1976 Загреб, столкновение в воздухе

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "1976 Zagreb mid-air collision" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (December 2023) (Learn how and when to remove this message)

1976 Загреб, столкновение в воздухе
British Airways Рейс 476  · Inex-Adria Aviopromet Рейс 550

Цифровое произведение искусства, изображающее столкновение в воздухе
Несчастный случай
Дата	10 сентября 1976 г.
Краткое содержание	Столкновение в воздухе
Сайт	Самоборец , Хорватия . Рядом с Загребом , Хорватия , Югославия 45 ° 53'33 "N 16 ° 18'38" E  /  45,89250 ° N 16,31056 ° E  / 45,89250; 16.31056
Общее количество погибших	176
Всего выживших	0
Первый самолет
G-AWZT, Hawker Siddeley Trident 3B, участвовавший в столкновении
Тип	Hawker Siddeley Трайдент 3B
Оператор	Британские авиалинии
Номер рейса ИАТА	БА476
Номер рейса ИКАО	БЕА476
Позывной	БИЛАЙН 476
Регистрация	G-AWZT [1]
Происхождение полета	Аэропорт Хитроу Лондон , Соединенное Королевство
Место назначения	Международный аэропорт Йешилкёй Стамбул , Турция
Жильцы	63
Пассажиры	54
Экипаж	9
Погибшие	63
Выжившие	0
Второй самолет
YU-AJR, McDonnell Douglas DC-9-32, участвовавший в столкновении
Тип	Макдоннелл Дуглас DC-9-32
Оператор	Инекс-Адрия Авиопромет
Номер рейса ИАТА	JP550
Номер рейса ИКАО	ADR550
Позывной	АДРИЯ 550
Регистрация	Ю-АДЖР
Происхождение полета	Аэропорт Сплит Сплит , СР Хорватия , Югославия
Место назначения	Аэропорт Кельн-Бонн Кельн , Западная Германия
Жильцы	113
Пассажиры	108
Экипаж	5
Погибшие	113
Выжившие	0

Столкновение в воздухе в Загребе 1976 года произошло 10 сентября 1976 года, когда рейс 476 British Airways , Hawker Siddeley Trident, следовавший из Лондона в Стамбул , столкнулся в воздухе с рейсом 550 Inex-Adria Aviopromet , McDonnell Douglas DC-9, следовавшим из Сплита , СФР Югославия , в Кельн , Западная Германия , недалеко от Загреба в современной Хорватии. Столкновение стало результатом процедурной ошибки со стороны авиадиспетчеров в Загребе.

Все 176 человек, находившихся на борту двух самолетов, погибли, ^{[2] : 8  [3] : 5–6  [4] [5],} что сделало это столкновение в воздухе самым смертоносным в мире на тот момент. ^[6] Это остается самой смертоносной авиационной катастрофой в истории Югославии и Хорватии. ^{[7] [8]} Это также единственная катастрофа British Airways, в которой погибли люди, не считая дочерних компаний или бывших лиц.

Рейс 476 авиакомпании British Airways вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в стамбульский аэропорт Ататюрка в 08:32 UTC под номером BA476 с пятьюдесятью четырьмя пассажирами на борту и девятью членами экипажа. ^{[3] : 1} Летный экипаж Hawker Siddeley Trident состоял из капитана Денниса Танна (44), второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта. ^{[3] : 6–8} Капитан Танн был очень опытным пилотом, на момент аварии налетавшим 10 781 час .

Рейс 550 авиакомпании Inex-Adria вылетел из аэропорта Сплита в 09:48 UTC, направляясь в аэропорт Кельн-Бонн рейсом JP550. На борту самолета находились 108 пассажиров, в основном немецкие отдыхающие, возвращавшиеся домой после отпуска на побережье Далмации , и экипаж из пяти человек. ^{[3] : 2} Экипаж самолета состоял из капитана Йоже Крумпака (51), опытного пилота с 10 157 часами налета, и второго помощника Душана Ивануша. ^{[7] [3] : 10–11} Inex-Adria была чартерной авиакомпанией, базирующейся в Социалистической Республике Словении , самой северной из республик, входящих в состав СФР Югославии . ^{[ требуется ссылка ]}

