ДР Класс 252

252 (до 1992) 156 (с 1992) МЭГ 801–804
Локомотив MEG 804 в депо Дессау
Тип и происхождение Строитель ЛЕВ / АЕГ Дата постройки 1991 Всего произведено 4
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  МСЖД Ко'Ко' Измерять 1435 мм Диаметр драйвера 1250 мм (новый) или 1160 мм (изношенный) Минимальная кривизна 140 м Колесная база : ​  • Общий 14 660 мм Центры вращения 11 290 мм Длина: ​  • Над балками 19 500 мм Ширина 0 3100 мм Высота 0 4650 мм (опущенный пантограф) Нагрузка на ось 0 20,0 т Вес груза 120,0 т Электрическая система/ы 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока Текущий пикап(ы) Воздушные линии электропередач Тяговые двигатели 6 × VEM Sachsenwerk ECFB 1110-127C [1] Передача инфекции LEW-Кегельрингфедер Тормоз локомотива Воздушный тормоз и электрический тормоз сопротивления Вспомогательный тормоз Неавтоматический вспомогательный воздушный тормоз Стояночный тормоз Механический стояночный тормоз Системы безопасности ПЗ80, ПЗБ  90
Показатели производительности Максимальная скорость 125 км/ч Выходная мощность: ​  • 1 час 5880 кВт  • Непрерывный 5580 кВт Индекс мощности 49,0 кВт/т Тяговое усилие : ​  • Начиная 361 кН
Карьера Числа ДР 252 001–004 ДБ 156 001–004 МЭГ 801–804 Ушедший на пенсию 2002 (DB) 2020–2021 (MEG)

DR Class 252 (после 1992 года: DB 156 ) был последней новой разработкой электровоза для Deutsche Reichsbahn . Он был задуман как дополнение к Class 250 , а в последующих сериях как преемник локомотивов Class 251 на Rübelandbahn (электрифицированных с напряжением 25 кВ 50 Гц ) и как локомотив для транзитного движения с максимальной скоростью 160 км/ч, который должен был использоваться на главной линии Западный Берлин-Ганновер через Berlin-Staaken-Oebisfelde, которая должна была быть расширена. ^[2]

Однако два последних проекта так и не были реализованы. Поскольку после объединения Германии из-за быстрого спада грузоперевозок необходимость в этих локомотивах с обычной технологией переменного тока отпала, заказ на первую партию из 70 локомотивов, которая уже была выполнена, был отменен. Всего планировалось закупить 350 единиц несколькими партиями поставок к 1995 году. ^[2]

В 1955 году Deutsche Reichsbahn смогла возобновить работу электропоездов после того, как локомотивы и оборудование, которые должны были быть переданы Советскому Союзу в качестве репараций после окончания войны, были выкуплены. К 1970 году было электрифицировано много километров путей, особенно в Саксонии, что увеличило долю электрифицированных линий по отношению к общей сети до восьми процентов к 1970 году (для сравнения: 29 процентов для Deutsche Bundesbahn ). ^[3] После этого из-за значительных технических усилий, необходимых для электрификации линий, отсутствия строительных и материальных мощностей и отсутствия мощностей электростанций, использование дизельных локомотивов стало приоритетным. Однако нефтяной кризис в начале 1980-х годов заставил переосмыслить это, и расширение электрифицированной сети было снова отодвинуто вперед. ^[4] Много километров путей, электрифицированных всего за несколько лет, привели к очень высокому спросу на дополнительные электровозы. К концу 1980-х годов многие новые локомотивы уже эксплуатировались на DR. В перевозках тяжелых грузов доминировали локомотивы серии 250, которые также использовались в тяжелых экспрессах. С 1984 года также был поставлен универсально развертываемый класс 243. Вместе с классами 211 и 242, которые эксплуатировались с 1960-х годов, эти две серии были важнейшими представителями электровозов на Deutsche Reichsbahn. Из-за постоянно растущей нагрузки поездов последние часто требовали неэкономичной мощности предварительного натяжения, особенно потому, что многосекционная система управления, которой в любом случае снабжалось лишь небольшое количество локомотивов, была снова снята еще в середине 1970-х годов. ^[5]

