Вспомогательный отряд Кардена–Бэйнса

Вспомогательный
Вспомогательный самолет Кардена–Бэйнса с убранным двигателем. Архив Flight Global [1]
Роль	Моторный планер Тип самолета
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Abbott–Baynes Sailplanes Ltd
Дизайнер	Лесли Бэйнс
Первый полет	8 августа 1935 г.
Количество построенных	2
Разработано из	Эбботт-Бэйнс Скад 3

Carden –Baynes Auxiliary был первым моторным планером с убирающимся двигателем и пропеллером; без двигателя он известен как Abbott–Baynes Scud 3. Оба самолета, построенные в середине 1930-х годов, в 2010 году все еще летали как чистые планеры.

Эдвард Эбботт и Лесли Бейнс уже по отдельности проектировали и строили планеры, когда они объединили свои усилия в 1931 году как Abbott–Baynes Sailplanes для производства конструкций Baynes' Scud I и II. ^[2] Идея добавить двигатель к планеру, чтобы сделать его самозапускающимся, но установленным таким образом, чтобы пропеллер и двигатель могли убираться на высоте для создания аэродинамически чистого планера, пришла от сэра Джона Кардена , ^{[1] [3]} который уже сотрудничал с Эбботтом и Бейнсом в других проектах. ^[4] Scud 3 Бейнса был специально разработан с таким вспомогательным средством для запуска, но также был способен к высокопроизводительному полету без двигателя. ^[1] Без двигателя он был известен как Abbott–Baynes Scud 3; ^[5] с двигателем — как Carden–Baynes Auxiliary. ^[1] Поскольку двигатель можно было снять или модернизировать, номенклатура иногда путалась. Auxiliary имеет историческое значение как первый планер с убирающимся двигателем и пропеллером. ^{[1] [3]} CG Grey, уважаемый редактор The Aeroplane , написал после первого полета Scud 3, пилотируемого доктором Дьюсбери: «Дьюсбери теперь занимает, безусловно, уникальное положение первого летчика, который убрал свой двигатель и воздушный винт во время полета». ^[3]

Scud 3 был передовым планером своего времени, полностью деревянным и с крылом большого размаха с сильным сужением на передней кромке. Аэродинамическая секция была разработана Бейнсом и менялась от корня крыла наружу. В центре она имела плоскую нижнюю поверхность, что делало крыло толстым и легко укрепляемым, а также уменьшало интерференционное сопротивление корня крыла. Наружу, по мере уменьшения толщины, хорды и угла атаки, нижняя поверхность становилась все более вогнутой, создавая рефлексную кривизну . Эти особенности были предназначены для того, чтобы гарантировать, что срыв потока начинался в центре крыла, а не на его конце. Элероны были дифференциального типа . Крылья были легко демонтируемыми для транспортировки. ^[1]

Фюзеляж был плоским и покрыт фанерой, за исключением носа; верхняя и нижняя поверхности были изогнуты и снова покрыты фанерой. Закругленный нос был построен с помощью двойного слоя узких еловых полос, расположенных по диагонали. Единственная кабина находилась далеко впереди крыльев, а их монтажный пилон имел обтекатель, который простирался за заднюю кромку и содержал двигатель. В задней части находился высокий киль с несбалансированным рулем направления. ^[1] Хвостовое оперение было установлено примерно на одну треть высоты киль, неся разделенные рули высоты; ^[3] как и крылья, оно могло сниматься для транспортировки. ^[1] Шасси представляло собой всего одно колесо, частично установленное внутри фюзеляжа. ^[1]