Оба полета проходили без происшествий, пока они не приблизились к VOR-радиостанции Загреба . ^{[ необходима ссылка ]}

В середине 1970-х годов регион управления воздушным движением Загреба был одним из самых загруженных в Европе, несмотря на серьезную нехватку персонала и плохое оборудование. ^{[9] : 26} Загребский VOR был точкой передачи сообщений для ряда перегруженных воздушных трасс между Северной Европой и Юго-Восточной Европой, Ближним Востоком и далее. ^[10] Воздушное пространство было разделено на три сектора по высоте: нижний сектор ниже 25 000 футов (7 600 м), средний сектор от 25 000 до 31 000 футов (7 600–9 400 м) и верхний сектор выше 31 000 футов (9 400 м). ^{[3] : 27–29}

This section's tone or style may not reflect the encyclopedic tone used on Wikipedia. See Wikipedia's guide to writing better articles for suggestions. (May 2024) (Learn how and when to remove this message)

При входе в югославское воздушное пространство из Австрии, BA476 установил радиосвязь с диспетчером верхнего сектора Загребского ACC Градимиром Тасичем в 10:04:12 UTC, сообщив ему, что они находятся на эшелоне полета  330 (33 000 футов; 10 050 м) и ожидают достичь Загребского VOR в 10:14. Диспетчер ответил, поручив им выбрать код транспондера 2312 и снова вызвать по достижении VOR: ^{[3] : 1}

Это была последняя связь с самолетом Trident перед катастрофой. ^{[3] : 1}

Примерно в то же время JP550 связался с диспетчером среднего сектора Бояном Эрьявецом, попросив более высокий эшелон полета ; самолет находился на эшелоне полета 260 (примерно 26 000 футов (7 900 м)). Эшелоны FL280 (28 000 футов (8 500 м)) и FL310 (31 000 футов (9 400 м)) были недоступны, поэтому Эрьявец проинформировал JP550 о ситуации и предложил эшелон полета 350 (примерно 35 000 футов (11 000 м)), который пилоты приняли. Чтобы получить разрешение на более высокий эшелон, необходимо было получить разрешение диспетчера верхнего сектора. Эрьявец помахал рукой, чтобы привлечь внимание Тасича, но Тасич (который работал в верхнем секторе самостоятельно, так как его коллега Младен Хохбергер отправился на поиски Ненада Тепеша, замены Тасича, который опаздывал) был слишком занят, чтобы его прерывать. Затем диспетчеру среднего сектора Градимиру Пелину было поручено координировать набор высоты для DC-9 с Тасичем. ^{[ необходима цитата ]}

По словам Пелина, он подошел к пульту управления верхнего сектора, держа в руках полосу хода полета JP550 . Он спросил Тасича, может ли DC-9 подняться до эшелона FL350. Тасич взял полосу у Пелина и посмотрел на нее, затем спросил, где сейчас находится самолет. Затем Пелин указал на отметку на экране, приближающуюся к Костайнице . Ответ Тасича был: «Да, он может подняться». Затем Пелин заметил на экране самолет, летящий со стороны Метлики , и спросил об этом Тасича, который сказал: «Подожди, пока они не пересекутся». Пелин посмотрел на экран среднего сектора, чтобы убедиться, что он положительно идентифицировал DC-9 на экране верхнего сектора. Затем он вернулся к Тасичу, и они оба наблюдали, как цели проходят друг мимо друга, после чего Тасич разрешил JP550 подняться. Затем Пелин крикнул Эрьявецу и сказал: «Да, набирай его». Получив от Пелина добро, Эрьявец приказал DC-9 подняться на FL350. Это было в 10:07:40. ^{[ необходима цитата ]}

