Забастовка на железной дороге в Берлингтоне в 1888 году
рабочее движение 1888 года
Забастовка на железной дороге в Берлингтоне в 1888 году
Бастующие нападают на штрейкбрехеров-стрелочников и тормозных кондукторов возле скотобоен в Чикаго.
Дата27 февраля – декабрь 1888 г.
Расположение
Берлингтон, Айова, Соединенные Штаты Америки
ЦелиПовышение заработной платы
МетодыЗабастовка , саботаж
Результатом сталоУволенные забастовщики
                                                                      
Вечеринки
Ведущие фигуры

Питер М. Артур,
Фрэнк П. Сарджент

Генри Б. Стоун,
Чарльз Эллиот Перкинс

Жертвы и потери
Убито: 2

Забастовка на железной дороге Берлингтона 1888 года была неудачной профсоюзной забастовкой , в которой Братство машинистов локомотивов (B of LE), Братство пожарных локомотивов (B of LF) и Ассоциация взаимопомощи стрелочников (SMAA) выступили против железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q) — ее обширной сети на Среднем Западе США. Ее возглавили опытные инженеры и пожарные, требовавшие повышения заработной платы, прав старшинства и процедур подачи жалоб. Она ожесточенно боролась с руководством, которое отвергало само понятие коллективных переговоров. Было гораздо меньше насилия, чем Великая железнодорожная забастовка 1877 года , но через 10 месяцев очень дорогостоящая операция компании по постоянной замене всех бастующих увенчалась успехом, и забастовка стала для них полным поражением. [1]

Фон

Система железных дорог Берлингтона была одной из крупнейших транспортных сетей 19-го века, эксплуатируя около 6000 миль линий в 1888 году, году великой забастовки. [2] Система состояла из семи отдельных железных дорог, из которых Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) была основным подразделением, возглавляемым президентом компании Чарльзом Эллиотом Перкинсом с 1881 года и молодым генеральным директором Генри Б. Стоуном. [3] Линия управлялась консервативно и была прибыльной, выплачивая своим в основном базирующимся в Бостоне [4] инвесторам солидные годовые дивиденды в размере 8 процентов в течение десятилетия 1880-х годов. [2]

Карта маршрутов железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси 1891 года.

Прибыльность линии Берлингтона основывалась на двух принципах: поддержании высоких ставок доставки посредством соглашений о ценообразовании с конкурирующими линиями [5] и подавлении ставок заработной платы, при этом президент Перкинс считал, что заработная плата устанавливается простым рыночным принципом спроса и предложения, не оставляя места для ошибочных методов внешнего вмешательства, таких как арбитраж . [6]

Перкинс был враждебно настроен по отношению к идее профсоюзного объединения и забастовочному движению, одобрив местное решение прекратить забастовку чикагских грузчиков в 1886 году и стремясь «выступить» за Рыцарей труда (KOL) после забастовок этого профсоюза на других железнодорожных линиях в том же году. [7] Компания официально уведомила своих рабочих о том, что членство в KOL и продолжение работы на линии Берлингтона несовместимы, что заставило многих членов выйти из профсоюза, чтобы сохранить свои рабочие места. [7]

В эпоху парового транспорта эксплуатация двигателя была работой двух человек: инженер управлял дросселем и отвечал за безопасную эксплуатацию транспортного средства, а также менее оплачиваемый кочегар , который дробил уголь на куски горючего размера и топил котел, который обеспечивал движущую энергию поезда. [8] Эти два оператора, живущие в кабинах, были вместе известны как «машинисты», причем обычно молодой кочегар подчинялся машинисту и, как правило, претендовал на последующее повышение до должности машиниста. [9] Несмотря на близость на рабочем месте и общность интересов, эти две группы сохраняли свои собственные отдельные ремесленные организации, которые часто противоречили друг другу, разделенные юрисдикционной завистью.

