Бермудское соглашение
Бермудское соглашение (официально Соглашение между правительством Соединенного Королевства и правительством Соединенных Штатов относительно воздушных сообщений между их соответствующими территориями ), достигнутое в 1946 году американскими и британскими переговорщиками на Бермудских островах , было ранним двусторонним соглашением о воздушном транспорте, регулирующим гражданский воздушный транспорт . Оно создало прецедент для подписания приблизительно 3000 других подобных соглашений между странами. Соглашение было заменено Соглашением Бермудские острова II , которое было подписано в 1977 году и вступило в силу в 1978 году.
Фон
Во время Второй мировой войны трансатлантическое воздушное сообщение между Великобританией и Америкой ограничивалось рейсами на гидросамолете Boeing 314 между Балтимором и Фойнсом, которые авиакомпания Pan American World Airways начала в июле 1939 года. British Overseas Airways Corporation (BOAC) также осуществляла полеты по этому маршруту, используя три самолета Boeing 314, приобретенных у Pan Am. [1]
Бермудское соглашение возникло в результате Чикагской конференции 1944 года, где Соединенные Штаты и Великобритания разошлись во мнениях относительно экономического контроля над международным воздушным транспортом. США и Великобритания в целом согласились по первым двум свободам воздуха (пролет и посадка для ремонта/дозаправки), но Великобритания и несколько других стран отказались принять позицию США по третьей, четвертой и пятой свободам в отношении обработки пассажирских и грузовых перевозок. [2] В частности, США стремились к свободе для своих перевозчиков определять пропускную способность и частоту на международных маршрутах, в то время как Великобритания стремилась к заранее определенным маршрутам и равному разделению пропускной способности между перевозчиками двух стран на этих маршрутах. [3] Великобритания потеряла большую часть своего воздушного флота в ходе Второй мировой войны и не хотела вступать в полную конкуренцию с более сильным американским воздушным флотом. [4]
До Бермудского соглашения Соединенные Штаты подписали двусторонние авиационные соглашения с несколькими другими европейскими странами (Ирландией, Норвегией, Швецией и Данией) и подписали многостороннее транспортное соглашение с несколькими европейскими и латиноамериканскими странами, но обслуживание в Соединенном Королевстве и из него должно было согласовываться с британским правительством на индивидуальной основе. По состоянию на конец 1945 года Великобритания ограничила трансатлантические перевозки США до 14 рейсов в неделю, 500 мест в неделю и минимальной стоимостью проезда в размере 375 долларов США. [2]
В июле 1945 года правительство США предоставило компаниям Pan Am, Trans World Airlines (TWA) и American Export Airlines (вскоре после этого приобретенным American Airlines и переименованным в American Overseas Airlines ) право на выполнение трансатлантических рейсов. American начала обслуживание рейсов Douglas DC-4 между Нью-Йорком и Борнмутом в октябре того же года. [1] Pan Am объявила о собственном обслуживании DC-4 в октябре 1945 года по ценам менее 50% от предыдущих тарифов на летающие лодки , что заставило британское правительство оказать давление как на Pan Am, так и на правительство США, чтобы они отказались от того, что Британия назвала «совершенно неэкономичным предложением». [5]
Правительства США и Великобритании договорились в конце 1945 года встретиться и обсудить условия двустороннего авиационного соглашения. Бермудские острова были выбраны местом проведения встречи из-за их расположения между двумя странами и изоляции от их правительств. В знак быстро развивающейся технологии того времени британская делегация прибыла в январе на летающих лодках Boeing 314 и отбыла в феврале на герметичных сухопутных самолетах Lockheed 049 Constellation . [5]
Ключевые термины
