Немецкий институт авиационных исследований
Секретный немецкий аэрокосмический исследовательский центр во время Второй мировой войны
Аэродинамическая труба Deutsche LFA
Испытания Messerschmitt Bf 109F в аэродинамической трубе, дата неизвестна

Немецкий институт исследований в области авиации (LFA/Немецкий институт исследований в области авиации, также известный как Научно-исследовательский институт имени Германа Геринга ) [1] был секретным немецким учреждением по испытанию планера , авиадвигателя и авиационного оружия во время Второй мировой войны . [2] Он был расположен недалеко от Фёлькенроде , на западной окраине Брауншвейга (Брансуик), недалеко от того, что стало Внутренней немецкой границей . [3] Это место было «самым передовым и обширным [авиационным] научно-исследовательским учреждением Германии, [4] за пределами существующей сети Erprobungsstelle военных авиационных оценочных учреждений, которые сами располагались в Рехлине» .

История и деятельность

Макет сайта

Это был участок площадью 1000 акров (400 га), строительство которого началось в октябре 1935 года. Первая аэродинамическая труба была запущена в ноябре 1936 года. [5] Большинство из шестидесяти зданий, разбросанных по участку, не превышали высоту верхушек деревьев, и все они были хорошо замаскированы , [6] чтобы уменьшить вероятность их обнаружения воздушной разведкой и не сделать их целями, как это было с аэродинамическими трубами Немецкого управления воздушного транспорта ( DVL ) в Адлерсхофе (недалеко от Берлина ) или Аэродинамического управления воздушного транспорта ( AVA , часть сегодняшнего агентства DLR ) в Геттингенском университете . [7]

Здания были разделены на пять групп. [8] Институт аэродинамики имел пять аэродинамических труб , в то время как Институт газовой динамики имел свою собственную высокоскоростную трубу; обе находились в южном конце кампуса. [9] Статическая испытательная станция Института прочностных свойств находилась на западе; [10] Институт исследований двигателей — на востоке. [11] Исследования оружия проводились Институтом кинематики в туннеле длиной 400 м (1300 футов) в северо-западном углу. [12] Они сопровождались административными зданиями, столовой , телефонной станцией , помещениями охраны, генераторами и другими помещениями.

Чтобы снизить риск обнаружения, на объекте не было ни железнодорожных путей, ни воздушных линий электропередач, ни дымовых труб; и, что уникально для авиационного исследовательского центра того времени в Германии, не было ни взлетно-посадочных полос, ни рулежных дорожек, ни стоянок с твердым покрытием для активных авиационных операций; почти все инфраструктурные потребности объекта обеспечивались под землей из Брауншвейга, включая паровое отопление . [13]

Кроме того, в Фёлькенроде было четыреста домов для примерно 1500 рабочих и ученых. [14]

Работа и исследования

Аэродинамические трубы

Каждой из аэродинамических труб в LFA был присвоен номер «A». A1 имела круглое сопло диаметром 2,5 м (8 футов 2 дюйма), развивавшее максимальную скорость 123 мили в час (198 км/ч; 107 узлов); она была введена в эксплуатацию в 1937 году, через год после начала строительства объектов. [15] A2 имела длину 4 м (13 футов 1 дюйм) и имела испытательную секцию диаметром 2,8 м (9 футов 2 дюйма) (покрытую кератиленом для поддержания плавности потока), [16] способную генерировать испытательные скорости (в зависимости от масштаба модели ) от 1 до 1,2 Маха . [17] Она приводилась в движение парой электродвигателей постоянного тока мощностью 600 кВт (800 л. с.) и была оснащена интерферометром и стриционным механизмом для изучения моделей потока. Начатый в 1937 году, он впервые запустился в 1939 году. [18] Однако он страдал от проблем с вибрацией, [19] что заставило исследовательские группы положиться на исследовательскую ракету свободного полета Rheinmetall-Börsig F25 с моделями, установленными в носовой части. [20] Туннель A3, самый большой на площадке LFA , имел испытательную секцию длиной 8 м (26 футов 3 дюйма) с максимальной скоростью 95 м/с (210 миль/ч; 185 узлов) и рабочую длину 11 м (36 футов 1 дюйм), что было достаточно для размещения фюзеляжа Messerschmitt Bf 109. [ 21] Он был оснащен парой двигателей мощностью 6 МВт (8000 л.с.; 8200 л.с.). [22] В здании A9 размещались две сверхзвуковые аэродинамические трубы, каждая из которых приводилась в движение двигателем мощностью 4 МВт (5400 л. с.) с максимальной скоростью 1,5 Маха, но диаметр испытательной секции составлял всего 80 см 2 (12 дюймов 2 ). [23]