Членство в этих ремесленных братствах, Братстве локомотивных машинистов (B of LE) и Братстве локомотивных пожарных (B of LF), которые исторически были братскими благотворительными обществами и которые скептически относились к эффективности забастовок, все еще допускалось. [10] Похоже, что они представляли небольшой риск для компании, поскольку B of LE не участвовало ни в каких забастовках со времени своих различных локальных поражений в Великой железнодорожной забастовке 1877 года , [11] а пожарные, по-видимому, были легко заменяемой группой менее квалифицированных рабочих с похожей традицией антипатии к забастовкам и сотрудничеству с работодателями. [12]

Ударять

Причина

23 января 1888 года в Берлингтоне, штат Айова , состоялось заседание комитета по рассмотрению жалоб B of LE , к которому присоединился регулирующий комитет B of LF. [13] Оба органа встречались по отдельности в течение двух дней, чтобы определить свои собственные конкретные проблемы, прежде чем провести совместное заседание 25 января, на котором был избран переговорный комитет из 14 инженеров и 14 пожарных. [13] Дело об увольнении инженера на предыдущей неделе CB&Q, якобы за несоблюдение графика, которое, по мнению B of LE, было смягчено неисправными часами, было помещено в начало повестки дня объединенного комитета. [14] Масла в огонь подлило важное место уволенного инженера в B of LE как члена предыдущего комитета по рассмотрению жалоб братства. [15]

Забастовка в Берлингтоне была затяжным и ожесточенным делом, примером чего служит этот плакат, выпущенный бастующими в июне 1888 года, в котором они предупреждают потенциальных пассажиров об опасности, которую им грозит в руках некомпетентных штрейкбрехеров, отвечающих за эксплуатацию поездов.

Заседание совместного комитета по рассмотрению жалоб с генеральным директором Стоуном по поводу судьбы уволенного инженера не увенчалось успехом, и он уехал в Берлингтон, чтобы вскоре занять новую должность в компании Chicago, Rock Island & Pacific Railroad . [16] Плохое настроение осталось и после этого.

Судьба уволенного инженера не была основной причиной забастовки. Дальнейшее и гораздо более трудноразрешимое разделение между работниками и железной дорогой было связано с новой шкалой оплаты труда машинистов, предложенной 15 февраля комитетом по рассмотрению жалоб, которая стремилась устранить сильно оклеветанную систему дифференцированной оплаты, основанную на времени, проведенном работниками в компании, и конкретных условиях различных маршрутов, и вместо этого основывать оплату на чистом пройденном расстоянии — метод расчета заработной платы, который имел бы эффект значительного увеличения заработной платы по всем направлениям. [17]

Прибыльная система Burlington и ее метод оплаты в соответствии с множеством классификаций рассматривались работниками как значительно менее выгодные, чем шкалы оплаты, используемые другими железными дорогами в районе Чикаго, которые, как правило, основывались на пройденном расстоянии. Суммарное отклонение изменения системы на основе пройденного расстояния непреклонным генеральным директором Стоуном посредством циркулярного письма от 22 февраля, подтвержденное в серии личных переговоров в последующие дни, подготовило почву для остановки работы. [18]

Природа повышения заработной платы была откровенно признана. В современной истории забастовки, B из LE чиновник Джон А. Холл признал, что

«Правда, что Братства потребовали... «значительного среднего повышения оплаты», но общественность должна понимать, что они не требовали этого повышения от Берлингтона по сравнению с тем, что платят его конкуренты в бизнесе. Если бы Берлингтон согласился на это повышение оплаты, ему пришлось бы платить ровно столько, сколько его соседи и конкуренты платят уже много лет. Необходимо значительное среднее повышение оплаты, прежде чем работники этой дороги будут поставлены в равное положение с работниками других дорог. В течение многих лет Берлингтонская дорога имела преимущество в виде первоклассного оснащения машинистов по ставкам оплаты, намного ниже тех, которые ее конкуренты были вынуждены платить за ту же самую услугу». [19]

В попытке выйти из тупика утром 23 февраля в Чикаго были доставлены глава B of LE Питер М. Артур и глава B of LF Фрэнк П. Сарджент. [20] В ходе переговоров с генеральным директором Стоуном Артур отметил, что 90 процентов соседних дорог платят своим машинистам за милю; было сделано предложение принять более низкую ставку оплаты за милю — 3,5 цента за милю для машинистов, работающих на пассажирских линиях, а не 4 цента за милю, как требовалось ранее. [20] Стоун отказался отходить от текущего графика оплаты и ставок от имени железной дороги, фактически положив конец инициативе. [20]