В отличие от существующих двусторонних и многосторонних авиационных соглашений, Бермудское соглашение определило конкретные маршруты, по которым могли летать перевозчики каждой страны, с правом принимать или прекращать международные перевозки (но без права каботажа ) в любой точке маршрутов: [2]
- Британские авиаперевозчики:
- Лондон – Нью-Йорк – Сан-Франциско – Гонолулу / Мидуэй / Уэйк / Гуам / Манила – Сингапур / Гонконг
- Лондон – Нью-Йорк – Новый Орлеан – Мексика
- Лондон – Нью-Йорк – Куба – Ямайка / Панама – Колумбия / Эквадор / Перу / Чили
- Перевозчики США:
- Точки США – Лондон – Нидерланды / Германия / Скандинавия / Россия
- Пункты США – Лондон – Бельгия – Центральная Европа – Ближний Восток – Индия
- Гонолулу – Гонконг – Китай/Индия
- Гонолулу – Гонконг – Сингапур – Голландская Ост-Индия
Включение многих маршрутов пятой свободы (за пределами Соединенных Штатов и Британских островов) отражало тот факт, что многие территории, такие как Гонконг, Сингапур и Индия, все еще были британскими колониями на момент подписания соглашения, и что многие третьи страны стремились к воздушному сообщению и были готовы предоставить права британским и американским перевозчикам без ограничений. [4]
В качестве компромисса по вопросу пропускной способности Бермудское соглашение предусматривало справедливые принципы, согласно которым «перевозчикам двух стран должны быть предоставлены справедливые и равные возможности для работы на любом маршруте между их соответствующими территориями (как определено в Соглашении), охватываемом Соглашением и его Приложением», и что «при эксплуатации авиаперевозчиками любого правительства магистральных линий, описанных в Приложении к Соглашению, интересы авиаперевозчиков другого правительства должны приниматься во внимание, чтобы не оказывать ненадлежащего влияния на услуги, предоставляемые последним». [3]
Тарифы устанавливались в зависимости от утверждения регулирующими органами каждой страны или Международной ассоциацией воздушного транспорта , что фактически давало ИАТА иммунитет от антимонопольного законодательства США, который оставался в силе на североатлантических маршрутах до 1979 года. [4]
Операции по соглашению
1940-е годы
Pan Am получила Lockheed 749 Constellation в июне 1947 года и начала свой «кругосветный» маршрут с остановками в восточном направлении в Нью-Йорке, Гандере, Шенноне, Лондоне, Стамбуле, Дахране, Карачи, Калькутте, Бангкоке, Маниле, Шанхае, Токио, Гуаме, Уэйке, Мидуэе, Гонолулу и Сан-Франциско, воспользовавшись пятым правом на свободу, предусмотренным Бермудским соглашением. [6]
Ньюфаундленд , существенная заправочная остановка на любом трансатлантическом воздушном маршруте в 1940-х годах, был частью Великобритании во время подписания Бермудского соглашения. В 1949 году, после присоединения в качестве канадской провинции, Соединенные Штаты подписали соглашение с Канадой о предоставлении пятых прав свободы в и из Гандера . [4]
1950-е годы
В 1950 году компания Pan Am приобрела AOA у American Airlines, в результате чего рынок авиаперевозок между США и Великобританией сосредоточился на трех перевозчиках: Pan Am, TWA и BOAC.
BOAC, по-прежнему единственный трансатлантический перевозчик Великобритании, стремился конкурировать с «кругосветным» сервисом Pan Am, предлагая «полностью красный» маршрут из Великобритании в Австралию через Канаду, но двусторонние соглашения между Великобританией и этими странами застопорились в начале 1950-х годов. BOAC приступил к открытию маршрута Лондон-Чикаго в мае 1954 года с намерением расширить обслуживание до Сан-Франциско и Токио. Расширение до Сан-Франциско было реализовано только в 1957 году, а одобрение правительства США на обслуживание в Токио пришло только в 1959 году из-за возражений Northwest Airlines . [7]
В 1958 году авиакомпания BOAC запустила реактивные рейсы de Havilland Comet по маршруту Лондон-Нью-Йорк. В 1959 году авиакомпания TWA начала выполнять реактивные рейсы по маршруту Нью-Йорк-Лондон-Франкфурт.
