Железная дорога Элмира и Сенека-Лейк

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике .Соответствующее обсуждение можно найти на странице обсуждения . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на дополнительные источники . Найти источники:  "Elmira and Seneca Lake Railway" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( Июнь 2024 г. ) Тон или стиль этой статьи может не отражать энциклопедический тон , используемый в Википедии .Рекомендации см. в руководстве Википедии по написанию лучших статей . ( Июнь 2024 г. )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Линия компании Elmira & Seneca Lake Railway Co. от Хорсхедса, штат Нью-Йорк, до Сенека-Лейк была открыта для эксплуатации 19 июня 1900 года.

Horseheads был конечной станцией железной дороги Elmira & Horseheads, по которой позже въезжали и выезжали из Elmira вагоны компании Elmira & Seneca Falls. Маршрут проходил по Main Street в Horseheads до канала Chemung ; этот канал был заброшен как водный путь за несколько лет до строительства железной дороги, и впоследствии буксирная тропа принадлежала железнодорожной компании как ее право проезда. Линия проходила через хорошо заселенную местность и деревни Pine Valley и Millport , и оставляла частную полосу проезда по достижении города Montour Falls . Затем она проходила по главным улицам Montour Falls и вдоль шоссе 14 штата Нью-Йорк до Watkins Glen и через Watkins Glen до северной конечной станции у озера. Дорога проходила через два округа, Chemung и Schuyler , и прямо к входам в государственный парк Watkins Glen в Watkins Glen и парк Havana Glen в Montour Falls. Конечная станция в Уоткинс-Глен находилась на берегу озера Сенека, рядом с депо Northern Central Railroad Co. , и была связана с пароходными линиями Seneca Lake Transportation Co.

Озеро Сенека — прекрасный водоем длиной около 40 миль (64 км), вдоль берегов которого расположено множество летних курортов и коттеджей, до которых можно добраться на пароходах.

Когда проектировался этот маршрут, было много сомнений относительно окончательного завершения дороги, но должностные лица железнодорожной компании после тщательного изучения поля решили присудить контракт на проектирование, строительство и оборудование дороги компании American Engineering Co. из Филадельфии, которая немедленно подготовила планы и спецификации и начала выравнивание дорожного полотна. Ширина выемок составляла 10 футов (3,0 м) по линии уклона с боковыми откосами 1½ lo 1 и канавами для дренажа у основания склона; насыпи были сделаны шириной 10 футов (3,0 м) по линии уклона после того, как им дали осесть вдоль частной полосы отвода. Необходимо было изменить русло реки Кэтрин в четырех разных точках, и везде, где река примыкала к насыпям, они были защищены от размывания дубовыми сваями, забитыми на расстоянии 5 футов (1,5 м) друг от друга параллельно реке, с ивовыми матрасами, размещенными между и позади свай и подкрепленными каменной наброской.

Везде, где линия дороги пересекала ручей, возводились балочные или стальные мосты со сквозным пролетом, которые поставлялись компаниями Berlin Bridge Co. и Havana Bridge Co. Мосты устанавливались на фундаментах из тесаного камня, уложенного на портландцемент, и на лицевых поверхностях стен не было ничего, кроме стандартных камней. Путь по всем мостам имел внутренние ограждения того же сечения, что и ходовые рельсы, уложенные параллельно им и на расстоянии 4 дюймов (100 мм) от них. Мосты имели крылья с выемками на нижней стороне для размещения шпал; крылья удерживались на месте болтами с шайбами ​​на каждом конце. Открытые части шпал, а также выемки были обработаны двумя слоями свинцового сурика, чтобы предотвратить впитывание влаги. ^[1]

Рельсы представляли собой Т-образный профиль весом 56 фунтов/ярд (28 кг/м), прокатанный компанией Carnegie. Они были уложены на шпалы 6x8 дюймов x 8 футов из тесаного дуба и каштана, с интервалом 18 дюймов по центру, за исключением стыков, где они расположены на расстоянии 14 дюймов; стыки были подвешены. Путь был выложен на подложке из речного гравия толщиной 12 дюймов; каменный балласт был засыпан вровень с верхушками шпал, имея естественный уклон от концов шпал. Путь был скреплен защищенными многожильными медными связями Morris № 0000 и перекрестно скреплен каждые 200 футов. Заземляющие пластины были зарыты в ручей, где бы ни был сделан переход, и соединены с рельсовой цепью четырьмя проводами № 00: четыре провода используются для защиты от поломки. ^[1]

