Железнодорожный мост через реку Бремер

Железнодорожный мост через реку Бремер
Железнодорожный мост через реку Бремер, 2018 г.
Расположение	офф Бремер-стрит, Норт-Ипсвич , город Ипсвич , Квинсленд , Австралия
Координаты	27°36′37″ю.ш. 152°45′33″в.д. / 27,6104°ю.ш. 152,7592°в.д. / -27,6104; 152,7592
Период проектирования	1840-е - 1860-е годы (середина 19 века)
Построено	1865 - 1915
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Железнодорожный мост через реку Бремер, а также пилоны и опоры старых мостов
Тип	государственное наследие (построено)
Назначенный	11 декабря 2006 г.
Номер ссылки	602568
Значимый период	1860-е, 1890-е, 1910-е (ткань) 1860-е-1910-е (исторический)
Значимые компоненты	мост/виадук - железная дорога, опора/ы (моста), устои - железнодорожный мост
Расположение железнодорожного моста через реку Бремер в Квинсленде Показать карту Квинсленда Железнодорожный мост через реку Бремер (Австралия) Показать карту Австралии

Bremer River Rail Bridge — железнодорожный мост , входящий в список объектов культурного наследия, расположенный на улице Bremer Street, в Северном Ипсвиче , городе Ипсвич , Квинсленд , Австралия. Он был построен в период с 1865 по 1915 год. Он был добавлен в Реестр культурного наследия Квинсленда 11 декабря 2006 года. ^[1]

Железнодорожный мост через реку Бремер (1915) и прилегающие к нему чугунные опоры (1897) и каменные опоры моста (1897 и 1865) расположены на берегах реки Бремер недалеко от делового центра Ипсвича . Опоры 1865 года являются остатками самого существенного моста на Главной железнодорожной линии , первой железной дороги, построенной в Квинсленде. ^[1]

Колониальное правительство Квинсленда способствовало развитию железных дорог как средства развития Квинсленда и предоставления социальных льгот. Утверждалось, что железная дорога снизит стоимость перевозки и сэкономит время в пути для пассажиров. Дополнительным стимулом для развития железных дорог в Квинсленде было очень плохое состояние дорог. В сырую погоду это особенно затрудняло перевозку грузов. Первоначально приоритет был отдан обеспечению железнодорожного сообщения с прибрежными портами для устоявшихся и влиятельных скотоводов Дарлинг- Даунс . ^[1]

Ипсвич был выбран в качестве восточной конечной станции железной дороги из-за его важности для скотоводов Дарлинг-Даунс. Городок был речным портом, головным пунктом навигации, расположенным на пересечении маршрутов к Дарлинг-Даунс и Верхней долине Брисбена . Это был крупный внутренний порт, обслуживающий Дарлинг-Даунс, и жители Ипсвича вместе со многими скотоводами лелеяли надежду, что город может стать столицей Квинсленда. В конечном итоге эту роль взял на себя Брисбен, но Ипсвич остался важным региональным центром. ^[1]

Первоначально местом для конечной станции был выбран Северный Ипсвич. Однако жители Ипсвича хотели построить мост на высоком уровне, чтобы соединить северный и южный Ипсвич с начала 1860-х годов. Поэтому было решено продлить железную дорогу до южного Ипсвича, построив автомобильно-железнодорожный мост через реку Бремер. Это расширение увеличило общую стоимость линии, не способствуя эффективности маршрута. Требовались дополнительные расходы на мост и дополнительные три километра линии, необходимые для достижения нового места. ^[1]

Авраам Фицгиббон , позже назначенный первым комиссаром железных дорог Квинсленда, был назначен главным инженером по контракту, а инженерная фирма Sir Charles Fox and Son, базирующаяся в Англии, была назначена инженерами-консультантами. Peto, Brassey and Betts, подрядчики с мировым опытом строительства железных дорог, были привлечены к строительству линии, включая мост через реку Бремер. За несколько месяцев до завершения строительства линии также начался набор эксплуатационного персонала. ^[1]

