был членом тайного общества «Череп и кости» . [2] Затем он поступил в Колумбийский университет , где получил степень магистра искусств. [5]

Карьера на железной дороге

Ранняя карьера

Харрисон был принят в коллегию адвокатов штата Нью-Йорк в 1892 году и работал в юридической фирме Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh с 1892 по 1896 год. [2] Он присоединился к Southern Railway Company в мае 1896 года в качестве юриста, став помощником президента компании в 1903 году. [3] Он занимал должность вице-президента, отвечающего за финансы и бухгалтерский учет с 1906 года. [4] Во время паники 1907 года Харрисон успешно убедил JP Morgan купить облигации Southern, чтобы сохранить платежеспособность компании. [3] После того, как паника утихла, Харрисон был назначен президентом Chicago, Indianapolis and Louisville Railway, позже Monon Railroad (сменил Айру Г. Рона [6] после смерти Рона), которая совместно принадлежала Southern и Louisville & Nashville Railroad . [7] Уильям Финли, президент Southern Railway, умер 23 ноября 1913 года, и Гаррисон был избран его преемником восемь дней спустя. [8] Помимо председательства Southern Railway, он также был избран преемником Финли на трех дочерних железных дорогах. [9] [a] Его избрание считалось признаком перемен на юге Соединенных Штатов , особенно на железных дорогах, как потому, что он был связан с южанами, так и из-за его активности в интересах юга. [10]

Первые годы на посту президента

Одним из первых действий Харрисона на посту президента было внедрение новой программы обучения для выпускников колледжей, нанятых компанией. Вместо того, чтобы назначать их на руководящие должности, им давали обычные должности начального уровня в локомотивных цехах и на строительстве и ремонте железнодорожных путей, чтобы дать им понимание основ железнодорожного бизнеса. Он также учредил программу коррекционного образования для постоянных рабочих; они обучались математике и другим предметам на уровне средней школы , а также основам локомотивного и машинного цехов. Программа была разработана, чтобы помочь обучить новых руководителей навыкам, необходимым для надзора за другими работниками. [11]

Еще одной целью Харрисона было поднять моральный дух рабочей силы и машинистов локомотивов ; бригады были назначены на одни и те же локомотивы, а старшим машинистам разрешалось рисовать свои имена на двигателях. Когда в 1914 году бизнес пошел на спад, Харрисон уменьшил свою зарплату на 20 процентов, но ввел меньшие и постепенные сокращения для других сотрудников, с наименьшими процентами по самым низким ставкам оплаты. Другие усилия по повышению морального духа включали поощрения за экономию топлива и повышение безопасности, включая более строгое расследование несчастных случаев. [11]

Харрисон курировал изменения в совете директоров железной дороги. До 1915 года большинство членов совета были из северных Соединенных Штатов, но после 1915 года большинство членов совета были южанами. В 1914 году в совет было два необычных назначения: Эдвин Олдерман и Джон Килго . Олдерман был президентом Университета Вирджинии , а Килго был епископом Методистской епископальной церкви . [12]

Харрисон создал отдел внешней торговли для железной дороги, надеясь воспользоваться возможностью железной дороги соединяться с долиной Миссисипи и портами Атлантики и Мексиканского залива . [13] В 1915 году, когда железная дорога потеряла 12 процентов своих доходов из-за сбоев в торговле, вызванных началом Первой мировой войны, Харрисон был обеспокоен долгосрочными изменениями, происходящими в настоящее время. В годовом отчете того года он предупредил акционеров, что владение автомобилем может серьезно повлиять на доходы от пассажирских перевозок на железной дороге. Его слова оказались пророческими, поскольку автомобили в конечном итоге привели к исчезновению большинства пассажирских поездов. [14]

Первая мировая война

Тяжелый локомотив Ps-4 Pacific компании Southern Railway, окрашенный в характерные зеленые и золотые цвета, которые ввел Харрисон.