В 10:12:03 JP550 вызвал диспетчера среднего сектора Загреба, чтобы сообщить им, что самолет вышел за пределы эшелона полета 310. Последние инструкции, данные Эрьявецом JP550, состояли в том, чтобы вызвать диспетчера верхнего сектора на частоте 134,45 МГц и прекратить выдавать назначенный код ответчика . Дав указание JP550 выдать сигнал Standby, Эрьявец просто выпустил код, выделенный для среднего сектора. Тег данных для DC-9 теперь исчезнет с его экрана, и самолет станет просто точкой среди многих других. Если бы все в этой передаче было нормально, DC-9 получил бы новый код при первоначальном контакте с диспетчером верхнего сектора и был бы положительно идентифицирован на экране верхнего сектора с его номером рейса и показаниями высоты. Но это была не обычная передача из-за плохо организованной координации для набора высоты. Кроме того, Тасич был занят другим трафиком, и JP550 не сразу связался с диспетчером верхнего сектора. Это могло произойти из-за того, что частота была занята, но пилоты также могли задержать вызов по какой-то неизвестной причине. ^{[ необходима цитата ]}

К тому времени, как JP550 связался с диспетчером верхнего сектора в 10:14:04, он достиг VOR Загреба и уже поднимался через эшелон полета 325 (приблизительно 32 500 футов (9 900 м)). Диспетчер немедленно запросил подтверждение эшелона самолета: ^{[3] : 4}

Осознавая неминуемую опасность столкновения, Тасич приказал JP550 прекратить набор высоты. При этом он вернулся к своему родному сербско-хорватскому языку, что противоречит правилам. ^{[3] : 30} Это означало, что самолет British Airways, даже если бы они услышали этот разговор, имел бы очень мало шансов понять свою собственную неминуемую опасность. ^{[ необходима цитата ]} Последняя отчаянная попытка диспетчера предотвратить катастрофу превратила то, что было бы близким прохождением, в столкновение, которое он пытался предотвратить. ^{[ необходима цитата ]} Поскольку к тому времени, как JP550 выровнялся, он находился на эшелоне полета 330 (примерно 33 000 футов (10 000 м)), точно на том же уровне, что и BA476: ^{[3] : 4}

Столкновение в воздухе произошло в 10:14:41 . ^{[3] : 1} Спустя полминуты Тасич попытался вызвать BA476 и дать ему указание сообщить о прохождении следующей точки маршрута в Нашице , но ему ответил другой рейс: ^{[ необходима цитата ]}

Тасич продолжал вызывать BA476 и JP550, игнорируя вызовы с других самолетов, но безрезультатно: ^{[ необходима цитата ]}

Тем временем Boeing 737 авиакомпании Lufthansa летел на восток по UB5 на эшелоне полета 290 (примерно 29 000 футов (8 800 м)) в сторону Загреба, всего в 15 милях (13 морских миль; 24 км) позади Trident. Второй пилот увидел столкновение как вспышку молнии, а затем из клубов дыма два самолета упали на землю. Капитан Lufthansa Йозеф Крёзе сообщил об этом Эрьявецу, диспетчеру среднего сектора. ^[11]

Это было сказано таким взволнованным голосом, что Эрьявец не смог понять, что говорилось. ^{[3] : 5  [ необходима дополнительная цитата ]} (Позже, прослушав запись этого разговора, капитан Крёзе с трудом понял свои собственные слова. ^{[ необходима цитата ]} ) Капитану Люфтганзы пришлось повторить свое сообщение несколько раз. ^{[3] : 5}

Когда Эрьявец осознал значение сказанного, он бросил взгляд на контроллера верхнего сектора. На его станции сидел ошеломленный Тасич, побледневший от шока. Он медленно снял гарнитуру с ушей и положил ее на пульт перед собой. ^{[ необходима цитата ]}

Два самолета столкнулись над городом Врбовец , к северо-востоку от Загреба. Последние пять метров левого крыла DC-9 прорезали кабину пилотов и передний пассажирский отсек Trident. ^{[3] : 2, 34}

Пилоты Trident погибли в момент столкновения. Взрывная декомпрессия привела к тому, что передняя часть фюзеляжа Trident развалилась; Trident упал, приземлившись на хвост и проскользив небольшое расстояние, прежде чем его останки нашли пристанище около деревни Гадж . ^{[3] : 5}