Первоначальные мастерские North Ipswich Railway Workshops были завершены в 1864 году на тесном участке рядом с рекой Бремер, недалеко от северного конца запланированного моста. Вскоре они начали производить подвижной состав для новой железной дороги, завершив строительство локомотива в 1865 году и десяти вагонов в следующем году. ^[1]

Первый мост через реку Бремер был спроектирован компанией Sir Charles Fox and Son и изготовлен в Британии. Это может объяснить наличие шарнирных соединений, поскольку они упростили бы задачу сборки в экономике с небольшим количеством квалифицированной рабочей силы и несложной технологией производства. ^[1]

Это был железный мост палубного типа с шарнирно-сочлененными решетчатыми балками на чугунных цилиндрических опорах. Он имел прочные устои (сохранившиеся) из песчаника, похожие на те, что использовались в устоях моста Хайнер-роуд через бывшую ветку пристани Уорф. Считается, что камень добывался в местных карьерах на Денмарк-Хилл. Состоящий из трех пролетов по 150 футов (46 м), он находился на высоте 67 футов (20 м) над уровнем прилива. 12 футов (3,7 м) ширины моста были зарезервированы для железной дороги, а 23 фута (7,0 м) — для общего движения. Это был необычный пример автомобильно-железнодорожного моста, и это объясняет его широкие устои. ^[1]

Железнодорожный мост через реку Бремер не был первым железным мостом, построенным на этой линии. Первый был построен в апреле 1865 года и пересекал Уайд-Галли. Однако мост Бремер был описан в Brisbane Courier (1 августа 1865 года) как «самое важное сооружение на первом участке линии» . ^[1]

К субботе 29 июля 1865 года мост был достаточно готов, чтобы позволить локомотиву безопасно пересечь его, перевозя Артура Макалистера (министра земель и работ) и Абрама Фицгибона. 31 июля губернатор Джордж Боуэн официально открыл железную дорогу в лагере Бигге (ныне Грандчестер ), западной конечной станции линии. Абрам Фицгиббон, Альберт Джон Хокингс ( мэр Брисбена ) и Роберт Герберт (министр по делам колоний) также приняли участие в церемонии, на которой присутствовал большой контингент скотоводов. ^[1]

К 1866 году стало очевидно, что северная опора моста была спроектирована ненадлежащим образом. В отчете от марта 1867 года в качестве причин проблем указывались ненадлежащие фундаменты, плохое качество кладки и отсутствие дренажа. Его пришлось перестраивать после наводнения в мае 1867 года, когда под каждой балкой появились трещины, а почти каждый камень на поверхности имел признаки трещин или повреждений. ^[1]

В 1875 году, с открытием Ипсвичского ответвления, главная западная линия обошла мост Бремер. Тем не менее, мост продолжал выдерживать все более тяжелые нагрузки. Это было связано с тем, что он обеспечивал доступ к местным угольным шахтам и, что более важно, к мастерским North Ipswich Railway Workshops , крупнейшему в Квинсленде предприятию по производству и обслуживанию паровозов и подвижного состава. Расширение участка произошло в 1877 году, а в 1884 году на соседнем участке началось строительство новых и более крупных мастерских. ^[1]

Учитывая продолжающееся расширение Мастерских и программу железных дорог правительства Квинсленда по постоянной модернизации локомотивов на более мощные, мост должен был выдерживать растущий объем перевозок, включая все более тяжелые локомотивы, направляющиеся в Мастерские или из них. ^[1]

В 1881 году новая сигнальная будка Ипсвича и современный механизм блокировки были установлены на южном конце моста на стыке главной западной линии и линии через мост к Мастерским. Кабина сигнальной будки была необычной тем, что была трехэтажной, а не двухэтажной, так что сигналист мог видеть поверх моста, а также главную линию на запад. Это был единственный подобный механизм, установленный в Квинсленде за пределами Брисбена в то время, и это свидетельствует о большом объеме движения, проходящего через стык. ^[1]