Руководители братства отправили телеграмму президенту Перкинсу, заявив, что их люди «решительно настроены бастовать», но «мы хотим предотвратить это», и предлагая принять «те же условия, которые были достигнуты с железной дорогой Чикаго и Элтона и системой Санта-Фе — то есть 3,5 цента за милю для пассажирских поездов и 4 цента за милю для более медленных грузовых поездов для инженеров, при этом пожарные получают 60 процентов от этих ставок. [21] Перкинс ответил, что, хотя «CB&Q готова и рассчитывает выплачивать такую ​​же хорошую заработную плату, как и ее соседи», в то же время «ситуация на железной дороге не такова, чтобы оправдать какое-либо общее повышение в настоящее время», и указал на планы прибыть в Чикаго примерно через неделю. [22]

Однако это неопределенное предложение оказалось неудовлетворительным, и объединенный комитет инженеров и пожарных, проконсультировавшись с главами братств, проголосовал за забастовку за новые методы и ставки оплаты. [23] Забастовка должна была начаться рано утром в понедельник, 27 февраля, и различные делегаты комитета по рассмотрению жалоб отправились в свои дома вдоль линии Берлингтона, чтобы лично объявить о решении и подготовиться к забастовке. [23] Никакого объявления компании не было сделано до полудня 26 февраля в надежде, что будет организовано урегулирование в последнюю минуту или, в качестве альтернативы, подготовка компании к остановке останется незавершенной. [24]

Запуск

Последствия крушения поезда CB&Q, управляемого штрейкбрехерами, на пересечении линий Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, 27 февраля 1888 года.

В назначенное время 4 утра 27 февраля инженеры и пожарные по всей железной дороге CB&Q Railroad бросили свои локомотивы на конечных пунктах, остановили свои маршруты и вернулись на ближайший конечный пункт, если они уже были в пути. [25] Компания, получившая официальное уведомление о дате забастовки только накануне и полагавшая, что осталось больше времени для переговоров, была застигнута врасплох. [26] Чиновники компании в Чикаго немедленно решили, что их главным приоритетом является сохранение пригородных поездов, если это возможно, поскольку линия является второй по величине пригородной пригородной линией в регионе. [27] Чиновники компании решили, что грузовые перевозки не будут осуществляться до тех пор, пока не будет восстановлено пассажирское сообщение. [27]

Потеря грузоперевозок CB&Q особенно нанесла ущерб крупной мясоперерабатывающей промышленности Чикаго, поскольку эта дорога была основным импортером живого скота в город на убой. [27] Линия также была позиционирована как доминирующая транспортная линия для лесной промышленности города, которая быстро затонула бы из-за переполненных железнодорожных вагонов, неспособных добраться до других линий, кроме как по забитым путям Берлингтона. [28]

Аварийные бригады, состоящие из инженера и пожарного, были выбраны для управления пассажирскими поездами утром 27 февраля, если постоянные бригады не явятся на работу в назначенный час. [29] Руководство компании ожидало, что около 40 процентов постоянных членов бригады останутся на работе, несмотря на забастовку; руководство братства предсказывало полную забастовку. [30] В конечном итоге руководство профсоюза оказалось более правым: после крайнего срока забастовки на работе осталось только 22 инженера из 1052 и 23 пожарных из 1085, что составляет всего 2% от числа машинистов компании. [30]

Бастующие предполагали, что железная дорога не сможет функционировать без них, и рассчитывали на скорейшее урегулирование на выгодных денежных условиях, при этом некоторые из них оставили личные вещи в депо после окончания забастовки. [31] В этом они сильно просчитались.

В течение первых трех дней забастовки сотрудники компании были вызваны со всего региона, чтобы надеть комбинезоны и управлять пассажирскими локомотивами. [32] В их число входили суперинтендант линий CB&Q в Айове, суперинтенданты телеграфной и водопроводной служб, 14 проводников линии и несколько тормозных машинистов. [32] Различные сотрудники использовались в качестве временных пожарных, охватывая диапазон от механиков до помощников суперинтенданта. [32] Только четыре новых инженера, нанятых в качестве штрейкбрехеров, были отправлены на дорогу в этот период. [32]