Самолет DC-9, теперь без более чем трети левого крыла, немедленно начал пикировать и врезался в землю правым крылом, недалеко от деревни Дворишче, через 25 секунд после столкновения. ^{[3] : 5} Система CVR снова включилась в момент столкновения, прекратив запись 20 минутами ранее. ^{[3] : 22}

В конце концов все находившиеся на борту обоих рейсов погибли. ^[12]

Полицейский, который одним из первых прибыл на место происшествия, сообщил, что младенец на земле «все еще подавал слабые признаки жизни возле [британского] самолета, но даже если бы машины скорой помощи прибыли раньше меня, было бы слишком поздно его спасать». ^[6] Местные жители сообщили, что нашли мальчика, который лежал на дороге возле поля и подавал признаки жизни в течение 15 минут после столкновения, но в конечном итоге он умер. ^[13]

К полудню того дня все контролеры были взяты под стражу для допроса. Позже все были освобождены, за исключением Тасича, который оставался под стражей до суда. ^{[ необходима цитата ]}

Судебный процесс начался 11 апреля 1977 года в окружном суде Загреба. Все контролеры были обвинены по статьям 271-72 Уголовного кодекса Югославии как «лица, которые, подвергая опасности железнодорожное, морское или воздушное сообщение, угрожают жизни людей или имуществу». ^{[ необходима цитата ]}

Тасич был единственным, кого признали виновным; он был приговорен к семи годам тюремного заключения. ^[10] После ходатайства авиадиспетчеров было установлено, что Тасич был использован в качестве козла отпущения , и он был освобожден 29 ноября 1978 года. Он провел в тюрьме почти два года и три месяца. ^{[ необходима цитата ]}

Театрализованная реконструкция событий, предшествовавших аварии, с Энтони Шером в главной роли под названием «Курс столкновения» была сделана Granada Television в 1979 году. ^{[14] [ необходима цитата ]}

События аварии также задокументированы в эпизоде ​​первого сезона сериала Aircrash Confidential под названием «Столкновения», который впервые вышел в эфир на канале Discovery в 2011 году. ^{[ необходима цитата ]}

• Столкновение в воздухе в Нанте в 1973 году
• Инцидент в воздухе с Japan Airlines в 2001 году — опасное происшествие из-за ошибки диспетчера
• Столкновение в воздухе в Юберлингене в 2002 году - еще одно столкновение в воздухе, также приписываемое ошибке УВД

Цитируемые тексты

• "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Отчет о столкновении в районе Загреба, Югославия, 10 сентября 1976 г. (Перепечатка отчета, подготовленного Комиссией по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии)". Отчет о происшествии (5/77). Комиссия по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии. 25 декабря 1976 г. ISBN 0-11-511809-8– через Отделение расследования авиационных происшествий .
• "British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Отчет о столкновении в районе Загреба, Югославия, 10 сентября 1976 г. (Перепечатка отчета, подготовленного Югославским федеральным комитетом по транспорту и коммуникациям – Второй комиссией по расследованию с добавлением Соединенного Королевства)". Отчет об авиационном происшествии (9/82). Югославский федеральный комитет по транспорту и коммуникациям . Получено 27 июля 2011 г. – через Отделение расследования авиапроисшествий.
• Вестон, Ричард; Херст, Рональд (1982). Загреб один четыре: разрешено ли столкновение? . HarperCollins . ISBN 0-246-11185-2.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Столкновение самолетов в воздухе в Загребе в 1976 году» .

• Окончательный отчет об аварии 9/82 (Архив) – Югославский федеральный комитет по транспорту и коммуникациям, Вторая следственная комиссия, опубликовано Отделом расследования аварий , Министерство торговли
  • Приложения (Архив)
• Отчет об аварии 5/77 (Архив) Югославская федеральная администрация гражданской авиации Комиссия по расследованию авиационных происшествий. Опубликовано Отделом расследования происшествий.
  • Приложения (Архив)
• Отчет AirDisaster.com о столкновении в Загребе ^[usurped] (Архив ^[usurped] )
• Фотографии Trident G-AWZT до столкновения взяты с сайта Airliners.net
• Фотография DC-9 YU-AJR до столкновения взята с сайта Airliners.net
• Место крушения самолета в воздухе на YouTube из архива Associated Press