В октябре 1893 года было обнаружено, что поперечные балки старого моста были перенапряжены и во многих случаях имели трещины материала. В докладной записке от марта 1894 года в Управление главного инженера говорилось, что мост больше не был достаточно прочным, чтобы выдерживать текущий трафик. Вместо того, чтобы рекомендовать укрепить мост, предлагалось построить новый мост. Это было отчасти вызвано продолжающимися проблемами, которые возникали с городским советом Ипсвича по поводу обслуживания общего моста. Было решено передать старый мост в собственность совета для исключительного использования дорожного движения. Контракт на новый мост был заключен в январе 1896 года. ^[1]

Этот мост был построен Битти и Уолшем под руководством государственного инженера Ф. Л. Кейра. Инженером-резидентом был К. С. Грэхем. Компания JW Sutton and Co. из Брисбена отлила цилиндрические опоры и изготовила балки. Мост через реку Бремер 1897 года и мост Индорупилли были первыми, которые были склепаны с помощью пневматической машины. ^[1]

Мост был трехпролетным, шестипанельным, с ферменной конструкцией Пратта, опирающейся на заполненные бетоном цилиндрические опоры. Считается, что это был первый мост, в котором использовалась ферменная конструкция Пратта на железных дорогах Квинсленда. Как и у более раннего моста, у него были каменные опоры; они, вместе с опорами, сохранились до сих пор. Новый мост нес только один набор рельсов. Его основание было окрашено в темно-бордовый цвет, а надстройка — в цвет French Grey. ^[1]

Впервые представленные в  1890 году , мосты с фермами Пратта стали предпочтительной формой для крупных пролетов на железной дороге правительства Квинсленда до принятия железобетона. Запатентованная американцами Калебом и Томасом Праттом в 1844 году, ферма Пратта была очень популярной конструкцией в Соединенных Штатах. Конструкция была такова, что при строительстве можно было использовать более легкие материалы. Диагональные элементы могли быть тоньше, поскольку они подвергались только силам натяжения, а фермы были глубже, что позволяло использовать распорки по верхним элементам. Это стабилизировало фермы, таким образом позволяя использовать более легкие элементы. Это привело к более экономичной конструкции. ^[1]

Значительное расширение мастерских Ипсвича в начале 1900-х годов, а также дальнейшая модернизация локомотивов привели к постоянному росту требований к мосту. Первые 12-тонные локомотивы с осевой нагрузкой, локомотивы B17, были построены в мастерских между 1911 и 1914 годами. В 1913 году мастерские начали строить локомотивы C18. Вместе с их производной C19, они были крупнейшими обычными локомотивами, когда-либо работавшими на железных дорогах правительства Квинсленда. ^[1]

Между 1913 и 1915 годами основание моста 1897 года было расширено, и был построен третий мост (который сохранился до сих пор) с более прочными пролетами. Как и мост 1897 года, он имел конструкцию с фермами Пратта. Новый мост был достаточно прочным, чтобы выдержать все локомотивы, использовавшиеся в то время, но мост 1897 года был ограничен локомотивами C16/C17 и использовался только для маневровых работ. ^[1]

В марте 1967 года (первоначально в пасхальные выходные того года) мост 1865 года был снесен. Он стал ненужным в 1965 году из-за строительства дорожного моста Дэвида Трампи. Первоначальная попытка сноса была предпринята с использованием взрывчатки для смещения первого пролета. Бульдозер, принадлежащий близлежащему владельцу лесопилки Hancocks Ltd и управляемый сотрудником Hancocks Уильямом Эйрлстоном (Биллом) Томасом, присутствовал на мероприятии, соединенный с пролетом стальным тросом от лебедки бульдозера, с расчетом на то, что пролеты можно будет намотать и «поймать» бульдозером. Эта попытка не удалась, и трос оборвался, в результате чего пролет вертикально вонзился в русло реки Бремер. Биллу Томасу пришлось вручную срастить трос и извлечь пролет из русла реки.