С 1913 по 1919 год Харрисон курировал расширение двухпутной магистрали железной дороги между Вашингтоном, округ Колумбия , и Атлантой, штат Джорджия . Проект был затруднен военными действиями, но в конечном итоге покрыл все расстояние в 638 миль (1027 км) между двумя городами. В 1916 году Харрисон приобрел железнодорожную линию, которая проходила от Меридиана, штат Миссисипи , до Нового Орлеана, штат Луизиана . Это увеличило общую протяженность путей Southern Railway до более чем 8000 миль (13000 км), охватывая 13 штатов. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, некоторые военные тренировочные лагеря были расположены на юге, и большая часть строительных материалов, используемых для их строительства, перевозилась по Southern Railway. Харрисон был избран председателем Военного совета железных дорог , координационного комитета президентов железных дорог. Пятерым ее членам было поручено устранить узкие места и содействовать сотрудничеству между различными железными дорогами. [13]

Усилия совета не оправдали ожиданий правительства; в декабре 1917 года Вудро Вильсон , президент Соединенных Штатов , приказал федеральному правительству взять под контроль железные дороги, создав Управление железных дорог Соединенных Штатов (USRA). Харрисон работал в USRA во время Первой мировой войны и, согласно его положениям, был обязан уйти с поста председателя Southern Railway. К тому времени, когда USRA вернула контроль над Southern в марте 1920 года, ее казна была пуста. Несколько лет работы вернули компании излишек, что привело к тому, что в 1923 году акционеры потребовали, чтобы железная дорога выплатила дивиденды держателям обыкновенных акций , чего Southern никогда не делала. Харрисону удалось заблокировать запрос, но в марте 1924 года последующее требование было удовлетворено, и были объявлены дивиденды в размере 5 долларов (что эквивалентно 89 долларам в 2023 году) за акцию. Эта сумма была увеличена до 7 долларов США (что эквивалентно 120 долларам США в 2023 году) за акцию в 1926 году и до 8 долларов США в 1928 году (что эквивалентно 142 долларам США в 2023 году). [13] [15]

1920-е годы

Карта маршрутов Южной железной дороги 1921 года, показанная жирными линиями
Харрисон в 1927 году

Экономический бум на Юге после окончания Первой мировой войны значительно увеличил доходы Southern. Харрисон провел много времени, путешествуя по Южным Соединенным Штатам , стремясь увеличить промышленность Юга. Когда он путешествовал, он использовал два частных железнодорожных вагона, названных Carolina и Virginia. Другие президенты железных дорог использовали только один, что делало практику Харрисона уникальной. Carolina был спальным вагоном , а Virginia была создана для обслуживания членов совета директоров, с кухней, столовой и зоной наблюдения. [16]

Харрисон попытался увеличить мощность локомотивов Southern. В 1923 году инженеры под его руководством создали планы для класса Ps-4 локомотивов типа Pacific, которые стали знаменитыми и символом Southern Railway. Во время визита в Англию Харрисон увидел схему окраски, используемую London and North Eastern Railway , которая использовала окрашенные в яблочно-зеленый цвет паровозы. Вернувшись домой в 1925 году, он приказал покрасить недавно доставленные Pacific в цвет лесного зеленого цвета, который он назвал Virginia, с золотыми буквами и серебряной отделкой. Эти паровозы тянули недавно отремонтированные пассажирские поезда, над которыми Харрисон начал работать еще до войны. Он также основал новые пассажирские линии. В 1921 году Suwannee River Special начал курсировать между Чикаго, Детройтом и Кливлендом до Тампы и Сент-Питерсберга во Флориде. Crescent Limited начал обслуживание в 1925 году между Новым Орлеаном и Нью-Йорком, с запланированным временем поездки в одну сторону 37 часов и 50 минут. [17]