1960-е
Соединенные Штаты начали занимать еще более доминирующее положение на трансатлантическом рынке в 1960-х годах. Одной из ключевых проблем было то, что Pan Am и TWA начали использовать систему «ступица и спицы» для доставки пассажиров из многих пунктов назначения в США через трансатлантический «шлюз» и далее в Европу, что дало американским перевозчикам преимущество в обслуживании вторичных рынков. Частично в результате этого конкурентного давления доля рынка BOAC на трансатлантических маршрутах упала с 37,8% в 1961–62 годах до 30,9% к 1966–67 годам. [8]
1970-е
В 1973 году британское правительство вывело на трансатлантический рынок частную авиакомпанию British Caledonian с рейсами из лондонского аэропорта Гатвик в Нью-Йорк и Лос-Анджелес. BCal была вынуждена уйти с рынка в 1976 году после того, как британское правительство определило, что конкуренция не улучшает общую долю рынка Великобритании.
Прекращение
В 1976 году британское правительство объявило о своем намерении отказаться от соглашения, начав переговоры по Соглашению Бермудские острова II , которое вступило в силу в 1978 году. [8] Хотя изначально Великобритания стремилась к равному разделению пропускной способности между британскими и американскими перевозчиками, окончательное соглашение Бермудские острова II в значительной степени сохранило либеральные положения о пропускной способности Соглашения Бермудские острова I. [4]
Соглашения по Бермудским островам были заменены в два этапа 30 марта 2008 года и 24 июня 2010 года Соглашением по открытому небу между ЕС и США между Европейским союзом (представляющим 25 европейских стран) и Соединенными Штатами, предусматривающим режим открытого неба, еще более либеральный, чем Соглашение Бермудские острова I.
Влияние на другие авиационные соглашения
И Соединенные Штаты, и Великобритания сделали Бермудское соглашение своей моделью для двусторонних соглашений с другими странами до Бермудских островов II. Единственным серьезным исключением в эту эпоху было соглашение 1966 года между Соединенными Штатами и Советским Союзом, которое назначило Pan Am и Аэрофлот в качестве действующих перевозчиков от каждой страны и оставило коммерческие детали обслуживания на усмотрение авиакомпаний в соответствии с предыдущим соглашением. Хотя большинство других соглашений в эту эпоху следовали модели Бермудских островов I, они имели тенденцию включать все меньше и меньше прав пятой и шестой свободы (права на перевозки в третьи страны и из третьих стран) с течением времени, поскольку увеличение дальности полетов самолетов делало такие права менее необходимыми. [4] Общие принципы Бермудского соглашения также соблюдались другими странами, такими как Канада, в ее различных двусторонних соглашениях. [3]
Ссылки
- ^ ab "The Beginnings of Commercial Transatlantic Services". Комиссия по летной деятельности США . Получено 8 мая 2015 г.
- ^ abc Купер, Джон К. (октябрь 1946 г.). «План Бермуд: мировая схема воздушного транспорта». Foreign Affairs . Получено 8 мая 2015 г.
- ^ abc Azzie, Ralph. «Конкретные проблемы, решаемые путем переговоров по двусторонним воздушным соглашениям» (PDF) . McGill Law Journal . 13 (2): 303–308.
- ^ abcdef Haanappel, PPC (1980). «Двусторонние соглашения о воздушном транспорте – 1913–1980». Maryland Journal of International Law . 5 (2): 241–267 . Получено 8 мая 2015 г.
- ^ ab Masefield, Peter (1990). "Bermuda 1". Putnam Aeronautical Review . 2 (6). ISBN 9781557506764.
- ^ "The Pan Am Series – Part XXI: The Constellation". California Aviation Alliance. Архивировано из оригинала 18 мая 2015 года . Получено 8 мая 2015 года .
- ^ Хайэм, Робин (2013). Speedbird: Полная история BOAC. IBTauris. стр. 179–182. ISBN 978-1-78076-462-7.
- ^ ab "Отчет Восемнадцатого комитета по окружающей среде, транспорту и региональным вопросам: СОГЛАШЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ МЕЖДУ СОЕДИНЕННЫМ КОРОЛЕВСТВОМ И СОЕДИНЕННЫМИ ШТАТАМИ". Палата общин . Получено 8 мая 2015 г.