Мост 1897 года был демонтирован в 1987 году, оставив только сохранившийся пролет на двухпутных опорах. ^[1]

Железнодорожный мост через реку Бремер и старые опоры моста состоят из железнодорожного моста, который все еще используется, и опор из песчаника двух мостов, которые сейчас удалены и которые располагались непосредственно к востоку от него. На южной стороне реки мост и опоры установлены в прибрежных парках в деловом центре Ипсвича. Северная сторона моста и прилегающие опоры северного берега находятся в коммерческой застройке. ^[1]

Опоры 1865 года физически отделены от других сооружений, расположенных на небольшом расстоянии к востоку от них. ^[1]

Сделанные из светлых, рустованных блоков песчаника, они представляют собой широкие, массивные конструкции, установленные на берегах реки. Нижняя часть северного устоя шире верхней части, образуя своего рода цоколь . На южном устое нижние слои песчаника в основном заглублены. Стена парапета из песчаника сохранилась вдоль восточного и западного концов в верхней части каждого устоя. Неглубокие контрфорсы выступают из углов, обращенных к реке. ^[1]

Узкие, горизонтальные молдинги из песчаника, проходящие по всей длине каждой грани, делят фасады на горизонтальные секции. На обоих опорах молдинг проходит вдоль верхней части нижней секции, верхней секции и стены. ^[1]

Устои и опоры 1897 года Эти устои являются частью устоев моста 1915 года. Они массивные, но более узкие, чем устои 1865 года. Как и устои 1865 года, они установлены в берег реки. Устои 1897 года сделаны из рустованных блоков песчаника более темного оттенка, чем блоки более ранних устоев. Карниз из каменной кладки проходит вокруг верхней части стены. ^[1]

Стена парапета из песчаника проходит вдоль восточного края в верхней части каждого устоя. Стены заканчиваются прямоугольными колоннами из песчаника . Эти колонны простираются вниз, образуя пилястры на восточных фасадах устоев. Узкий выступающий песчаниковый парапет проходит вдоль верхней части каждой стены парапета. ^[1]

Темно-серые чугунные цилиндрические опоры, которые поддерживали мост 1897 года, сохранились до сих пор. Они имеют широкие основания, которые резко сужаются внутрь примерно на одной трети высоты опор. Мост поддерживался в двух точках через реку. В каждой точке находится пара опор. Мост стоял на стальной балке, которая все еще сохранилась и лежит между вершинами каждой пары. Узкие горизонтальные элементы и диагональные распорки соединяют каждую пару опор в трех точках между верхом и низом. ^[1]

Мост 1915 года состоит из трех пролетов длиной 45,7 метров (150 футов) из клепаных, пятипанельных, сквозных ферм Пратта . Ферменные мосты обычно состоят из комбинации вертикальных и диагональных элементов, закрепленных между парой горизонтальных балок. Фермы Пратта характеризуются диагональными элементами, которые наклонены вниз, внутрь к центру пролета. Между фермами моста через реку Бремер проходит единственная железнодорожная линия, а деревянный настил заполняет пространство между рельсами и структурными элементами моста. ^[1]

Мост имеет бетонные опоры, спроектированные так, чтобы соответствовать соседним опорам из песчаника моста 1897 года. Карнизы опор 1897 года продолжаются вокруг верхней части опор 1915 года. Стена парапета из песчаника, похожая на ту, что была на опоре 1897 года, проходит вдоль западного края. ^[1]

В каждой из опорных точек моста 1897 года была возведена третья опора, идентичная по конструкции предыдущим, а опорная балка была удлинена для поддержки моста 1915 года. ^[1]

Железнодорожный мост через реку Бремер, а также пилоны и опоры старых мостов были включены в Реестр культурного наследия Квинсленда 11 декабря 2006 года, поскольку они соответствовали следующим критериям. ^[1]

Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.