Харрисон продолжил усилия своих предшественников в области связей с общественностью и рекламы; в 1924 году была запущена рекламная кампания под лозунгом «Южные служат Югу», которая вскоре стала широко известна. [18] Харрисон также провел долгие часы в переговорах, чтобы обеспечить правовые основы железной дороги, консолидировав долги железной дороги и получив контрольный пакет акций некоторых небольших линий, которые составляли железную дорогу. [19]

В 1926 году правительство Соединенных Штатов заставило железную дорогу переехать из своей штаб-квартиры на Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. Хотя Харрисон угрожал перенести штаб-квартиру компании в Атланту, в конце концов новое здание штаб-квартиры было построено на площади Макферсон . Харрисон установил отдельный вход в вестибюль, ведущий к частному лифту на 10-й и 11-й этажи. [19] Железная дорога заняла здание в середине 1929 года. [20]

В эти годы Харрисон проявил ряд личных странностей, которые стали легендарными. Одной из них была его привычка приглашать подчиненных обедать с ним в столовой для руководителей, отправляя им голубую фишку, на которой была написана тема разговора. Обычно темы были интеллектуальными, а не связанными с управлением железной дороги. Еще одной странностью был его отказ использовать свой железнодорожный проездной, который давал ему право на бесплатный проезд. Вместо этого он лично оплачивал свои поездки между домом и офисами железной дороги. [19]

Великая депрессия

До краха Уолл-стрит 1929 года акции Southern продавались примерно за 146 долларов (что эквивалентно 2590 долларам в 2023 году), а исторический максимум составил чуть более 151 доллара (что эквивалентно 2680 долларам в 2023 году). [15] [20] В 1932 году акции достигли минимума в 2,50 доллара (что эквивалентно 56 долларам в 2023 году). [15] [20] В 1929 году грузооборот Southern составлял 8,4 миллиарда тонно-миль ; в 1932 году он упал до 4,4 миллиарда тонно-миль. Долг Southern вырос, и в 1932 году компания почти обанкротилась. В 1932 году Харрисон приказал остановить выплату дивидендов, и многие сотрудники пошли на сокращение заработной платы. Дальнейшие усилия включали тщательную проверку расходов, при этом каждая статья подвергалась тщательному изучению, чтобы увидеть, что можно было бы исключить. [20] К 1936 году железная дорога снова стала прибыльной; это стало поворотным моментом для компании в борьбе с Великой депрессией. [21]

Харрисон решил не переизбираться на пост президента в 1937 году. Он назначил Эрнеста Норриса своим преемником. [22] Харрисон, которому в то время было 68 лет, планировал сосредоточиться на своем хобби — написании исторических трудов, но он умер через три месяца после выхода на пенсию. [21]

Писательская карьера

Харрисон был автором и промышленником, писал об истории и генеалогии Вирджинии. Среди его работ был перевод сельскохозяйственных работ древнеримского писателя Марка Порция Катона и несколько книг по местной истории Вирджинии, включая The Landmarks of Old Prince William , [3] Devon Carys , Proprietors of the Northern Neck and Virginia Carys . [5] Он также писал о ранней истории американских чистокровных скаковых лошадей; его работы включают The Belair Stud , The Roanoke Stud , The Background of the American Stud Book , [3] The Equine FFV's , [23] The John's Island Stud , [24] и Early American Turf Stock . Последний вышел в двух томах, первый о кобылах в 1934 году, [25] а второй о жеребцах в 1935 году. [26] Питер Уиллет, более поздний автор о чистокровных лошадях, описал его как «неутомимого исследователя американских родословных». [27] Харрисон также работал в Исполнительном комитете Исторического общества Вирджинии [3] и сыграл важную роль в подготовке 120-томного Исторического индекса Вирджинии . [2]

Семья, смерть и наследие

Фотография Белвуар-хауса, дома Фэрфакса Харрисона, 1928 год.