Хотя в период с 1984 по конец 1989 года было поставлено более 500 новых локомотивов класса 243, все еще не было возможности полностью отказаться от довоенных локомотивов класса 244 и 254, некоторые из которых уже находились в эксплуатации более 50 лет и часто достигали пределов износа. ^{[6] [7]}

Также планировалось заменить локомотивы класса 251 на Рюбеландбане, электрифицированные напряжением 25 кВ при частоте 50 Гц, более современными моделями. ^{[8] [ ненадежный источник? ]} Также планировалось электрифицировать подъездную линию из Галле и перевести электрическую работу на Рюбеландбане на обычную 15 кВ при частоте 16,7 Гц.

Кроме того, в 1987 году начались переговоры между ГДР и Федеративной Республикой Германия с целью значительного ускорения железнодорожного транзитного движения между ФРГ и Западным Берлином, при этом планировалась электрификация и модернизация линии Берлин-Ганновер для скоростей до 160 км/ч. Для этой цели ДР планировала закупить локомотивы для скорости 160 км/ч. ^{[2] [9]}

После того, как был составлен лист спецификации для новой серии, DR первоначально заказала четыре прототипа у VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke , которые были изготовлены на заводе в Хеннигсдорфе (недалеко от Берлина). Эти локомотивы получили обозначение серии 252. ^[10]

252 004 был передан в Лейпциг 10 марта 1991 года 243 001 и измерительным вагоном и впервые представлен публике на Лейпцигской ярмарке. Дальнейшие презентации состоялись вскоре на выставке в Берлине-Ваннзее. 5 июля 1991 года 252 001 был представлен в депо Вустермарк . ^[11]

Обширные испытания проводились в районе Галле (Заале), а затем в районе Берлина. После проверки тормозов 252 002, проведенной 29 ноября 1991 года, он использовался перед регулярными поездами, и эти задания использовались для обучения персонала. В начале марта 1992 года четыре локомотива были назначены на участок Фридрихштадт дрезденского депо. В то же время проводились дальнейшие испытания, в том числе перед тяжелыми угольными поездами. ^{[12] [13]}

В марте 1993 года 156 004, который уже был обозначен в соответствии с новой совместной схемой DR и DB, был гостем в Центральном офисе DR по машиностроению в Галле (Заале) для испытаний, в то время как 156 002 завершил несколько тестовых запусков в Центральном офисе Bundesbahn в Миндене. Тем временем, два других локомотива были припаркованы в Дрездене-Фридрихштадте из-за незначительных повреждений. ^[14]

В это время Deutsche Bundesbahn уже приобрела опыт серийного производства трехфазных локомотивов с серией 120, которые считались значительно более экономичными и чьи бесщеточные тяговые двигатели обеспечивали явные преимущества в обслуживании. Напротив, локомотивы класса 156 все еще были обычными однофазными локомотивами с последовательными двигателями. В этом отношении после объединения Германии интерес к совершенно новому локомотиву переменного тока был невелик. Ускоренные объединением Германии, планы по модернизации обычной железнодорожной линии Берлин-Ганновер были заброшены в пользу строительства новой высокоскоростной линии для скоростей > 200 км/ч. Таким образом, закупка варианта класса 252 для 160 км/ч для линии Берлин-Ганновер стала устаревшей. ^[9]

Недавно созданная Deutsche Bahn (DB) теперь должна была взвесить преимущества и недостатки серий 112 и 156, которые должны были быть запущены в серийное производство. DB больше не хотела закупать шестиосные локомотивы, поскольку они влекли за собой значительно более высокие затраты на производство и обслуживание, чем четырехосные локомотивы, которые теперь были предпочтительны. Кроме того, резкое снижение грузоперевозок после воссоединения означало, что больше не было необходимости в чисто тяжелых грузовых локомотивах. С другой стороны, тот факт, что это был пассажирский локомотив, который уже был разработан DR, но еще не заказан для серийного производства, говорил в пользу заказа класса 112. Поскольку возрос спрос на пассажирские локомотивы с максимальной скоростью 160 км/ч, было принято решение в пользу серийного производства класса 112. Четыре локомотива класса 156, которые уже были произведены, поэтому остались отдельными единицами. ^[15]