Уникальной особенностью Auxiliary была силовая установка и ее крепление. Карден выбрал одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла Villiers объемом 250 куб. см с воздушным охлаждением . Он убедил Вилльерса заставить этот двигатель работать в перевернутом положении, чтобы поместить линию пропеллера в верхнюю часть крепления и таким образом минимизировать сопротивление воздуха. Это оказалось удовлетворительным, и многочасовые испытания с установленным капотом и на полном газу показали, что проблем с перегревом не было. Небольшой топливный бак был закреплен над картером, в верхней части двигателя. ^{[1] [3]} Карден также спроектировал крепление двигателя, которое позволяло двигателю и его пропеллеру выдвигаться из корпуса и приводиться в действие. Двигатель был подвешен к верхней части переборки пилона, прямо перед задней кромкой, на диагонально перекрещенной паре труб от шарнира до картера и с V-образными трубами до головки цилиндра. При использовании двигатель и пропеллер были вертикальными, последний имел небольшой диаметр, чтобы очистить края открытой верхней части фюзеляжа. Двигатель удерживался на месте диагональным продольным элементом, прикрепленным к гайке на винтовой резьбе, которую можно было вращать с помощью рукоятки в кабине. Когда нижний конец этого элемента двигался вперед, двигатель поворачивался в горизонтальное положение, его обтекатель закрывал отверстие фюзеляжа. Пропеллер индексировался для остановки в вертикальном положении, а его нижний конец двигался вперед при втягивании в щель в переборке, в то время как другая лопасть нажимала на рычаг, который заставлял откидные створки обтекателя, ранее удерживаемые открытыми пружинами, закрываться над ним. Когда двигатель был втянут, задняя часть пилона была так же плавно обтекаема, как на любом обычном планере. ^{[1] [4]}

Еще одной необычной и, возможно, уникальной особенностью вспомогательного самолета было то, что он имел вторичный дроссель на конце левого крыла, так что пилот мог легко рулить самолетом, одновременно поддерживая крыло. ^[3]

Scud 3 впервые поднялся в воздух как безмоторный самолет в мае 1935 года ^[6] и взлетел самостоятельно 8 августа того же года. Он поднялся в воздух на высоте 450 футов (140 м), набрав высоту 2000 футов (610 м) за 15 минут, прежде чем доктор Дьюсбери убрал двигатель и полетел на нем как на планере. ^[3] Этот первый самолет все еще был оснащен своим двигателем в 1949 году, когда он был зарегистрирован как G-ALJR [ ^{3] [7],} но в 2010 году он летал как безмоторный планер. Фотографии 1930-х и 40-х годов показывают, что в какой-то момент механизм закрытия заднего обтекателя был изменен, и для пропеллера был предусмотрен фиксированный слот. Второй Scud 3 был построен в 1935 году, но на него не устанавливался двигатель до 1949 года, а более мощный Villiers объемом 350 куб. см был установлен только в конце 1951 года. ^{[8] [9]} Он выставлен в Центре наследия планеризма .

Данные из Ord-Hume 2000, стр. 289 ^[10]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Длина: 22 фута 6 дюймов (6,86 м)
• Размах крыльев: 45 футов 6 дюймов (13,87 м)
• Высота: 8 футов 2 дюйма (2,49 м) с развернутым двигателем, в противном случае 4 фута 0 дюймов (1,22 м)
• Площадь крыла: 120 кв. футов (11 м ² )
• Соотношение сторон : 16
• Профиль : специальный профиль Baynes
• Масса пустого: 310 фунтов (141 кг) (вспомогательная)
  

117,94 кг (260 фунтов) (Scud 3)

• Вес брутто: 500 фунтов (227 кг) (вспомогательный)
  

226,8 кг (500 фунтов) (Scud 3)

• Силовая установка: 1 × Villiers , одноцилиндровый перевернутый двухтактный, с воздушным охлаждением, объемом 250 куб. см, мощностью 9 л. с. (6,7 кВт). Л. Э. Бейнс отметил ^[11] максимальную мощность 8–9 л. с. при 3500 об./мин.

Производительность

• Максимальная скорость: 40 миль/ч (65 км/ч, 35 узлов)
• Крейсерская скорость: 35 миль/ч (56 км/ч, 30 узлов)
• Скорость сваливания: 25 миль/ч (40 км/ч, 22 узла) (Scud 3)
• Выносливость: с двигателем, 30 мин ^[1]
• Максимальное качество планирования: 1:21 (вспомогательное)
  

1:22 (Скад 3)

• Скорость погружения: 132 фута/мин (0,67 м/с) (Scud 3)
  

Л. Э. Бейнс отметил ^[11] «около 120 футов в минуту для Scud 3 без двигателя и подсчитал, что дополнительный вес двигателя увеличил эту скорость на 5%.

• Соотношение подъемной силы и сопротивления: 24:1
• Нагрузка на крыло: 4,2 фунта/кв. фут (20,5 кг/м ² ) (вспомогательная)
  

18,31 кг/м ² (3,75 фунта/кв. фут) – (Scud 3)