Испытание материалов

Наряду с прямыми аэродинамическими исследованиями LFA проводила испытания материалов (хотя, по-видимому, не деталей) и авиационных двигателей. [24] Работа над двигателем включала в себя испытания турбины и формы лопаток турбины, керамических лопаток турбины, охлаждения лопаток турбины (включая жидкостное охлаждение), подшипников, детонации и нескольких типов теплообменников , среди прочего. [25]

Инженерное дело

Испытательный центр помог фирме BMW в разработке заводского переднего капота — в который с самого начала был встроен масляный радиатор двигателя — для их четырнадцатицилиндрового радиального двигателя BMW 801 , использовавшегося во многих немецких военных самолетах Люфтваффе, прежде всего в Focke-Wulf Fw 190 A; [26] испытания показали, что можно было достаточно снизить сопротивление, чтобы сэкономить 150–200 л. с. (110–150 кВт; 150–200 л. с.), [27] а также максимально повысить давление для содействия охлаждению. [28] Он также помог в разработке новаторского пульсирующего воздушно-реактивного двигателя Argus As 014, использовавшегося в V-1 . В сотрудничестве с Геттингеном и DVL (Берлин - Адлерсхоф ) он также внес вклад в разработку стреловидного крыла (то, что немцы называли Pfeilflüge , или «крыло стрелы»). [29]

Среди проектов двигателей, над которыми работала LFA, была конструкция тороидального (качающегося поршня) двигателя Отто Лутца из Büssing , концепция, родственная Ванкелю ; работа также велась Junkers и Bosch . [30]

Значимость и наследие

LFA оставался настолько секретным, что союзные ВВС никогда не бомбили его. [31]

После войны миссия Министерства авиастроения во главе с Роем Федденом посетила это место. [32]

Примечания

  1. ^ Кристофер, Джон. Гонка за самолетами X Гитлера (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр. 43, подпись.
  2. ↑ Кристофер, стр. 25-6, 40.
  3. ↑ Кристофер, стр. 25 и 40, и карта стр. 26.
  4. ^ Кристофер, стр.40.
  5. ^ Кристофер, стр.40.
  6. ^ Кристофер, стр.40.
  7. ^ Кристофер, стр.40.
  8. ^ Кристофер, стр.40.
  9. ^ Кристофер, стр.40.
  10. ^ Кристофер, стр.40-1.
  11. ^ Кристофер, стр.41.
  12. ^ Кристофер, стр.41.
  13. ^ Кристофер, стр.41.
  14. ^ Кристофер, стр.41.
  15. ^ Кристофер, стр.42.
  16. ^ Кристофер, стр.43.
  17. ^ Кристофер, стр.43.
  18. ^ Кристофер, стр.43.
  19. ^ Кристофер, стр.43.
  20. ^ Кристофер, стр.44.
  21. ^ Кристофер, стр.44.
  22. ^ Кристофер, стр.44.
  23. ^ Кристофер, стр.47.
  24. ^ Кристофер, стр. 52-3.
  25. ^ Кристофер, стр.53.
  26. ^ Кристофер, стр.47-8.
  27. ^ Кристофер, стр.80.
  28. ^ Кристофер, стр.81.
  29. ^ Кристофер, стр.47-8.
  30. ^ Кристофер, стр.85.
  31. ↑ Кристофер, стр. 42 и 91.
  32. ^ Кристофер, везде .

Источники

  • Кристофер, Джон. Гонка за самолетами X Гитлера . The Mill, Глостершир: History Press, 2013.
  • Страница на немецком языке об истории объекта LFA и сохранившихся зданиях
  • Перевод вышеуказанной ссылки на английский язык с помощью Google Translate от 14 июня 2015 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Немецкий_институт_аэронавтических_исследований&oldid=1242569635"