Локомотивы базировались в депо Дрезден-Фридрихштадт. Прототипы были перенумерованы в класс 156 1 января 1992 года в соответствии с новой схемой классификации локомотивов DB , ​​сохранив при этом свои серийные номера. Официальный ввод в эксплуатацию четырех локомотивов в составе Deutsche Reichsbahn состоялся в феврале 1992 года. Несмотря на их сравнительно низкую максимальную скорость, их использование не ограничивалось тяжелыми грузовыми поездами в районе Дрездена, но в начале 1990-х годов в частности ^[16] локомотивы часто можно было встретить перед пассажирскими поездами, а иногда даже перед поездами дальнего следования. Например, локомотивы этого класса регулярно использовались перед экспрессом в Науэн в течение определенного периода времени и таким образом даже достигли района Берлина. Схемы движения поездов класса 156 с 1993 года показывают не только обслуживание перед грузовыми поездами с пунктами назначения Хемниц-Хильберсдорф, Райхенбах (Фогтль), Лейпциг-Штёттериц или Энгельсдорф, Хозена (тогда ещё Хоэнбокка), Фрайберг (Саксония) или даже Берлин-Панков, но и обслуживание перед пассажирскими поездами, например, на маршруте Дрезден-Нойштадт- Котбус-Франкфурт-на-Одере, а также перед некоторыми межрегиональными поездами на крутой саксонско-франконской магистрали между Дрезденом и Райхенбахом.

Локомотивы также использовались в середине 1992 года перед линией D 438/439 между Дрезденом и Науэном, хотя расширение линии Берлин-Дрезден до 160 км/ч на некоторых участках уже было завершено, и Deutsche Reichsbahn имела в своем распоряжении более быстрые локомотивы новой серии 112. ^[17]

Однако локомотивы также были постоянными гостями в Лейпциге, Котбусе, Зенфтенберге и Хойерсверде. Однако основным направлением работы класса 156 были тяжелые грузовые перевозки на линии Дрезден — Райхенбах (Фогтль), при этом центром всех операций оставался Дрезден. ^[18]

После того, как локомотивы поступили в DB Cargo в 1998 году, четыре локомотива, казалось, были в плохом состоянии, поскольку, будучи очень маленьким классом, они, вероятно, скоро были бы выведены из эксплуатации. В середине 1998 года 156 002 получил повреждения в результате маневровой аварии. Примерно в то же время большинство локомотивов должны были пройти основные проверки. Частично благодаря приверженности завода в Дрездене, удалось организовать повторные основные проверки (IS 703), несмотря на статус одинокого класса 156, который занял до начала 2002 года для 156 004 из-за отсутствия запасной части. 156 003 получил новую красную окраску с надписью Railion и лишился своей восточной красной окраски с нагрудником. ^[19]

По случаю Дрезденского фестиваля паровозов в июне 2002 года все четыре локомотива были вновь представлены посетителям в депо Дрездена Альтштадт.

Локомотивы продолжали перевозить грузовые поезда к своим первоначальным пунктам назначения в течение нескольких дней. В то же время рассматривался вопрос о переводе локомотивов во Франконский лес с 4 февраля 2002 года для использования их на пандусе Франконского леса в банковских целях и для замены значительно устаревших локомотивов класса 150. Исследования показали, что локомотивы будут пригодны для этого использования только в ограниченной степени, поэтому было приказано вывести их из эксплуатации 15 декабря 2002 года. ^[20]

Хотя планировалось на декабрь, локомотивы уже были припаркованы 18 октября 2002 года и хранились на грузовой станции Дрезден-Фридрихштадт в законсервированном состоянии. В отличие от других серий, припаркованных в то же время, изначально планировалось продать локомотивы, а не сдавать их на слом. ^{[21] [19]} Тем не менее, хранение оставило повреждения некоторым машинам, например, дождевая вода проникла в 156 002 за период хранения. ^[8]

Локомотивы были проданы компании Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG) после года хранения и выведены из парка Deutsche Bahn 5 сентября 2003 года ^.

