Бенджамин Генри Латроб II
Американский инженер-строитель и железнодорожный служащий

Бенджамин Генри Латроб II
Рожденный( 1806-12-19 )19 декабря 1806 г.
Филадельфия, Пенсильвания , США
Умер19 октября 1878 г. (1878-10-19)(71 год)
Балтимор, Мэриленд , США
Место отдыха
Профессии
РаботодательЖелезная дорога Балтимора и Огайо
ИзвестныйВиадук Томаса
Супруг
Мария Элеанор «Эллен» Хазелхерст
​
​
( м.  1833; ум. 1872 )
Дети7
ОтецБенджамин Генри Латроб
РодственникиГенри Селлон Боневал Латроб (брат), Джулия Латроб (сестра), Джон Х.Б. Латроб (брат),

Бенджамин Генри Латроб II (19 декабря 1806 г. — 19 октября 1878 г.) — американский инженер-строитель, наиболее известный как пионер железнодорожных мостов, в частности, виадука Томаса, и работающий главным инженером на железной дороге Балтимора и Огайо. Его инновации в деревянных мостах и ​​конструкциях изогнутых каменных виадуков значительно продвинули американское гражданское строительство в 19 веке. Латроб также сотрудничал с Венделем Боллманом, выдающимся проектировщиком мостов, который внес вклад в ранние разработки мостов с железными фермами. Его планы инженерных изысканий для пересечения гор Аллегейни были позже включены в законодательство, регулирующее строительство тихоокеанских железных дорог, что определило его долгосрочное влияние на национальную инфраструктуру.

Семья

Бенджамин Генри Латроб II родился в Филадельфии , штат Пенсильвания, 19 декабря 1806 года [1] : 243  Латроб был младшим сыном Бенджамина Генри Латроба , который шесть лет назад женился на своей второй жене, Мэри Элизабет Хазелхерст (1771–1841), старшей дочери Исаака Хазелхерста, филадельфийского торговца [1] и делового партнера Роберта Морриса . [2]

Латроб женился на Марии Элеоноре «Эллен» Хазелхерст (1806–1872) из ​​Алтуны, штат Пенсильвания, 12 марта 1833 года. У них было четверо сыновей (двое из которых пережили детство) и три дочери.

Их старший сын, Чарльз Хейзелхерст Латроб (1833–1902), переехал во Флориду, где женился и позже вступил в армию Конфедеративных Штатов . Инженер-строитель, как и его отец и дед, Чарльз Х. Латроб позже вернулся в Балтимор, где он служил главным инженером города в течение 25 лет и продолжал проектировать общественные здания и мосты, известные своей красотой. [3] [4] Его брат, Бенджамин Генри Латроб III (1840–1901) стал священником епископальной церкви и настоятелем церкви Нашего Спасителя в Силвер-Спринг, штат Мэриленд . [5]

Ранний период жизни

Латроб учился в Джорджтаунском колледже в Вашингтоне, округ Колумбия, и окончил колледж, который тогда назывался колледжем Св. Марии в Балтиморе , штат Мэриленд, в 1823 году. [6] После этого он поступил в юридическую контору Чарльза Ф. Майера , известного адвоката в Балтиморе, став членом коллегии адвокатов Балтимора в 1825 году. [1] После недолгого пребывания в Нью-Джерси, занимаясь делами своей матери, он вернулся в Балтимор в 1830 году, чтобы снова заняться юридической практикой. Однако в этот период в Нью-Джерси Латроб узнал о работе в лесном бизнесе и обнаружил, что ему нравится геодезия. [6] Тем временем, Джон Латроб. Джон, его старший брат, получивший образование инженера, сменил профессию на юриспруденцию. В то время он был младшим юридическим консультантом на железной дороге Балтимора и Огайо . [2] Благодаря влиянию своего брата Латроб был нанят в качестве рейдмена на обследование, на котором была проложена железная дорога к западу от мельниц Элликотта. [2] [7] : 129  [8]

Ранние вклады в гражданское строительство

Хотя Латроб и получил юридическое образование, он уже был опытным чертежником и математиком. [1] В 1830 году он оставил юридическую практику и занялся гражданским строительством . Латроб прочитал книги Жана-Родольфа Перроне о мостах на французском языке, а также отправился в Филадельфию, чтобы изучить тамошние мосты. [8]

