CGR 4-й класс 4-6-0TT 1880
| CGR 4-й класс 4-6-0TT 1880 Южноафриканский класс 04 4-6-0TT 1880 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № E29 в пассажирском поезде, ок. 1886 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Паровоз Cape Government Railways 4-го класса 4-6-0TT 1880 года выпуска был южноафриканским паровозом досоюзной эпохи , использовавшимся на мысе Доброй Надежды .
В 1880 и 1881 годах Cape Government Railways разместили восемнадцать танковых и тендерных локомотивов 4-го класса 4-6-0 на магистральных линиях Midland и Eastern Systems, работающих из Порт-Элизабет и Ист-Лондона соответственно. Это был первый южноафриканский локомотив, построенный по местному проекту. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации и вошли в состав South African Railways в 1912 году. [1]
Производитель
Увеличение трафика и увеличение нагрузки на линиях Cape Government Railways (CGR) во внутренние районы страны от Порт-Элизабет в системе Midland и Ист-Лондона в системе Eastern привели к необходимости создания более крупных и мощных локомотивов к концу 1870-х годов. [1]
Локомотив-танк 4-го класса 4-6-0 был спроектирован Майклом Стивенсом, на тот момент суперинтендантом локомотивов Западной системы в Кейптауне , и шесть локомотивов были заказаны у Роберта Стивенсона и компании в 1879 году. Это был первый южноафриканский локомотив, построенный по местному проекту, подготовленному в чертежном бюро CGR в Солт-Ривер. Они были доставлены в Midland System в 1880 году, пронумерованные в диапазоне от M34 до M39. [1] [2]
За ними последовали еще две партии по шесть штук от того же производителя. Вторая партия была доставлена в Eastern System в 1880 и 1881 годах, пронумерована в диапазоне от E27 до E32, а последняя партия в Midland System в 1881 году, пронумерована в диапазоне от M50 до M55. [2]
Характеристики
Эти локомотивы, которые использовали клапанный механизм Стефенсона , предназначались для грузовых перевозок. Локомотивы, поставляемые в Midland System, имели сдвоенные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в то время как те, которые поставлялись в Eastern System, где уклоны были намного более тяжелыми, имели сдвоенные колеса диаметром 38 дюймов (965 миллиметров). [3] [4]
Все локомотивы поставлялись с опциональными трехосными тендерами и, в зависимости от поставленной задачи и расстояния, могли использоваться либо в конфигурации танк-локомотив, либо в конфигурации танк-тендер. Для облегчения отцепки от тендера и прямого сцепления с подвижным составом при работе в качестве танк-локомотива, сцепки между двигателем и тендером представляли собой звеньевые и штифтовые сцепки Johnston вместо более привычного дышла. Каждая сторона кабины была оборудована боковым входом и двойными поручнями для обеспечения легкого доступа или выхода для экипажа при работе без тендера. [1] [4]
Эти локомотивы были первыми в Южной Африке, которые были оснащены компенсированным пружинным механизмом на всех сопряженных колесах. Их соединительные тяги простирались от кривошипной шейки до кривошипной шейки, без шарнирных соединений. Колесная тележка длиной 5 футов (1524 миллиметра) имела боковой траверс 1+1 ⁄ 4 дюйма (32 миллиметра) с каждой стороны, которая ограничивалась двумя цилиндрическими резиновыми подушечками, каждая 5+5 ⁄ 8 дюймов (143 миллиметра) в диаметре и 5 дюймов (127 миллиметров) в глубину. Две перевернутые пластинчатые пружины несли вертикальную нагрузку. [4]
Поскольку у паровоза не было угольного бункера, фотографии локомотива, работающего в конфигурации танкового паровоза, иногда показывают паровоз с мешком угля, подвешенным на боковые баки или уложенным на подножки. Эти локомотивы сохраняли свои боковые баки на протяжении всей своей рабочей жизни. [1]
Модификации
Дж. Д. Тилни, локомотивный суперинтендант Восточной системы, провел несколько экспериментов на некоторых из этих локомотивов 4-го класса. Одной из модификаций, введенных Тилни, была расширенная дымовая коробка, чтобы освободить место для очень эффективного искрогасителя, сделанного из проволочной сетки. В 1882 году он сообщил, что возгорания травы, вызванные локомотивами, были редки с тех пор, как были установлены искрогасители. Несколько локомотивов Восточной и Мидлендской систем были изменены для установки этих искрогасителей. [1] [4]