Наем замещающих рабочих, которых бастующие рабочие презрительно называли «штрейкбрехерами», начался быстро, и призванные в экстренном порядке из числа руководителей возвращались на свои рабочие места так быстро, как позволяло количество новых сотрудников. [32]

Разработки

Перкинс привлек штрейкбрехеров и агентов Пинкертона . [33] 5 марта профсоюз обратился к профсоюзным рабочим других железных дорог с просьбой бойкотировать CB&Q, отказавшись загружать грузы на ее поезда; 8 марта Перкинс обратился в федеральный суд, [34] чтобы добиться судебного запрета , который потребовал бы от других железных дорог загружать грузы на CB&Q. Федеральный суд вынес судебный запрет 13 марта, и почти каждый аспект трудовых отношений на каждой железной дороге, участвующей в межгосударственной торговле, попал под контроль суда.

Прекращение

Забастовка была фактически подавлена ​​в течение месяца, но в некоторых западных штатах она продолжалась еще 10 месяцев.

Наследие

Несколько рабочих погибли в результате насильственных эпизодов. [35] Одним из них был бастующий инженер Джордж Уоттс, смертельно раненный в висок заместителем бригадира Берлингтона 3 марта в Брукфилде, штат Миссури . [36] Сообщения из Чикаго в конце марта описывали беспорядки, нападения и поджоги подвижного состава и зданий магазинов. [37] 28 апреля в Гейлсбурге, штат Иллинойс , штрейкбрехер по имени Альберт Хедберг застрелил двух бастующих Берлингтона и заявил, что это была самооборона. Один из этих двоих, давний инженер Берлингтона Герберт В. Ньюэлл, скончался от ран. [38]

13 июля начался уголовный процесс над шестью диверсантами, признанными ответственными за серию динамитных атак на железной дороге. Еще двое были арестованы 17-го числа. Никто не пострадал в результате взрывов и неудавшихся атак, которые произошли в Авроре и Гейлсбурге, штат Иллинойс, и вокруг них . Один из обвиняемых, «Дж. К. Уилсон», был опознан в суде как лазутчик по имени Маллиган, работавший на Пинкертонов . Маллиган спокойно перешел на другую сторону в зале суда, и его обвинения были сняты. [39] [40] Заговорщик и профсоюзный деятель Джон А. Бауэрайзен получил самый длительный срок: два года. [41]

Оба профсоюза официально прекратили забастовку в одностороннем порядке в январе 1889 года. Оба они продолжили работу и решительно выступили против забастовки на Пульмане, которую возглавил Дебс в 1894 году и которая также закончилась провалом.