Харрисон женился на Хетти Кэри в 1894 году. У них было четверо детей: три дочери, Урсула, Констанция и Салли, и сын Ричард. Он был членом Епископальной церкви . [2] Харрисона описывали как «физически внушительного» и седого в среднем возрасте. [10] Гарри ДеБуттс, сотрудник и протеже, описывал его как «немного холодного, когда вы впервые с ним встретились, но внутри он был очень теплым, достойным восхищения, способным и мудрым человеком». [28] Он умер 2 февраля 1938 года [5] от болезни сердца [1] и был похоронен на кладбище Айви-Хилл в Александрии, штат Вирджиния . [2] На следующий день после смерти Харрисона газета The New York Times опубликовала его некролог, но вместо фотографии Харрисона в некрологе была фотография Джона Джереми Пелли, президента Ассоциации американских железных дорог , который был еще жив. [29]

В колледже Уильяма и Мэри в Вирджинии хранятся некоторые из его документов. [5] [30] Подборка его писем была опубликована в 1944 году под названием « Избранные письма Фэрфакса Харрисона» . [31] В библиотеке Университета Вирджинии есть еще одна коллекция документов Харрисона. [32] Переписка и деловые документы со времени его пребывания на посту президента Южной железной дороги хранятся в Историческом обществе Южной железной дороги в их коллекции президентских файлов. Они были переданы в аренду Южному музею гражданской войны и истории локомотивов в 2003 году и все еще находились там в 2008 году. [33]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Этими тремя железными дорогами были Mobile and Ohio Railroad , Alabama Great Southern Railway и Virginia Southwestern Railway. [9]

Цитаты

  1. ^ ab "Вехи" Время
  2. ^ abcdef Йельский университет «Некролог» Бюллетень Йельского университета, стр. 56–57
  3. ^ abcdef Брайан «Фэрфакс Харрисон» Вирджинский журнал истории и биографии, стр. 153–157
  4. ^ ab Davis Southern Railway стр. 48
  5. ^ abcd Сотрудники библиотеки Swem "Harrison, Fairfax" Специальный исследовательский центр коллекций
  6. ^ Историческое и техническое общество железной дороги Монон (2004–2006). «Президенты, получатели и попечители» . Получено 22 ноября 2013 г.
  7. ^ Davis Southern Railway стр. 49
  8. ↑ Davis Southern Railway, стр. 51–52.
  9. ^ ab "Фэрфакс Харрисон избран президентом Южного округа." The Wall Street Journal
  10. ^ ab Davis Southern Railway стр. 53
  11. ^ ab Davis Southern Railway стр. 53–54
  12. ^ Davis Southern Railway стр. 55
  13. ^ abc Davis Southern Railway стр. 58–61
  14. ↑ Davis Southern Railway, стр. 56–57.
  15. ^ abc 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  16. ^ Davis Southern Railway стр. 62
  17. ^ Davis Southern Railway стр. 62–64
  18. ^ Davis Southern Railway стр. 64–65
  19. ^ abc Davis Southern Railway стр. 66
  20. ^ abcd Davis Southern Railway стр. 67–68
  21. ^ ab Davis Southern Railway стр. 69–70
  22. ^ Время "Южного сервера"
  23. ^ Podeschi Books on the Horse стр. 304
  24. ↑ Podeschi Books on the Horse, стр. 329–330.
  25. ↑ Podeschi Books on the Horse, стр. 343–344
  26. ↑ Podeschi Books on the Horse, стр. 352–353.
  27. ^ Willet Classic Racehorse стр. 107
  28. ↑ Цитируется в Davis Southern Railway, стр. 53.
  29. ^ Время "Болезненных Картинок"
  30. ^ Сотрудники библиотеки Свэма «Документы Фэрфакса Харрисона, 1736–1945» Исследовательский центр специальных коллекций
  31. ^ Уэдделл "Обзоры книг: Избранные письма Фэрфакса Харрисона "
  32. ^ Сотрудники библиотеки Университета Вирджинии «Путеводитель по записям Фэрфакса Харрисона» Специальные коллекции
  33. ^ Сотрудники Южного музея гражданской войны "Коллекция архивов президента Южной железной дороги Исторической ассоциации Южной железной дороги: Фэрфакс Харрисон, 1931" Южный музей гражданской войны