Воздушная конструкция была с боковыми столбами, за исключением городов и деревень, где использовалась пролетная конструкция. Боковые столбы были 30 футов (9,1 м) в длину, 7 дюймов (18 см) наверху, с бесшовными стальными кронштейнами, поддерживающими зажимы для подвесного провода, при этом воздушный провод поддерживался рым-болтом, прикрепленным к верхней части столба. Весь подвесной и отводной провод был многожильным оцинкованным железом. Контактный провод был № 00 с желобчатым сечением, подвешенным на изоляторах с помощью специального механического зажима General Electric Co's для этой модели провода.

Система питания состояла из 13 миль сплошного медного провода № 0000, изолированного в городах и голого на частной дороге. Он был подвешен на стеклянных изоляторах, поддерживаемых поперечинами на боковых столбах. Молниеотводы были размещены каждые 1000 футов (300 м) и заземлены на рельсовую цепь.

Система телефонной сигнализации была предоставлена ​​компанией Novelty Electric Co. и состояла из телефона на каждом из ответвлений и терминалов. Также имелись приборы в здании электростанции и офисе, чтобы вагон на любом ответвлении мог связаться с зданием электростанции или офисом, а также с другим вагоном через офис, или офис мог связаться с любым вагоном на линиях, позвонив в колокольчики, которые размещены вдоль линии, соединенные в цепь, которые уведомляют вагон, который требуется. Каждый телефон был пронумерован так же, как и ответвление, на котором он расположен, и система работала весьма удовлетворительно.

Дорога была огорожена по всей длине частной полосы отвода, почти 12 миль (19 км), оцинкованной проволокой. Ограждение поддерживалось железными столбами каждые 10 футов (3,0 м) и имело деревянные концевые и распорные столбы; переезды были защищены скотозащитными ограждениями из треугольных дубовых досок. Все фермерские переходы были проложены ниже уровня земли через специальные скотопрогоны. ^[1]

Вагонный сарай располагался параллельно железной дороге около электростанции. Он был размером 250 на 50 футов (76 м × 15 м) и содержал четыре пути с магазином и комнатой для служащих в конце, ближайшем к электростанции; здание и ямы отапливались отработанным паром из электростанции, который отводился под землю из последней. Здание и специальные работы, ведущие из него, освещались закрытыми дуговыми лампами; ямы и комнаты освещались лампами накаливания. Бока ям были из кирпича и были построены на 2 фута (0,61 м) снаружи и параллельно путям. Пути были перенесены через ямы на эстакадах, чтобы оставить пространство по бокам для света и вентиляции. ^[1]

Здание электростанции представляло собой кирпичное здание на каменном фундаменте, уложенном на цементном растворе. Крыша была выполнена из стальных ферм и покрыта шифером с отделкой из черепицы Ved. Полы в машинном и котельном отделениях были цементными.

Оборудование машинного отделения включало один двигатель мощностью 350 л. с., приводящий в действие генератор мощностью 325 кВт, и один двигатель мощностью 250 л. с., приводящий в действие генератор мощностью 225 кВт; оба генератора были Westinghouse . Оба этих двигателя были изготовлены на заводе Harrisburg Foundry & Machine Works в Харрисберге, штат Пенсильвания, и относились к типу, известному как четырехклапанный самосмазывающийся простой двигатель Harrisburg. Этот тип был одним из полной серии, производимой компанией, и был специально разработан для обеспечения удовлетворительной и эффективной работы в следующих условиях: постоянная или, если требуется, переменная нагрузка; ременное или прямое соединение с генераторами; выхлоп либо свободный в атмосферу, либо, если это неизбежно, под давлением противодавления; давление пара от 70 до 100 фунтов; недорогой обслуживающий персонал; агрегаты от 75 до 700 л. с.; компактная площадь пола; тихая работа; расход воды от 25 до 28 фунтов в час. Четыре клапана имели цилиндрическую форму и были идеально сбалансированы при любых условиях; два паровых клапана имели съемные втулки, что делало ремонт абсолютно надежным. Было два эксцентрика, один из которых приводил в действие два паровых клапана, а другой — два выпускных клапана, движение передавалось на пластины запястья независимыми коромыслами; эта конструкция была оправдана, поскольку такое расположение допускало быстрое ускорение клапанного механизма и обеспечивало резкое отключение и освобождение. Клапанный механизм был сделан максимально простым, и можно было обеспечить точную регулировку, чтобы при работе не было грохота или шумной вибрации. Пластины запястья и штифт пластины запястья были изготовлены из специальной стали, штифт был облицован регулируемыми секциями из фосфористой бронзы. Смазка штифтов осуществлялась с помощью компрессионных масленок на внешнем конце каждого штифта, что позволяло оператору принудительно вводить смазку, не подвергая себя ни малейшему воздействию механизма.