Причиной отзыва четырех локомотивов из DB Cargo, как говорят, стали проблемы с распределением персонала, поскольку для класса 156 было обучено лишь несколько машинистов. После того, как локомотивы были отремонтированы, их ввели в эксплуатацию в MEG, причем 156 004, которому в MEG был присвоен дорожный номер 804, был первым, кто был введен в эксплуатацию, в то время как 156 001 все еще оставался на стоянке в Дрездене-Фридрихштадте до ноября 2004 года. ^[22]

MEG использовала их несколько раз в неделю перед тяжелыми цистернами с печным топливом. Локомотивы также использовались перед цементовозами между Рюдерсдорфом-бай-Берлин и Росток-Зеехафеном. Весной 2007 года локомотив 802 (бывший 156 002) прошел капитальный ремонт и получил новую ливрею MEG в транспортно-красном цвете, которая значительно отличается от предыдущей транспортно-красной ливреи DB. Помимо прочего, локомотивы теперь имеют измененную контрастную поверхность, которая теперь расположена между фарами. Новый облик очень напоминает бывшую ливрею DR бывшего 252 002. С тех пор как MEG взяла на себя управление локомотивами, основные проверки серии 156 больше не проводятся на заводе в Дрездене-Фридрихштадте, а на заводе в Дессау . ^[17]

С введением номеров UIC-EDV локомотивам вернули их старые рабочие номера. Первоначально они были добавлены только по бокам в двенадцатизначном формате, но около 2015 года они были добавлены также и на концах в классическом семизначном формате. С 31 января 2007 года локомотивы класса 156 регулярно использовались для перевозки интермодальных грузов из Губена в Нойс в Рурской области. Весной 2007 года в MEG прошли тестовые запуски, в ходе которых 804 использовался перед грузовыми поездами вместе с локомотивом 185 090 , арендованным у DB. 156 002 был продан Fahrzeugwerk Karsdorf в июне 2020 года. 156 001, 003 и 004 последовали в конце 2021 года. ^[23] {{

Хотя конструкция серии 250 в значительной степени основывалась на серии 242, проверенные компоненты из серии 243 использовались при разработке серии 252. Из-за короткого времени менее года между завершением технических условий и поставкой прототипов локомотивов, эти четыре передовых локомотива служили в основном в качестве испытательных транспортных средств для различных вновь разработанных узлов. Например, локомотивы 252 002–004 были первыми локомотивами DR, которые были оснащены вспомогательным преобразователем вместо вращающегося преобразователя для трехфазной электрической системы. ^[11]

Локомотивы работают на двух трехосных тележках с рамой из сварной стальной конструкции, которые в значительной степени соответствуют сериям 250/155. Поперечные сечения поперечных и продольных элементов имеют коробчатую форму. Основная поперечная часть вмещает шкворень тележки. В качестве подшипников осей используются цилиндрические роликовые подшипники, которые направляются лемнискатными звеньями. У 252 001 ослабление гребня колеса составляет десять миллиметров на средней колесной паре. Это ослабление гребня колеса было исключено на трех других локомотивах. По просьбе DR оси не смещаются вбок, чтобы можно было использовать одинаковые подшипники на всех колесных парах. Однако для серийной версии класса 252 было запланировано обеспечить возможность перемещения средней оси вбок (аналогично конструкции класса 250/155). В 1993/94 годах 252 001 и 003 были оснащены боково-смещаемыми центральными колесными парами в AW Dessau, что позволило получить зазор в один миллиметр. Четыре спиральные пружины на колесную пару, которые демпфируются вертикально двумя гидравлическими амортизаторами, образуют первичную подвеску. ^[24] Дополнительные резиновые шайбы также соединены последовательно для обеспечения лучшей звукоизоляции конструкции. ^[7]

Локомотивы имеют привод с коническими кольцевыми пружинами LEW . ^[25] Около половины массы двигателя поддерживается на колесной паре коническими кольцевыми пружинами, другая половина поддерживается на раме тележки резиновыми упорными пружинами.