Самые ранние каменные опоры моста (1865), примыкающие к железнодорожному мосту через реку Бремер в Ипсвиче, важны для демонстрации развития истории Квинсленда, поскольку они представляют собой физическое доказательство создания первой железной дороги Квинсленда, важного шага в развитии штата. Это все, что осталось от первого моста через реку Бремер, самой существенной конструкции на этой железной дороге. Расположение опор 1865 года отражает приоритеты, которые повлияли на решения правительства того времени. Южный Квинсленд был выбран в качестве места расположения первой железной дороги штата из-за приоритета, отданного обеспечению железнодорожного сообщения с побережьем для скотоводов Дарлинг-Даунс. Ипсвич был выбран в качестве восточной конечной станции из-за его важности для скотоводов Дарлинг-Даунс как регионального центра и главы навигации. Расположение моста в Ипсвиче было обусловлено местными требованиями к высокоуровневому автомобильному мосту через реку Бремер. ^[1]

Как необычное соединение на одном участке железнодорожного моста и остатков двух более ранних мостов (устоев 1865 года, устоев и опор 1897 года и моста 1915 года), конструкции моста через реку Бремер, как группа, важны для демонстрации эволюции конструкции устоев моста и влияния изменения технологии локомотивов на мосты в железнодорожной системе Квинсленда с момента ее зарождения до строительства самого последнего моста в 1915 году. На этом участке последовательно строились три моста из-за необходимости постоянной модернизации инфраструктуры, поскольку государственные железные дороги Квинсленда принимали более мощные и тяжелые локомотивы. Вместе с важной железнодорожной сигнальной кабиной и поворотным кругом, расположенными на их южном конце, мосты образовали важную инфраструктуру, поддерживающую работу железнодорожных мастерских Северного Ипсвича . Эта инфраструктура вносит свой вклад в наши знания о работе мастерских, которые были крупнейшим в Квинсленде предприятием по производству и обслуживанию паровозов и подвижного состава. Будучи единственным железнодорожным сообщением с Мастерскими с начала 1870-х годов, мосты через реку Бремер были жизненно важной частью их деятельности и имели отношение к весу и мощности локомотивов, которые производились и обслуживались Мастерскими в то время. ^[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Опоры 1865 года — редкие сохранившиеся остатки первой железнодорожной линии Квинсленда. Единственные другие известные сохранившиеся компоненты линии включают несколько каменных водопропускных труб и железнодорожную станцию ​​Грандчестера . ^[1]

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Опоры 1865 и 1897 годов являются примерами опор мостов из каменной кладки 19 века и, как таковые, важны для демонстрации основных характеристик этого типа конструкции. Это широкие, массивные конструкции, установленные на берегах реки. Стены парапета из каменной кладки идут по краям наверху. Мост 1915 года важен как неповрежденный пример железнодорожного моста с фермами Пратта начала 20 века. Представленная около  1890 года , ферма Пратта стала популярной конструкцией для крупных пролетов. ^[1]

Это место имеет особую связь с жизнью или деятельностью конкретного человека, группы или организации, имеющих важное значение в истории Квинсленда.

Как часть первой железнодорожной линии Квинсленда, опоры моста 1865 года тесно связаны с созданием Queensland Rail и поэтому имеют особую связь с этой важной организацией Квинсленда. Авраам Фицгиббон, главный инженер по строительству линии, был также первым комиссаром Квинсленда по железным дорогам. Операционный персонал для нового железнодорожного департамента был назначен непосредственно перед открытием железной дороги, и линия стала первой, которую они эксплуатировали. ^[1]

Эта статья Википедии изначально была основана на "The Queensland heritage register", опубликованном штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально были вычислены на основе "Queensland heritage register bounds", опубликованного штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).

Медиа, связанные с Bremer River Rail Bridge на Wikimedia Commons