В 1827 году Генеральная Ассамблея Мэриленда приняла «Закон об учреждении железной дороги Балтимора и Огайо» и «Закон об уполномочии президента, управляющих и компании Washington and Baltimore Turnpike Road построить железную дорогу от города Балтимор до округа Колумбия в направлении Вашингтона». Аналогичным образом, федеральное правительство приняло закон, разрешающий строительство железной дороги в округе Колумбия в 1828 году. [9] Это должно было стать первым железнодорожным сообщением с Вашингтоном. Однако никакого прогресса на этой железной дороге не было, поскольку компания была занята строительством главной линии до Фредерика. Но в 1829 году Chesapeake and Ohio Canal Company получила два юридических предписания, которые «... вообще запрещали (железной дороге) строить дорогу в пределах округа Фредерик». Это полностью остановило ход работ по главной линии, и затем основное внимание было уделено ветке Вашингтона. [10] В 1831 году Джонатан Найт , главный инженер дороги, назначил Латроуба и Генри Дж. Рэнни для определения местоположения железной дороги [10] [11] : 47–8  при содействии Генри Р. Хазелхерста .

В 1834 году юридические вопросы были решены настолько, что работы по строительству железной дороги могли быть возобновлены совместно с компанией канала, и Латроб проложил железную дорогу от округа Фредерик до Харперс-Ферри, штат Вирджиния (ныне Западная Вирджиния ). [1]

В 1835 году Латроб стал главным инженером компании Baltimore and Port Deposit Railroad Company , которая помогла построить первую железнодорожную линию (Балтимор — Гавр-де-Грейс) между Филадельфией и Балтимором. [12] : 38  Дорога пересекала реку Саскуэханна по серии из трех мостов, поддерживаемых сваями, которые в то время были первыми длинными мостами такого типа в Соединенных Штатах. [1] возведены в Соединенных Штатах.

Ключевые проекты

Модель фермы Латроб, построенная в Харперс-Ферри в 1836-37 годах Луисом Вернвагом
Мост Балтимор и Огайо 1860 года в Харперс-Ферри с фермами Латроуба и Боллмана

В 1836 году, работая с Луисом Вернвагом , Латроб спроектировал первый виадук и мост через канал Чесапик и Огайо и реку Потомак в Харперс-Ферри, штат Вирджиния , ныне Западная Вирджиния, для железной дороги Балтимор и Огайо. [13] : 34  [14] Мост представлял собой деревянную конструкцию, спроектированную Латробом, прозванную «фермой Латроба» и построенную Вернвагом в 1836-1837 годах. [14] [11] : 31 

Виадук Томаса в 1970 году

Латроб спроектировал виадук Томаса для железной дороги Балтимор и Вашингтон, арочный мост с «корзиночной ручкой» [8] , который стал крупнейшим и первым изогнутым железнодорожным виадуком из каменной кладки в Соединенных Штатах после завершения строительства в 1835 году. Виадук пересекает реку Патапско между Релеем и Элкриджем, штат Мэриленд . [11] : 50  Как инженер проекта, Латроб тесно сотрудничал с руководителем строительства железной дороги Каспаром Уивером. [8] : 159–168  Прозванный «Безумием Латроба» теми, кто сомневался, что массивная конструкция сможет выдержать себя сама, мост по-прежнему используется и по сей день (по состоянию на 2024 год), выдерживая гораздо более тяжелые нагрузки, чем когда-либо предполагалось. [8]

В 1838 году Латроб завершил разведку и изыскания для продления главного ствола железной дороги Балтимор и Огайо от Харперс-Ферри до Уилинга и Питтсбурга. [13] : 35  Латроб осуществил одно из первых пересечений Аллегени на максимальном уклоне шестьдесят футов (1,25%) на милю. Однако железная дорога не получила законных прав на право проезда до 1847 года. [13] : 42  Трудности определения местоположения железной дороги, особенно к западу от Камберленда в долинах рек Чит и Тайгарт, побудили совет директоров железной дороги призвать двух инженеров-консультантов ( Джонатана Найта и Джона Чайлда) для работы с Латробом для окончательного определения местоположения дороги. Латроб продолжил помогать организовывать Северо-Западную Вирджинскую железную дорогу в 1851 году, которую Латроб завершил до Паркерсбурга, Вирджиния, в 1857 году. [13] : 71  Латроб работал со своими главными помощниками Джорджем Хоффманом, Дж. К. К. Хоскинсом и Альбертом Финком . Северо-Западная Вирджинская железная дорога планировалась как часть главного ствола B&O, от Балтимора до Сент-Луиса, Миссури . [15]