Ссылки

  • Брайан, Джон Стюарт (апрель 1938 г.). «Фэрфакс Харрисон: признание». Virginia Magazine of History and Biography . 46 (2): 153–157. JSTOR  4244858.
  • Дэвис, Берк (1985). Южная железная дорога: Дорога новаторов . Чапел-Хилл, Северная Каролина: Издательство Университета Северной Каролины. ISBN 0-8078-1636-1.
  • Подески, Джон Б. (1981). Книги о лошадях и верховой езде: верховая езда, охота, разведение и скачки 1400–1941 . Спорт в искусстве и книгах: Коллекция Пола Меллона. Лондон: Галерея Тейт. ISBN 0-905005-53-8.
  • Сотрудники Южного музея гражданской войны. "Southern Railway Historical Association Collection of Southern Railway President's Files: Fairfax Harrison, 1931" (PDF) . Южный музей гражданской войны. Архивировано из оригинала (PDF) 6 января 2009 г. . Получено 18 ноября 2009 г. .
  • Staff (2 декабря 1913 г.). «Фэрфакс Харрисон избран президентом Южного округа». Wall Street Journal . стр. 2. Получено 5 августа 2014 г. – через Newspapers.com. Значок открытого доступа
  • Сотрудники библиотеки Swem. «Документы Фэрфакса Харрисона, 1736–1945». Исследовательский центр специальных коллекций . Колледж Уильяма и Марии. Архивировано из оригинала 10 августа 2010 г. Получено 18 ноября 2009 г.
  • Сотрудники библиотеки Swem. "Harrison, Fairfax". Исследовательский центр специальных коллекций . Колледж Уильяма и Мэри. Архивировано из оригинала 28 июля 2011 г. Получено 18 ноября 2009 г.
  • "Milestones, 14 февраля 1938 года". Время . 14 февраля 1938 года. Архивировано из оригинала 26 августа 2010 года . Получено 18 ноября 2009 года .
  • "Пресса: болезненные картинки". Время . 14 февраля 1938 г. Архивировано из оригинала 26 августа 2010 г. Получено 18 ноября 2009 г.
  • "Бизнес и финансы: Южный сервер". Время . 1 ноября 1937 г. Архивировано из оригинала 30 ноября 2009 г. Получено 18 ноября 2009 г.
  • Сотрудники библиотеки Университета Вирджинии. "Путеводитель по записям Фэрфакса Харрисона". Специальные коллекции . Библиотека Университета Вирджинии . Получено 18 ноября 2009 г.
  • Уэдделл, Александр В. (1945). «Обзоры книг: подборка писем Фэрфакса Харрисона ». The Virginia Magazine of History and Biography . 53 (1): 70–72. JSTOR  4245336.
  • Уиллетт, Питер (1982). Классическая скаковая лошадь . Лексингтон, Кентукки: Издательство университета Кентукки. ISBN 0-8131-1477-2.
  • Йельский университет (1 марта 1939 г.). «Некролог выпускников Йельского университета, умерших в 1937–1938 годах» (PDF) . Бюллетень Йельского университета . 35 (12): 56–57 . Получено 20 апреля 2011 г. .
На Викискладе есть медиафайлы по теме Фэрфакс Харрисон .
  • Работы Фэрфакса Харрисона в Project Gutenberg
  • Работы Фэрфакса Харрисона или о нем в Архиве Интернета
  • Список работ Харрисона в Открытой библиотеке
Деловые позиции
ПредшествовалПрезидент компании Monon Railroad
1910–1913 гг.		Преемник
Предшествовал
Уильям У. Финли
Президент Южной железной дороги
1913–1937		Преемник
Эрнест Э. Норрис
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fairfax_Harrison&oldid=1237990610"