Четыре локомотива имеют полностью сварной самонесущий корпус локомотива, изготовленный из легкой стали. Он похож на корпус DB класса 120 и наклонен на 19° в верхней части передней части и на 9° в нижней части. Это приводит к коэффициенту сопротивления 0,45. Испытания проводились в аэродинамической трубе в Техническом университете Дрездена , чтобы определить оптимальную форму головы. Навесы над машинным отделением разделены на три секции и могут быть сняты. Двери ведут в машинное отделение, в котором есть боковой коридор. Оттуда двери ведут в кабины машинистов. ^[7] Винтовая сцепка и усиленные буфера соответствуют рекомендациям UIC 520, 521 и 527-1. Ящики поезда DR допускают преобразование в центральные буферные сцепки. На буферной балке также имеется снегоочиститель.

Кабины машинистов соответствуют классу 243 и обеспечивают максимальный уровень шума 78 дБ(А) при максимальной скорости локомотива 120 км/ч. В отличие от локомотивов серий 112 и 243 боковые окна выполнены в виде раздвижных окон. ^[26]

Локомотивы имеют следующее тормозное оборудование:

• Автоматический многофункциональный пневматический тормоз со встроенным вспомогательным тормозом
• Неавтоматический вспомогательный воздушный тормоз
• Механический стояночный тормоз
• Электротормоз с контактной сетью (адрес тормоза KE-GPR-E mZ)

Локомотивы также оснащены противобуксовочной системой Knorr (тип MGS 1.20).

Как и в серии 243, используются пантографы полуножничной конструкции VSH2F2. Также имеются два крышных разъединителя TES8F3 с ручным управлением и воздушный выключатель типа DAT 4a с отключающей способностью 300 МВА. Для серийной поставки планировалось использование дальнейшей разработки (обозначенной как DAT 5), которая больше не была реализована. ^[2]

Вместо подножек на крыше были уложены нескользящие покрытия для экономии энергии.

Во всех локомотивах этой серии используется масляноохлаждаемый трансформатор с тремя опорами. Он состоит из переменного трансформатора с 31 отводом и постоянного силового трансформатора с фиксированным коэффициентом трансформации. Первичная и вторичная обмотки разделены и питают три цепи тягового двигателя для ограничения токов короткого замыкания. Специальные обмотки служат для систем вспомогательной работы и возбуждения тормозов, а также для обогрева электропоезда. Производителем главных трансформаторов является Transformatorenwerk Oberspree (TRO). ^[7]

Мощность контролируется через высоковольтный распределительный щит . ^[25] Он состоит из селектора ответвлений, тиристорного контроллера и распределительного щита управления и присоединен к главному трансформатору. Конструкция позволяет практически бесступенчато регулировать напряжение тягового двигателя и, следовательно, тяговое усилие, что приводит к высокому использованию коэффициента трения между колесом и рельсом.

В серии 252 тяговая схема выполнена в виде параллельного соединения трех однофазных двигателей последовательного возбуждения частотой 16,7 Гц на двух вторичных обмотках силового трансформатора. Тяговые двигатели типа ECFB 1110-127 производства Sachsenwerk GmbH, Дрезден идентичны двигателям серии 243, но имеют более высокую часовую мощность (980 вместо 930 кВт для серии 243). Планировалось оснастить машины серии двигателями с более высокой мощностью (соответствующей серии 212/112). Это позволило бы достичь часовой мощности 6300 кВт. ^[27]

Электрический тормоз сопротивления построен путем последовательного соединения шести полей тягового двигателя и шести отдельных цепей якоря тягового двигателя с отдельной частью тормозного резистора. Такая конструкция противодействует процессам скольжения. ^[27]

