Cijan-Obad Orao

Орао
Орао IIC
Роль	Одноместный планер для соревнований Тип самолета
Национальное происхождение	Югославия
Дизайнер	Борис Циян и Станко Обад
Первый полет	1948
Количество построенных	по крайней мере 3

Cijan -Obad Orao (на английском: Eagle ) — одноместный планер для соревнований , разработанный в Югославии сразу после Второй мировой войны , один из самых передовых в своем классе в то время. Он летал на трех чемпионатах мира по планерному спорту , добившись наибольшего успеха на своем первом в 1950 году, когда он занял третье место.

Вскоре после Второй мировой войны Югославия стала лидером в планерном полете и проектировании планеров. Было спроектировано и построено много интересных планеров . Из них самым известным является Orao II, представляющий собой «вершину планерного дизайна, когда он впервые поднялся в воздух в 1948 году». ^[1]

Orao II — это свободнонесущий моноплан с плечевым крылом , в основном построенный из дерева с фанерной и тканевой обшивкой, но со слегка наклоненным вперед лонжероном из легкого сплава . Это крыло типа «чайка» , с двугранным углом только на внутренней секции, где передняя кромка параллельна лонжерону, а задняя кромка сужается к нему. На большей части крыла профиль Göttingen 549R, переработанный вариант часто используемого профиля Göttingen 549, буква R указывает на загнутую заднюю кромку с уменьшенным изгибом . Снаружи передняя кромка также сужается к лонжерону, придавая ему стреловидность, заканчивающуюся полуэллиптическими законцовками . Композитная конструкция крыла вокруг лонжерона была совершенно новой для конструкции планера; деревянные расширения лонжерона были прикреплены к нему; нервюры крыла были приклепаны к спа с помощью металлических кронштейнов. ^[1] По словам Саймонса, крыло и рулевые поверхности были полностью покрыты фанерой, но в книге Jane's All the World's Aircraft 1952-53 говорится, что фанера использовалась только перед лонжероном, а полотняная обшивка находилась сзади. ^{[1] [2]}

Задняя кромка крыла заполнена управляющими поверхностями, с закрылками Фаулера на внутренних секциях, затем элероны, разделенные на три секции, сначала плоская, затем Фризе и короткая концевая область. Непосредственно за лонжероном на внутренней части внешних панелей имеются воздушные тормоза Шемппа-Хирта параллельного действия . ^[1]

Фюзеляж представляет собой раннюю конструкцию гондолы и балки, с овальным сечением передней секции, образованной лонжеронами и шпангоутами с фанерной обшивкой. Пилот сидит в полуоткинутом положении, его голова находится впереди и выше крыльев, под двухсекционным съемным фонарем . За крыльями фюзеляж представляет собой монокок , обшитый стрингерами и бальзовым заполнением, зажатым между двумя фанерными листами над деревянными обручами. Хвостовое оперение обычное, киль сконструирован как часть фюзеляжа и покрыт фанерой. Покрытый тканью руль направления широкий и простирается до нижней части фюзеляжа, где находится подпружиненный хвостовой костыль. Хвостовое оперение покрыто фанерой со стреловидной передней кромкой и несет покрытые тканью рули высоты с широким вырезом для движения руля направления. Orao приземляется на резиновую подпружиненную костыль. ^{[1] [2]}

Orao, изначально не имевший типового номера, впервые поднялся в воздух в 1948 году. После национальных чемпионатов он претерпел некоторые небольшие изменения, в основном удаление двугранного угла с хвостового оперения, чтобы стать Orao II. После того, как хвостовая балка катастрофически вышла из строя во время демонстрационного полета в 1950 году, в результате чего погиб пилот, Orao был серьезно перепроектирован в Orao IIC. План крыла не изменился, но аэродинамическая секция внешних панелей была утончена с Göttingen 549 до 682. Более длинные, более короткие хордовые закрылки заменили закрылки Фаулера, а элероны были упрощены, сохранив только внешнюю пару. Было две предполагаемых причины отказа хвоста: эффект повторяющихся ударов при посадке и возможный флаттер хвоста. Нижняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы лучше распределить посадочные нагрузки, а киль был увеличен в площади с неглубоким дорсальным скруглением. Горизонтальное оперение было сделано более узким, с прямым конусом и полностью покрытым слоем, размещенным достаточно далеко вперед, так что не требовалось вырезать руль направления в теперь уже роговых сбалансированных рулях высоты . Фонарь был удлинен и сделан как единое целое с лучшей аэродинамической формой. Двойные плечевые крюки, размещенные сразу за передней кромкой крыла, были добавлены для буксирных тросов Y-конца. Модификации добавили около 50 кг (110 фунтов) к пустому Orao IIC; улучшенная аэродинамика увеличила качество планирования с примерно 32:1 до 36:1. ^{[1] [2]}