Распределительный щит был из белого мрамора, оборудованный приборами Keystone и Weston. Был предусмотрен детекторный звонок, который звонил при размыкании выключателя и продолжал звучать до тех пор, пока цепь не замыкалась. Вся проводка от генераторов к распределительному щиту проходила под полом машинного отделения.

Рядом с коммутатором находилась телефонная будка, а рядом с ней — инструментальная комната, гардеробная и кабинет инженеров.

Паропровод, завершенный под руководством г-на А.С. Томпсона, состоял из главного коллектора с ответвлением для каждого двигателя, отведенным от него, и автоматического конденсатоотводчика Банди для возврата капель горячей воды в котлы.

В котельной было два котла по 300 л. с., американский водонагреватель и два насоса Snow. Карманы для хранения угля находились прямо перед котлами, и уголь помещался в карманы через стальной желоб, ведущий от железнодорожной ветки, параллельной зданию и примерно на 45 футов (14 м) выше карманов. Таким образом, уголь выгружался в карманы для хранения без затрат на обработку. Штабель был высотой 125 футов (38 м): он был стальным, облицованным кирпичом и снабженным громоотводами.

Вода для завода была обеспечена путем перекрытия рукава реки Кэтрин и прокладки трубы с естественным самотеком к скважине в котельной. Анализ воды показал, что она первоклассная для целей парообразования. Поскольку перекрытая вода находилась на территории компании, ее планировалось использовать как курорт для пикников летом и катания на коньках зимой. ^[1]

Вагонное оборудование состояло из 12 вагонов, четыре из которых были похожи на те, что использовались для официального открытия линии. Два из этих четырех имели отделения для курения, два других имели как багажные, так и курительные отделения. Они были оснащены четырьмя двигателями GE 1.000, контроллерами K-11, автоматическими воздушными тормозами Christenson и дуговыми фарами Wagenhals. Интерьер был отделан вишней и красным деревом; сиденья были в виде пешеходной модели, покрытой ротангом. Они были освещены четырьмя пятиламповыми кластерами красивого дизайна; эти вагоны были оснащены электрическими кнопками. Из остальных восьми вагонов шесть были открытыми вагонами с 15 сиденьями и два закрытыми вагонами длиной 28 футов (8,5 м); они были оснащены двигателями Westinghouse и контроллерами GE K-11 и имели сменные фары Syracuse. Вагоны были окрашены в зеленый цвет Pullman с золотыми полосами, и на каждом было название одного из городов на маршруте, а также номер. Во всех вагонах имелся ящик для инструментов, содержащий плоскогубцы, гаечный ключ и захват для контактного провода, которые можно было использовать в случае экстренного ремонта или для подъема оборванного контактного провода. ^[1]

После инспекционной поездки и открытия выставки присутствующие в качестве гостей Американской инженерной компании насладились изысканным банкетом в Rathbun House, Элмира.

Люди, проживающие вдоль линии маршрута, выразили свою признательность щедрым покровительством, и имеющееся оборудование было загружено до предела с момента открытия дороги. ^[1]

Первоначально должностными лицами компании Elmira & Seneca Lake Railway были:

• Президент, генерал Джон Э. Малфорд, Монтур-Фолс, Нью-Йорк
• Вице-президент, Джон Блэр Макафи, Филадельфия
• Секретарь и казначей, CI Hathaway, Horseheads
• Суперинтендант, CF Baldwin, Монтур-Фолс
• Помощник суперинтенданта, CI. Furbay, Montour Falls.

Сотрудники компании были одеты в кадетскую серую форму; форма проводников была отделана золотом, машинистов — серебром, а остальных служащих — черным. Все имели кокарды с названием профессии и номером, выполненные эмалью. ^[1]

Стоимость проезда из Элмиры в Уоткинс-Глен составляла 35 центов в одну сторону; за поездку туда и обратно скидки не предоставлялись. ^[1]

• Железная дорога Элмира и Лейк-Онтарио