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Дональд Л. Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года: история трудовых отношений (Гарвардский университет, 1956)
  2. ^ Дональд Л. Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года: история вопроса в трудовых отношениях. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1956; стр. 4.
  3. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 4, 20.
  4. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 7.
  5. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 6-8.
  6. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 15-16.
  7. ^ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 16-17.
  8. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 26.
  9. ↑ Юджин В. Дебс, Братство машинистов локомотивов и Братство пожарных локомотивов Журнал пожарных локомотивов, т. 10, № 7 (июль 1886 г.), стр. 385-393, везде
  10. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 28.
  11. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 31.
  12. ↑ Пример враждебности B of LF к прямому действию см. в статье редактора Юджина В. Дебса в официальном органе группы «Бойкот», журнал пожарных локомотивов, т. 10, № 6 (июнь 1886 г.), стр. 326-329.
  13. ^ ab CH Salmons, The Burlington Strike: Its Motives and Methods, Included the Causes of the Strike... Aurora, IL: Bunnell and Ward, 1889; стр. 126-127.
  14. ↑ Салмонс, Забастовка в Берлингтоне, стр. 129-131.
  15. ↑ Салмонс, Забастовка в Берлингтоне, стр. 129/
  16. ↑ Салмонс, Забастовка в Берлингтоне, стр. 144.
  17. ↑ Салмонс, Забастовка в Берлингтоне, стр. 148.
  18. ↑ Салмонс, Забастовка в Берлингтоне, стр. 158-171.
  19. ↑ Джон А. Холл, Великая забастовка на «Q». Чикаго: Эллиотт и Бизли, 1889; стр. 36.
  20. ^ abc Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 64.
  21. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 64-65.
  22. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 65.
  23. ^ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 66.
  24. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 66-67.
  25. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 77.
  26. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 70-71.
  27. ^ abc Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 72.
  28. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 72-73.
  29. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 73.
  30. ^ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 75.
  31. ↑ Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 75-76.
  32. ^ abcde Макмерри, Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года, стр. 76.
  33. ↑ «Бойкот и забастовка», Los Angeles Herald, т. 30, № 1 (3 апреля 1888 г.), стр. 1.
  34. ↑ Сальваторе, Юджин В. Дебс, стр. 76.
  35. ↑ Леонард К. Шлуп и Джеймс Г. Райан (редакторы), Исторический словарь позолоченного века. Лондон: Routledge, 2003; стр. 405.
  36. ↑ В новостных сообщениях жертву называют «Джоном Рокси», но целая глава (глава 35) в Salmons идентифицирует его как Уоттса; «Удар нападающего» (PDF) . New York Times . 4 марта 1888 г. Получено 13 апреля 2017 г.
  37. ^ «Перспектива темнеет — больше актов насилия со стороны забастовщиков» (PDF) . New York Times . 31 марта 1888 г. . Получено 13 апреля 2017 г. .
  38. ^ "Shot the Striker Dead - A Tragedy Resulting from the Burlington Strike" (PDF) . New York Times . 30 апреля 1888 г. . Получено 13 апреля 2017 г. .
  39. ^ "The Burlington Strike". The Railway Age. 20 июля 1888 г. Получено 22 апреля 2017 г.
  40. ^ "Burlington Dynamiters" (PDF) . New York Times . 19 июля 1888 . Получено 22 апреля 2017 .
  41. ^ Хеллер, Этан. "Заговор динамита 1888 года, часть 1". Everywhere West . Архивировано из оригинала 23 апреля 2017 года . Получено 22 апреля 2017 года .

Дальнейшее чтение

  • Хьюз, Марла Джон. Социальные отношения в железнодорожном городе Машинисты локомотивов, кочегары локомотивов и стрелочники Гейлсбурга, Иллинойс, и забастовка в Берлингтоне. Кандидатская диссертация. Мэрилендский университет в Колледж-Парке, 1996.
  • Макмерри, Дональд Л. Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года: история вопроса в трудовых отношениях. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1956.
  • Овертон, Ричард С. Маршрут Берлингтона: История линий Берлингтона (1965)
  • Ричардсон, Рид К. Машинист локомотива, 1863-1963: столетие трудовых отношений и правил работы на железной дороге (Издательство Мичиганского университета, 1963).
  • Сальваторе, Ник. Юджин В. Дебс: Гражданин и социалист. Урбана, Иллинойс: Издательство Иллинойсского университета, 1982.
  • Уайт, Ричард. Железные дороги: трансконтинентальные пути и становление современной Америки (2011).

Первичные источники

  • Юджин В. Дебс, «CB&Q», Журнал пожарных локомотивов, т. 12, № 11 (ноябрь 1888 г.), стр. 806–808.
  • Юджин В. Дебс, «Заговор CB&Q и Пинкертона», журнал «Locomotive Firemen's Magazine», т. 12, № 8 (август 1888 г.), стр. 642–645.
  • Юджин В. Дебс, «Отчет о забастовке CB& Q», Журнал пожарных локомотивов, т. 12, № 6 (июнь 1888 г.), стр. 402–403.
  • Холл, Джон А. Великая забастовка на «Q», с историей организации и развития Братства машинистов локомотивов, Братства кочегаров локомотивов и Ассоциации взаимопомощи стрелочников Северной Америки (1889) онлайн бесплатно, включает многочисленные первоисточники; 136 стр.
  • Салмонс, CH. Забастовка в Берлингтоне: ее мотивы и методы, включая причины забастовки... Аврора, Иллинойс: Bunnel and Ward, 1889.
  • Сай Уорман, Снег на фаре: История Великой забастовки в Берлингтоне. Нью-Йорк: D. Appleton & Co., 1899.
  • Эли Кац и Дэнни Таунс, «Конфликт по поводу увольнений рабочих железной дороги Берлингтона, 1877-1888», Проект пространственной истории, Стэнфордский университет, web.stanford.edu/
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Забастовка_железной_дороги_Берлингтон_1888 года&oldid=1250807699"