Лидерские роли

17 декабря 1838 года начала распространяться петиция, призывающая инженеров-строителей встретиться в 1839 году в Балтиморе , штат Мэриленд, для организации постоянного общества инженеров-строителей. [16] До этого тринадцать известных инженеров-строителей, в основном из Нью-Йорка, Пенсильвании или Мэриленда, встретились в Филадельфии . Эта группа представила Институту Франклина в Филадельфии официальное предложение о создании Института американских гражданских инженеров в качестве дополнения к Франклину...» [16] В эту группу входили Латроб и главный инженер Джонатан Найт . Членство в новом обществе ограничивалось инженерами, а «архитекторы и выдающиеся машинисты допускались только в качестве ассоциированных членов». [17] Предложенный устав провалился, и дальнейших попыток сформировать другое общество не предпринималось. [16] Позже Миллер приписывал неудачу трудностям сбора членов из-за доступных в то время средств для передвижения по стране. [16] Одной из других трудностей, с которыми пришлось бы столкнуться членам, было требование ежегодно представлять одну ранее неопубликованную статью или «... представлять научную книгу, карту, план или модель, которые еще не находились во владении Общества, под страхом штрафа в 10 долларов». [17] В тот же период редактор American Railroad Journal прокомментировал, что усилия потерпели неудачу отчасти из-за определенной зависти, которая возникла из-за предложенного объединения с Институтом Франклина. [16] Этот журнал продолжал обсуждение вопроса о создании организации инженеров с 1839 по 1843 год, преследуя собственные интересы и выступая в качестве замены профессиональному обществу, но безрезультатно.

В 1842 году Латроб стал главным инженером железной дороги Балтимор и Огайо, проработав 22 года [7] [12] : 54  и был назначен на должность генерального суперинтенданта дороги в 1847 году. [12] : 57  В 1847 году Джонс Хопкинс также присоединился к B&O Railroad в качестве директора и председателя ее финансового комитета в 1855 году. [18] Позже Латроб стал президентом железной дороги Питтсбурга и Коннеллсвилля , [7] [12] : 113  части Питтсбургского округа B&O. [19]

Литография 1843 года «Карта, показывающая железнодорожный маршрут между Балтимором и Сент-Луисом, а также другие основные линии в восточных, средних и западных штатах»; подготовлена ​​под руководством Б. Х. Латроуба, Ch. LOC 98688350

В 1860-х годах Латроб стал инженером-консультантом на железной дороге Трои и Гринфилда и работал над строительством туннеля Хусак в Массачусетсе , который на тот момент был вторым по длине туннелем в мире. [20]

Смерть

Латроб умер в Балтиморе 19 октября 1878 года у себя дома в Балтиморе. [2] Среди носильщиков гроба были коллеги-инженеры Чарльз П. Мэннинг, главный инженер водопроводных сооружений города Балтимор, генерал Уильям Прайс Крейгхилл , будущий президент Американского общества инженеров-строителей Мендес Коэн, Ричард Макшерри , Кэри Брекинридж Гэмбл. Среди присутствовавших на похоронах коллег-директоров железной дороги были Дэниел Дж. Фоули и Генри А. Томпсон. [2] На его похоронах в надгробной речи оратора было отмечено, что он не может говорить о «... великих достижениях или выдающейся работе, которую он так хорошо проделал (sic). История... позаботится об этом». [2] В надгробной речи было отмечено, что коммерческое процветание Балтимора, «... туннелированные холмы и длинные линии железных дорог были памятниками этому успеху и будут жить дольше, чем мрамор или гранит». [2] Американское общество инженеров-строителей , или ASCE, отметило, что, хотя Латроб не был его членом, оно хотело признать его «... одним из пионеров инженерной профессии в этой стране». [21]

Латроб был похоронен на кладбище Грин-Маунт , ландшафтную архитектуру которого он спроектировал, рядом со своей женой. [22] Его брат Джон Х. Б. Латроб был членом совета директоров кладбища, а также помог основать Историческое общество Мэриленда , которое хранит семейные документы. [23]

Наследие

Латроб сыграл видную роль в строительстве железной дороги Балтимор и Огайо, особенно в расположении дороги на одном из первых пересечений Аллеганских гор . [21] План Латроба по максимальному уклону в 2,2%, или 116 футов на милю [13] : 68 футов  над гребнем в 1848 году стал стандартом для тихоокеанских железных дорог в 1860-х годах. [6]

«(Д)а Латроуба... провели практически всю свою профессиональную карьеру, охватив большую часть 19 века. Бенджамин руководил строительством большей части линии между Балтимором и рекой Огайо; впоследствии он стал главным инженером B&O Railroad. (В то время как его брат) Джон заключил множество финансовых и политических сделок, которые позволили построить линию». (Дилтс, 2004) [6]