В 1949 году Orao принял участие в своих первых соревнованиях, Югославском национальном чемпионате, где Милан Борисек установил новый югославский рекорд дальности полета почти в 600 км (373 мили) от Суботицы до Салоник в Греции. ^{[1] [3]} После модификации в Orao II он отправился на Чемпионат мира по планерному спорту (WGC), который проводился в Эребру в Швеции в следующем году. Несмотря на отсутствие у Orao изысканной отделки по сравнению с лучшими представленными Weihe , с негерметичными элеронами и закрылками и отсутствием полировки поверхности, и несмотря на отсутствие опыта пилота, для которого это было первое международное соревнование, Orao занял третье место. Его внешний вид и характеристики привлекли большое внимание и побудили провести контролируемые сравнительные испытания, без WGC, Orao с Weihe Пола Маккриди . Они показали, что оба самолета вели себя одинаково на низкой скорости, но что Orao имел меньшую скорость снижения на более высоких скоростях. ^{[1] [4]}

Борисек погиб в аварии 1950 года. Два Oraos IIC летали на WGC 1954 года, проходившем в Кэмпхилле в Великобритании , но их наивысшее место было девятым. Один также участвовал в следующем WGC, проходившем в Сен-Яне , Франция, в 1956 году, но безуспешно, заняв двадцать третье место. ^{[1] [5]}

Данные с планеров 1945-1965 гг ^{. [1]}

Орао

Прототип.

Орао II

Незначительные изменения; в основном удаление двугранного угла из хвостового оперения.

Орао IIC

Значительные изменения в элеронах, закрылках, форме нижней части фюзеляжа, фонаре и хвостовом оперении. Построено не менее 2 экземпляров.

• Orao IIC YU-4096 : Музей авиации , Белград

Данные Jane's All the World's Aircraft 1952-53 ^[2] The World's Sailplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs du Monde ^[6]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Длина: 7,745 м (25 футов 5 дюймов)
• Размах крыльев: 19,0 м (62 фута 4 дюйма)
• Высота: 1,0 м (3 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 17,79 м2 ⁽ 191,5 кв. фута)
• Соотношение сторон : 20.3
• Профиль крыла : Göttingen 549 - корень, Göttingen 682 - середина, RAF34 - кончик
• Масса пустого: 356 кг (785 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 455 кг (1003 фунта)

Производительность

• Скорость сваливания: 63,4 км/ч (39,4 миль/ч, 34,2 узла) без закрылков
• Никогда не превышайте скорость : 220 км/ч (140 миль/ч, 120 узлов)
  
• Максимальная скорость в неспокойном воздухе: 150 км/ч (93 мили/ч; 81 узел)
• Скорость буксировки: 150 км/ч (93 мили/ч; 81 узел)
• Скорость спуска лебедки: 100 км/ч (62 мили/ч; 54 узла)
• Конечная скорость: с полностью задействованными воздушными тормозами при максимальном взлетном весе 220 км/ч (137 миль/ч; 119 узлов)
• Пределы перегрузки: +5 +1 при 220 км/ч (137 миль/ч; 119 узлов) +5 при 128 км/ч (80 миль/ч; 69 узлов) -2,75 при 184 км/ч (114 миль/ч; 99 узлов)
• Максимальное качество планирования: 1:36 на скорости 85 км/ч (53 мили/ч; 46 узлов)
• Скорость снижения: 0,6 м/с (120 футов/мин) при скорости 75 км/ч (47 миль/ч; 40 узлов)
• Нагрузка на крыло: 23,8 кг/м ² (4,9 фунта/кв. фут)

Викискладе есть медиафайлы по теме Икаруса Орао .

• Гёттинген 549 аэродинамический профиль
• Гёттинген 682 аэродинамический профиль