Первый из локомотивов (252 001) все еще имеет вращающийся преобразователь от Sachsenwerk GmbH, Дрезден, известный по классу 250 (позднее класс 155). Он состоит из однофазного асинхронного двигателя 380 В/16,7 Гц с конденсаторной вспомогательной фазой и трехфазного синхронного генератора 380 В/50 Гц и расположен вертикально в машинном отделении. Трехфазный ток используется для различных вспомогательных операций, таких как вентиляторы тяговых двигателей. ^[27] В отличие от 252 001, локомотивы 252 002-004 имеют статический преобразователь от производителя ELIN Union, Вена. Для оптимальной надежности питания были выбраны полууправляемый входной выпрямитель, общая цепь промежуточного напряжения, четыре отдельных транзисторных инвертора, каждый из которых питает свою собственную трехфазную сеть, а также резервная защита в случае отказа инвертора путем перегруппировки потребителей. Общая вспомогательная рабочая мощность составляет 120 кВА, при этом каждый из четырех инверторов рассчитан на 40 кВА. Из-за нехватки запасных частей 156 003 (2017) и 004 получили классический вращающийся преобразователь в рамках своих последних основных проверок. 156 002 в настоящее время припаркован, поскольку больше нет запасных частей для статического инвертора. Планируется переоборудование в вращающийся преобразователь. Однако это будет сделано новым владельцем, Fahrzeugwerk Karsdorf. (2018)

Для схем управления и регулирования в четырех прототипах использовались различные решения. Как и в серии 112/243, 252 001 и 002 имеют проводную программируемую электронику управления LEW, основанную на высокоинтегрированной технологии схем LSL. Вставные платы служат основой для схем и компонентов, которые расположены в соответствии с их функциональной взаимосвязью и расположены в поворотной раме EGS в задней стенке кабины водителя 1. ^[28]

252 003 и 004 имеют микропроцессорную систему управления Sibas 16 (Sibas = Siemens Railway Automation System) от Siemens Mobility . Программное обеспечение для нее было разработано совместно Siemens и LEW. Основной компьютер и запасной компьютер расположены в задней стенке кабины машиниста 1. Также имеются четыре станции SIBAS-KLIP, распределенные по всему локомотиву. В кабине машиниста имеется дисплей для отображения рабочих состояний и диагностики неисправностей. ^[7]

В рамках последних основных проверок компьютеры Sibas были сняты с обеих машин, и они были технически адаптированы к двум другим машинам. Все четыре локомотива также получили мультиплексную систему управления двойной тягой с временным разделением (ZDS). ^[29]

Локомотивы серии 252 оснащены системой защиты поезда PZB и мобильной радиостанцией для приема и передачи (MESA). Антенна радиостанции пути поезда расположена над кабиной машиниста на одном конце. Тяговые агрегаты также оснащены системой управления мертвым ходом Sifa и имеют 13-контактные муфты UIC для обслуживания пассажирских поездов, а также возможность подачи питания на шину поезда с номинальной мощностью 800 кВА. ^[25]

С 2007 года 156 001 оснащён многопозиционным управлением, что позволяет использовать его в парной тяге с локомотивами классов 112, 114, 143 и 156. ^[30]

Разработанный как тяжелый грузовой локомотив, класс 252 способен тянуть поезда большой массы. Сцепной вес машины составляет 120 тонн. В таблице указаны тяговые возможности на определенных скоростях и остаточный запас тяговой мощности. При однородном составе поезда InterCargo могут даже тянуться со скоростью до 120 км/ч или с массой до 1800 тонн без дополнительного запаса тяговой мощности. ^[7]

Раскрашивание

1994
156 001 (ДР)
156 002
156 003
156 004
2002
156 001
156 002
156 003
156 004
2007
МЭГ 801–803
МЭГ 804

Четыре локомотива отличались не только различными техническими компонентами при поставке, транспортные средства также были окрашены в разные цвета. Три локомотива были окрашены в сигнальный красный цвет (RAL 3001) на заводе, только 252 003 был окрашен в восточный красный цвет. В то время как рама 252 001, 002 и 004 была окрашена в темно-серый цвет, 252 003 получил раму того же цвета, что и корпус локомотива, которая была выделена по бокам белой декоративной линией. Передняя часть 252 001 была очень простой. 252 002 и 004 имели яркую контрастную область между фарами, на которой был нанесен номер локомотива негативными буквами. 252 003 был оснащен типичным нагрудником DB.