Другая модификация включала модификацию котла и рамы для размещения качающихся колосников и более крупной топки для преодоления проблем, связанных с местным низкосортным углем из угольных шахт Cyphergat. Механическое сотрясение колосниковой решетки достигалось с помощью воротника на ведущей сопряженной оси, который мог быть зацеплен роликом с эксцентрично установленными соединительными стержнями для качающихся колосников. Чертежи, иллюстрирующие работу качающихся колосников, были опубликованы в Mechanical Engineers в 1890 году. [1] [5]
Услуга
Железные дороги правительства Кейптауна
На момент ввода в эксплуатацию 4-го класса линии Восточной системы были открыты до Кинг-Уильямс-Тауна и подходили к Квинстауну , последний был открыт 5 мая 1880 года. Линии Мидлендской системы были завершены до Граафф-Рейнета и Кукхауса соответственно. [6]
За время службы на CGR все эти локомотивы были перенумерованы более одного раза. К 1886 году системные префиксы были отменены, и все локомотивы Midland System были перенумерованы путем замены буквенного префикса «M» на цифру «1». К 1888 году шесть локомотивов Eastern System были перенумерованы в диапазон номеров 600. Локомотивы Midland System были перенумерованы еще дважды, в диапазон номеров 200 к 1890 году и в диапазон номеров 400 к 1899 году. [1] [2]
К 1899 году первая партия из шести локомотивов Midland System больше не была отражена в локомотивном регистре. К 1904 году все шесть локомотивов Eastern System также исчезли из регистра. [1] [2]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, Natal Government Railways и Central South African Railways ) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани были созданы в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [6] [7]
К 1912 году сохранилось четыре локомотива с номерами 451–454. SAR посчитала их устаревшими, обозначила как класс 04 и перенумеровала, добавив к существующим номерам цифру «0». [7]
Рабочие номера
В таблице указаны заводские номера, годы постройки, первоначальные номера и перенумерация Cape 4th Class 1880 года. [1] [2] [7]
Работы № | Год блт. | Ориг. № | 1886 г. нет. | 1888 г. № | 1890 г. нет. | 1899 г. № | 1904 г. № | Номер SAR |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2361 | 1879 | М34 | 134 | 134 | 234 | |||
| 2362 | 1879 | М35 | 135 | 135 | 235 | |||
| 2363 | 1879 | М36 | 136 | 136 | 236 | |||
| 2364 | 1879 | М37 | 137 | 137 | 237 | |||
| 2365 | 1879 | М38 | 138 | 138 | 238 | |||
| 2366 | 1879 | М39 | 139 | 139 | 239 | |||
| 2385 | 1880 | Е27 | 27 | 645 | 645 | 645 | ||
| 2386 | 1880 | Е28 | 28 | 646 | 646 | 646 | ||
| 2387 | 1880 | Е29 | 29 | 647 | 647 | 647 | ||
| 2388 | 1881 | Е30 | 30 | 648 | 648 | 648 | ||
| 2389 | 1881 | Е31 | 31 | 649 | 649 | 649 | ||
| 2390 | 1881 | Е32 | 32 | 650 | 650 | 650 | ||
| 2431 | 1881 | М50 | 150 | 150 | 250 | 450 | 450 | |
| 2432 | 1881 | М51 | 151 | 151 | 251 | 451 | 451 | 0451 |
| 2433 | 1881 | М52 | 152 | 152 | 252 | 452 | 452 | 0452 |
| 2434 | 1881 | М53 | 153 | 153 | 253 | 453 | 453 | 0453 |
| 2435 | 1881 | М54 | 154 | 154 | 254 | 454 | 454 | 0454 |
| 2436 | 1881 | М55 | 155 | 155 | 255 | 455 | 455 |
Иллюстрация
На фотографии изображен модифицированный локомотив с удлиненной дымовой коробкой, работающий без тендера. Обратите внимание на угольный мешок на боковом баке.
- № 450 (бывший № M50), Порт-Элизабет, ок. 1896 г.
.jpg/1280px-CGR_4th_Class_4-6-0TT_1880_no._M50_(450).jpg)
Ссылки
.jpg){kind=link}
- ^ abcdefghij Holland, DF (1971). Паровозы южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . стр. 32–34 . ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ abcde CGR Numerical Revised , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май–июнь 1993 г., стр. 94–95.
- ^ Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, У. А. Дж. (1943). Локомотив в Южной Африке — Краткая история развития железных дорог. Глава II — Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на железных дорогах правительства Кейптауна . Журнал South African Railways and Harbours, июль 1943 г., стр. 515-518.
- ^ abcd Espitalier, TJ; Day, WAJ (1943). Локомотив в Южной Африке — Краткая история развития железных дорог. Глава II — Железные дороги правительства Кейптауна (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
- ↑ Сжигание угля на Капских железных дорогах , Инженеры-механики, 1890 г., листы 33 и 34.
- ^ ab Южноафриканские железные дороги – Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 12, 25.
- ^ abc Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнем перенумерационных списков , выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 26-27. (Переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