Ссылки

  1. ^ abcdef Стюарт, Чарльз Биб (1871). Жизни и труды гражданских и военных инженеров Америки. Нью-Йорк: Van Nostrand . Получено 22 марта 2024 г. Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  2. ^ abcdefg "Бенджамин Латроб - Поиск - Архив Baltimore Sun". Baltimore Sun. 21 октября 1878 г. стр. 1.
  3. ^ "The Latrobe Family and Charm City at Monument City Blog". Архивировано из оригинала 25 апреля 2018 г. Получено 24 апреля 2018 г.
  4. ↑ «Латроб, Чарльз Хейзелхерст», в «Кратком словаре американской биографии» (1964), Нью-Йорк: Scribner's.
  5. ^ "Преподобный Бенджамин Генри Латроб, III р. 4 декабря 1840 г., Балтимор, Индепендент-Ситис, Мэриленд, США, ум. 7 июля 1901 г., Балтимор, Индепендент-Ситис, Мэриленд, США: генеалогия JHBL". Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  6. ^ abcd Дилтс, Джеймс Д. « Латробы: первая семья архитектуры и инженерии Балтимора ». История гражданского строительства Балтимора. 2004. Американское общество инженеров-строителей, страницы 41–52.
  7. ^ abc Treese, Lorett (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в ландшафте Keystone . Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. стр. 194. ISBN 978-0-8117-2622-1.
  8. ^ abcde Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 . Пало-Альто, Калифорния: Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-2629-0.
  9. ^ Каллен, Элизабет О. (январь 1957 г.). «Приход железных дорог в Вашингтон, округ Колумбия» Записи Колумбийского исторического общества . 57 (1): 26–32 . JSTOR  40067182. Получено 23 марта 2024 г.
  10. ^ ab Smith, W (1853). История и описание железной дороги Балтимора и Огайо. Балтимор, Мэриленд: J. Murphy & Company. стр. 29. Получено 23 марта 2024 г. Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  11. ^ abc Харвуд, Герберт Х. младший (1994). Невыполнимая задача II: от Балтимора до Вашингтона и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор, Мэриленд: Barnard, Roberts & Co. ISBN 0-934118-22-1.
  12. ^ abcd Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . West Lafayette, IN: Purdue University Press. ISBN 0-911198-81-4.
  13. ^ abcde Smith, WP (William Prescott). (1858). Книга о великих железнодорожных торжествах 1857 года: охватывающая полный отчет об открытии железных дорог Огайо и Миссисипи, Мариетты и Цинциннати, а также северо-западного вирджинского отделения железной дороги Балтимор и Огайо, с ... отчетом о последующей поездке в Балтимор, Вашингтон и Норфолк ... Нью-Йорк: D. Appleton & Co..
  14. ^ ab Paula Stoner Dickey и Robert M. Vogel (26 июня 1973 г.). "Национальный реестр исторических мест, перечень/номинация: железнодорожный переезд через реку Потомак компании B & O". Служба национальных парков .С сопроводительной фотографией
  15. ^ Baltimore & Ohio Railroad, мост Паркерсбург, река Огайо, Паркерсбург, округ Вуд, Западная Вирджиния, Historic American Engineering Record, доступ получен 22 августа 2012 г.
  16. ^ abcde Кэлхун, Дэниел Хови. Американский инженер-строитель: истоки и конфликт. Technology Press, Массачусетский технологический институт, 1960.
  17. ^ ab Общественное достояниеВ этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии . Hunt, C. Warren. (1897). Исторический очерк Американского общества инженеров-строителей. Нью-Йорк: [Напечатано по распоряжению Совета директоров]. Доступно на HathiTrust
  18. ^ "Hopkins, Johns". medicalarchives.jhmi.edu . Получено 5 декабря 2024 г. .
  19. ↑ История железных дорог, План Питтсбурга, 1923 г. Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  20. ↑ Латроб, Бенджамин Х. II (1869). Отчет Бенджамина Х. Латроба, инженера-консультанта, о железной дороге Троя и Гринфилда и туннеле Хусак. Бостон.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) Общественное достояниеВ данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .
  21. ^ ab anon. (1878). Труды. Нью-Йорк: Американское общество инженеров-строителей. стр. 123. hdl :2027/uva.x002207884 . Получено 23 марта 2024 г. .
  22. ^ "Бенджамин Генри Латроб, младший". TCLF.org . Фонд культурного ландшафта . Получено 30 июля 2019 г. .
  23. ^ "Джон Х. Б. Латроб, MSA SC 3520-14346".
  • Генеалогическое древо в Genealogisches Handbuch der baltischen Ritterschaften, Эстландия, Гёрлиц, 1930 г. (на немецком языке)
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Бенджамин_Генри_Латроб_II&oldid=1265300370"