Были выбраны различные варианты для расположения номера локомотива и признаков собственности. В отличие от локомотивов серий 143/243, ни один из локомотивов не имел металлических локомотивных табличек. В 1999 году 156 003 был первым из своей серии, получившим краску дорожного красного цвета ( RAL 3020) с надписью Railion по бокам, после того как краска восточного красного цвета уже значительно выцвела. Всего год спустя он лишился надписи Railion в пользу логотипа DB (в просторечии известного как «DB cookie»). Хотя три других локомотива также были окрашены в дорожно-красный цвет, различия все еще были. 156 001 и 002 были снабжены надписью DB Cargo, 156 004 — только увеличенным логотипом DB. ^[31]

Когда локомотивы были переданы MEG, всем транспортным средствам была присвоена эмблема MEG в качестве нового элемента собственности. С 2007 года внешний вид локомотивов менялся в ходе общих осмотров. Неизменный транспортный красный, яркая контрастная область между фарами сильно напоминает ливрею DR 252 002 и 004. По случаю десятой годовщины Mitteldeutsche Eisenbahn 803 получил специальную ливрею, которая была представлена ​​5 сентября 2008 года. ^[32] В 2009 году 804 стал последним локомотивом, окрашенным в текущую цветовую схему MEG.

• 
  Различные варианты окраски DB Cargo
• 
  MEG 803 в Берлин-Шёнефельд
• 
  MEG 803 с новой покраской
• 
  MEG 803 с новой ливреей в Берлин-Шёнефельде
• 
  MEG 804, свежеокрашенный в AW Дессау, 28 июля 2009 г.

Чтобы обеспечить более надежное использование четырех локомотивов, MEG решила оснастить все четыре локомотива системой управления ZDS в сотрудничестве с заводом в Дессау и таким образом дополнительно адаптировать технологию управления к локомотивам классов 143 и 155, также используемым компанией. Это повысило надежность четырех локомотивов, а также упростило их совместное использование с машинами других серий. Технология управления четырех прототипов серии 252, которая в некоторых случаях даже отличалась между локомотивами, требовала значительно большего обслуживания, а поставка запасных частей для неисправных компонентов иногда была затруднена.

• Дитер Базольд, Гюнтер Фибиг: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Транспресс-Верлаг, Берлин, 1992, ISBN  3-344-70748-5.
• Михаэль Досталь: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond Verlag, Мюнхен, 2000, ISBN 3-932785-50-9 
• Томас Эстлер: Das große Lokomotivtypenbuch. Transpress-spezial, Transpress-Verlag, Штутгарт, 2004, с. 212, ISBN 3-613-71247-4 

• Кристиан Урбанке: Moderne Steuer- und Informationstechnik auf Bahnfahrzeugen. (спец. SIBAS) В: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. № 110, июнь/июль 1986 г., с. 223–231, ISSN  0373-322X.
• Айзенбан-Курьер 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11/03-01/04, EK-Verlag, Фрайбург ISSN  0170-5288
• Эккехард Гертнер / Хорстмар Зейфарт: « Новый электрический локомотив дер Баурейхе 156 дер Deutschen Reichsbahn». В: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik. № 116, октябрь 1992 г., с. 406–415, ISSN  0373-322X.
• Отчет LOK 8/91, 5/92, 6/92, 12/93, Отчет Arbeitsgruppe LOK e. В. ISSN  0344-7146.
• Миба: die Eisenbahn im Modell 06/01, MIBA-Verlag ISSN  0723-3841

• SIBAS ^® 32 – Das Steuerungssystem für alle Schienenfahrzeuge , Druckschrift von Siemens Transportation

На Викискладе есть медиафайлы по теме DR Class 252 .

• Веб-сайт Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH
• Модели серии 156 на Modellbau-Wiki.de